Тег: віжн зеро

16-18 вересня у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

До Європейського тижня мобільності, що проходить з 16 по 22 вересня, наші колеги з “Асоціація ”Енергоефективні міста України" запускають новий навчальний курс для громад-членів Асоціації, який має назву "Стала міська мобільність". Курс був розроблений експертами ГО "Vision Zero" в рамках спільного проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як частини державної політики України".

Учасниками та учасницями курсу можуть стати представники та представниці органів місцевого самоврядування громад-членів Асоціації. Інструкції щодо проходження навчання будуть надіслані на електронні адреси міських та селищних рад. Курс складається з шести модулів:

1. Що таке стала міська мобільність?
2. Пішохідний рух та інклюзивність.
3. Громадський транспорт.
4. Велосипедний рух.
5. Безпека руху та людиноцентрична автомобільна інфраструктура.
6. Управління, планування та впровадження проєктів.

фото: Олександр Шутюк

Також ми запрошуємо учасників та учасниць активно брати участь у форумі курсу, де можна обговорювати розглянуті теми, ставити запитання розробникам або пропонувати власні ідеї для розвитку теми мобільності в українських громадах. 

Знайти цей форум дуже просто: перейдіть на вкладку “Нам важлива ваша думка”, що знаходиться у першому модулі курсу, підпишіться на форум та додайте свою тему обговорення або залиште відгук на тій, що вже існує.
Сам курс доступний для Вас за цим посиланням https://education.enefcities.org.ua/course/view.php?id=4

***

Про Європейський тиждень мобільності

Історія створення. Традиція його святкування була започаткована в 1994 році політологом Еріком Бріттоном. Він першим запропонував щорічно проводити акції, покликані зменшити обсяг споживання пального. Його ініціативу підтримала Європейська комісія з питань мобільності та транспорту, до складу якої входять представники бізнес-еліти з 42 країн світу.

Мета. Європейський тиждень мобільності покликаний привернути увагу громадськості до надмірної кількості автомобільного транспорту, викиди якого забруднюють атмосферу. Щороку свято присвячене різним темам.

До того ж 22 вересня – День без автомобілів – особливо підходить для експериментів  з новими моделями руху та сталого транспорту. Багато міст використовують День без авто як можливість для створення протягом цього дня екологічних та пішохідних зон і організовують різноманітні події просто неба  на звільненому від приватних автомобілів вулицях та громадських просторах.

4 вересня 2024 року ГО “Vision Zero” оприлюднила аналітичний документ “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно важливих послуг (PSO) з перевезень до законодавства України на основі Регламенту ЄС 1370/2007”. Імплементація PSO в транспорті є одним з зобов’язань України відповідно до Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом, яке не було вчасно виконано Верховною Радою України. 

Експерти ГО “Vision Zero” проаналізували альтернативні законодавчі документи, які зареєстровані у Верховній Раді ще від 2021 року. Перший - урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Цей 4-сторінковий документ, за висновком аналізу, є дуже коротким та очевидно недостатнім для реформування правил гри в галузі. До того ж, він отримав критичний висновок від євроінтеграційного комітету Верховної Ради України та критику з боку громадських організацій. Як стало відомо, створений він був за закритими дверима, без консультацій із органами місцевого самоврядування й громадським сектором.

Висновки аналітичного документу підкреслюють, що урядовий законопроєкт №4583 від 13.01.2021 року є недостатнім для впровадження положень Регламенту ЄС 1370/2007. Відсутність супутніх законопроєктів щодо змін до Бюджетного кодексу та законодавства про публічні закупівлі робить практичне застосування PSO майже неможливим. 

У відповідь на урядовий документ, в парламенті в лютому 2021 року був зареєстрований значно змістовніший депутатський пакет з п’яти законопроєктів: №5149 від 25.02.2021 року обсягом 60 друкованих сторінок, та чотири на його доповнення: № 5150, №5151, №5152, №5185, які мають підтримати положення головного законопроєкту, гармонізуючи з ним Бюджетний кодекс, Податковий кодекс, Кодекс України про адміністративні правопорушення та Закону України "Про публічні закупівлі". Автори рекомендацій оцінили цей законодавчий пакет як “значно більш детальний та продуманий з точки зору заходів, які необхідні для реформування сфери міського громадського транспорту”.

На основі проведеного аналізу, ГО "Vision Zero" закликає Верховну Раду взяти за основу саме депутатський пакет законопроєктів, який в перспективі дозволить укладати довгострокові зобов'язання між замовниками та перевізниками, покращить фінансовий стан й якість транспортних послуг. 

У підсумку документ містить висновки та чотири рекомендації для народних депутатів України:

1. Реальне реформування замість формального «прийняття євроінтеграційного закону». 

   Автори наголошують, що Україна потребує імплементації Регламенту 1370/2007 не тільки для того, щоб прозвітувати про ще один виконаний пункт зобов’язань перед ЄС, а щоб відкрити можливість вивести галузь міських й приміських пасажирських перевезень із тривалої й важкої кризи. Ця галузь має велику кількість та національний масштаб накопичених проблем. Вони нагадують, що громадський послуг – це важлива соціальна послуга для більшості українців, адже понад половина домогосподарств України станом на 2024 року не мала жодного автомобіля. 

2. Складні проблеми потребують складних рішень, а проблеми громадського транспорту безумовно є складними. 

   “Досвід України показує, що складні проблеми державної політики неможливо вирішити короткими й непродуманими проєктами законів, які розробляються нашвидкуруч без участі зацікавлених сторін. Ми рекомендуємо законодавцю відмовитись від цієї нежиттєздатної практики й застосовувати дієві методики й алгоритми розробки державної політики“ – йдеться у рекомендаціях.

3. Взяти депутатський пакет законопроєктів №№ 5149, 5150, 5151, 5152 та 5185 за основу для подальшої роботи над імплементацією Регламенту ЄС 1370/2007 в Україні.  

   В документі наводяться конкретні причини, чому депутатський пакет законопроєктів є значно ближчим до можливості імплементації Регламенту в Україні, ніж короткий й недалекоглядний урядовий документ.

4. Розробляти державну політику щодо міст та громадян за участі міст та громадян. 

   Автори стверджують, що урядовий проєкт закону 4583 був розроблений без участі головних зацікавлених сторін – органів місцевого самоврядування. Більше того, він став несподіванкою для них. Цю хибну практику не слід повторювати й продовжувати. 

Крім рекомендацій, документ містить короткий огляд основних положень Регламенту ЄС 1370/2007 “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом”, що може бути корисним для читачів, які стикаються з темою вперше. 

Запрошуємо перейти до перегляду аналітичного документу “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно-важливих послуг з перевезень (модель PSO) до законодавства України на основі регламенту ЄС 1370-2007” натиснувши на картинку:

Імплементація PSO до законодавства України було одним з пунктів Резолюції Всеукраїнського форуму міської мобільності, що відбувся у м. Львів, 26-28 квітня 2023 року за участі понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій. У пункті 4 Резолюції йшлося, що Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом), оскільки це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. 

ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямках навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.

25.07.2024 громадська організація “Vision Zero” організувала круглий стіл на тему “Електричний громадський транспорт: від виживання до стратегічного зростання”, який провели в Івано-Франківську. Його метою було продемонструвати здійсненні активності громадської організації протягом 2023-2024 рр. та майбутні плани щодо подальшого адвокатування галузі громадського транспорту, зокрема електричного.

Також на цьому заході були присутні окремі представники органів місцевого самоврядування, які є Замовниками перевезень та очільники комунальних підприємств-перевізників.

В ході круглого столу учасники та учасниці обговорили досвід та режим роботи міського громадського транспорту в умовах повномасштабної війни. Окрім цього була дискусія про те, які є перепони, перспективи і зрушення в галузі. Наприклад, щодо остаточного законодавчого врегулювання про використання вживаних автобусів, які були надані міста з країн Європи у вигляді гуманітарної допомоги, остаточного затвердження законопроєкту, який дозволить перейти на оплату транспортної роботи автобусів.

Однак найбільш спільною є проблема кадрової кризи фактично всіх видів працівників: водіїв автобусів, тролейбусів, трамваїв, а також іншого персоналу, який забезпечують його належну роботу. Однією зі складових вирішення є: 

• негайне врегулювання процесу бронювання від мобілізації працівників такої критичної інфраструктури;
• пришвидшення процедури навчання на категорію D;
• можливість навчання і працевлаштування водіїв з 18 років.

На завершення круглого столу під час модерованої дискусії було визначено спільні заходи для цього, зокрема чіткої комунікації з Мінінфраструктури. 

Серед іншого, для цього стануть у нагоді аналітичні та рекомендаційні документи, напрацьовані командою ГО “Vision Zero”, з якими можна ознайомитися за посиланнями:

• Модель Public Service Obligation (PSO) — як частина євроінтеграції України; 
• Врятувати громадський транспорт. 10 дій для зміни державної політики.
   

Автомобілеволодіння та автомобілекористування мають значний, але водночас різний вплив на міську мобільність та її різні види. Яким є рівень автомобілеволодіння серед українців та українок?

Громадська організація “Vision Zero” та дослідницька агенція "Info Sapiens" провели дослідження рівня автомобілеволодіння за допомогою методу CATI (computer-assisted telephone interviews). Він передбачає телефонні інтерв’ю з використанням комп’ютера на основі випадкової вибірки мобільних телефонних номерів. 

За його результатами, більш ніж половина українців не користуються автомобілями. Такі дані отримала дослідницька агенція Info Sapiens, яка проводила опитування на замовлення нашої громадської організації.
Найбільша кількість безавтомобільних домогосподарств зафіксована на Сході країни – 57,2%, найменша кількість – 39,4% на Заході.

Натисніть на це зображення, щоб прочитати повну версію дослідження:

Середня швидкість трамваїв в містах України становить 13,5 км/год. Цей показник не відповідає державним будівельним нормам ДБН Б.2.2-12:2019 "Планування та забудова територій", які передбачають маршрутну швидкість цього виду електротранспорту 15-20 км/год. Цього рівня досягають менше третини усіх чинних трамвайних маршрутів у країні, а серед міст – лише два міста. Про це свідчить дослідження, проведене громадською організацією "Vision Zero", повідомляє сайт Асоціації “Енергоефективні міста України”.

Найшвидшими є трамвайні мережі Кривого Рогу (15,4 км/год), Києва (15 км/год) та Запоріжжя (14,7 км/год). На думку авторів дослідження, гарні показники цих міст викликані тим, що вони мають значно більшу кількість трамвайних ліній на відокремленому полотні та на вулицях без інтенсивного руху автомобілів, ніж інші міста. Найповільніше трамваї курсують у Дружківці (11,8 км/год), Львові (12,1 км/год) та Конотопі (12,2 км/год).

Як пришвидшити трамваї?

Для поліпшення трамвайного руху в містах України автори дослідження пропонують кілька рекомендацій органам державної влади та місцевого самоврядування. Передусім, центральним органам виконавчої влади необхідно визнати, що проблеми трамвайного транспорту мають загальнодержавний характер, а тому потребують дій на рівні держави у вигляді оновленої державної політики й механізмів фінансування.

По-друге, держава має створити механізми державного й міжнародного фінансування для оновлення трамвайної інфраструктури. І третя рекомендація на рівні держави стосується запровадження системи операційного фінансування громадського транспорту відповідно до Угоди про асоціацію та Регламенту ЄС 1370/2007 (зобов’язання з надання публічних транспортних послуг та оплата "транспортної роботи" операторам).

Рекомендації ГО "Vision Zero" органам місцевого самоврядування передбачають наступні заходи:

• при ремонтах, реконструкціях та новому будівництві трамвайних ліній забезпечувати конструктивно відокремлений рух трамваїв від автомобільного потоку або таку організацію дорожнього руху, щоб розклад руху трамвая не залежав від завантаженості вулиць; 
   
• забезпечити за допомогою організації руху пріоритет руху трамваїв на нерегульованих перехрестях та організувати адаптивне регулювання руху з пріоритетним проїздом трамваїв на перехрестях зі світлофорним регулюванням; 
   
• переглянути розклади руху маршрутів в бік прискорення на лініях після реконструкцій, капітальних чи поточних ремонтів та після оперативного усунення технічних недоліків інфраструктури, що призводять до обмежень швидкості;
   
• оновлювати застарілий рухомий склад трамваїв на сучасний, що відповідає вимогам безбар’єрності та енергоефективності, зокрема із залученням (майбутнього) державного співфінансування міжнародних джерел.
  Методологія дослідження

Команда ГО "Vision Zero" в межах "Дослідження трамвайних систем у містах України у 2023 році" проаналізувала 13 із 18 наявних в Україні трамвайних мереж (без окупованих міст). Ці системи складаються зі 106 маршрутів загальною протяжністю 2103 км.

Праця не враховує лінії швидкісного трамвая, оскільки цей вид транспорту не є міським трамваєм й скоріше належить до категорії LRT (Light Rail Transit). Цей вид транспорту в Україні діє в Києві та Кривому Розі. Для цих міст враховано дані лише з маршрутів звичайного трамвая.

Дослідження проведено на основі паспортних даних трамвайних маршрутів та розкладів руху, наданих комунальними підприємствами-перевізниками. У містах, в яких комунальні підприємства відмовились у наданні даних, автори дослідження змушені були користуватись іншими джерелами, що могло вплинути на точність даних та похибку результатів.

Натисніть на це зображення, щоб ознайомитися із повною версією дослідження:

Вона була організована Національним інститутом розвитку інфраструктури в рамках Тижня безпеки дорожнього руху. В онлайн-події взяли участь понад 150 учасників й учасниць, що представляють державні органи й установи, органи місцевого самоврядування, а також громадські й інжинірингові організації.

Віктор виступив з презентацією на тему "Дороги з трьома смугами руху як частина підходу «Vision Zero». Теорія та практика застосування", що базується на досвіді й стандартах Швеції та прикладах ділянок доріг в Україні, які можна “перетворити на Швецію” з досить невеликими зусиллями й фінансовими затратами, й досягнути на них нульової смертності. 

"Особливість доріг зі схемою 2+1 полягає в тому, що вони дозволяють радикально підвищити безпеку руху й водночас збільшити середню швидкість руху. Це також напрочуд збалансоване рішення, яке не лише щось забирає, але й дає: воно фізично унеможливлює обгони й ліві повороти у недозволених місцях, й водночас дає багато можливостей для безпечних обгонів й захищених лівих поворотів" - відзначив Віктор Загреба. На його переконання, всі ділянки доріг категорії ІІ в Україні можуть й повинні бути перетворені на "скандинавський манер", на схему руху (2+1), адже ширини покриття для цього якраз достатньо. 

Віктор відзначив, що Україна має чинний ДСТУ від 2015 року про трисмугові дороги, й такі ділянки в багатьох областях втілені на практиці, особливо на підйомах. Однак це втілення має суттєві проблеми й недоліки, й часто ці місця є місцями "чорними точками". Головною вадою таких ділянок в Україні є відсутність огородження між напрямками руху, що призводить до катастрофічних ДТП з загиблими людьми. Інші недоліки стосуються способу завершення додаткової смуги, протяжності перехідної зони та дистанції встановлення попереджувальних дорожніх знаків перед закінченням смуги.

Безпечна дорожня інфраструктура є однією з вимог "Маніфесту за безпечні дороги", розробленого в рамках Кампанії "За безпечні дороги", який підписали 40 громадських організацій. Співрозробником й підписантом маніфесту є й ГО "Vision Zero".

Навесні 2024 року українські міста знову зіштовхнулись із плановими та аварійними відключеннями електроенергії, викликаними ворожими обстрілами енергетичної інфраструктури. Як і взимку 2022 - 2023 років, від цього дуже страждає громадський транспорт.

Система електропостачання електротранспорту міста Дніпра. Джерело: ГО "Vision Zero"

Під час заходу Ігор Маковцев, заступник міського голови, директор Департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради, виступив із доповіддю на тему "Адаптація транспортної системи до енергетичних криз та співпраця з енергокомпаніями". Він ознайомив слухачів вебінару з п'ятьма кроками, яких вживає міська влада для мінімізації наслідків енергетичних криз та більшість із яких реалізується у тісній співпраці з енергопостачальними компаніями:

• розроблення графіків погодинних відключень;
• опрацювання варіантів роботи електротранспорту під час введення погодинних обмежень електроенергії;
• моніторинг споживання електроенергії для коригування навантаження в умовах дефіциту електроенергії;
• організація безперебійного живлення світлофорних об’єктів;
• оперативна евакуація рухомого складу.

Друга доповідь на вебінарі була присвячена енергетичній стійкості тролейбусної мережі міста. Передусім, йдеться про такі кроки як автономне живлення на тягових підстанціях та застосування батарейних тролейбусів. Про це розповів Володимир Кобець, директор КП "Дніпровський електротранспорт". "В перші блекаути в нас була проблема — оперативне включення тягових підстанцій. Ми розробили шафу власних потреб, де розмістили батареї для резервного живлення", — зазначив Володимир Кобець. Одна з основних характеристик цієї шафи — 6 годин автономної роботи при здійсненні перемикань та 10 годин у режимі очікування. Зараз у місті встановлено шість таких об’єктів. "У цьому році планується довести кількість шаф до 11", — уточнив посадовець.

Технічні характеристики батарейних тролейбусів АКСМ-32100D. Джерело: ГО "Vision Zero".

Наступний крок — це застосування батарейних тролейбусів. За інформацією Володимира Кобця, тролейбусний парк Дніпра зараз нараховує 185 транспортних засобів, із них лише 47 машин (у презентації 49) оснащені акумуляторами для руху без контактної мережі. Більшість із батарейних тролейбусів (35 одиниць) мають автономний хід на відстань до 1 км. Це доволі мало, тому місто проводить їхню модернізацію шляхом заміни лужних кислотних акумуляторів на сучасні літій-іонні. Це дозволяє збільшити автономний хід до 4 км без пасажирів і до 2,5 км з пасажирами. "Таких ми вже зробили 12 одиниць, будемо далі продовжувати", — повідомив директор КП "Дніпровський електротранспорт".

Після доповідей спікери відповіли на запитання слухачів. Одне з питань стосувалось встановлення відновлювальних джерел на світлофорних об’єктах. "Потужний світлофорний об’єкт потребує десь 4 — 4,5 кВт. І ці об’єкти знаходяться в забудові, тобто там замало сонячного світла. Тому дуже важко зрозуміти працездатність цієї системи. Подібні системи [генерації] в нас є, більше всього вони використовуються на під’їзних шляхах до міста", — відповів Ігор Маковцев, директор Департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради.

Переглянути виступи доповідачів на вебінарі та відповіді на запитання можна у записі трансляції:

Більше інформації про кроки міської влади Дніпра до енергетичної стійкості громадського транспорту доступно у презентації за посиланням: https://bit.ly/3V3qLWV

В Україні стартує анкетування територіальних громад щодо потреби в гуманітарних автобусах. Ця ініціатива була запущена громадською організацією "Vision Zero" та Асоціацією "Енергоефективні міста України" (АЕМУ) задля оцінки попиту на вживані (гуманітарні) автобуси для громад України та налагодження комунікації з потенційними надавачами транспортних засобів у країнах Європи.

Вживані автобуси з німецьких міст тепер сполучають населені пункти Бучанської громади. Фото: газета "Бучанські новини", (друкований орган Бучанської міської територіальної громади)

"В умовах воєнного стану багато міст України обмежені в інвестиціях у розвиток громадського транспорту. Виходом із цієї ситуації, хоча й тимчасовим, є гуманітарна допомога від європейських муніципалітетів. Деякі громади, зокрема великі міста або ті міста, що постраждали від окупації, вже отримали та продовжують отримувати вживані автобуси з Європи, які цілком придатні для використання на міських та приміських маршрутах. Наша ініціатива покликана заохотити очільників територіальних громад до більш активного залучення гуманітарних автобусів з Європи та поліпшення з їхньою допомогою міських перевезень", – заявив Святослав Павлюк, виконавчий директор АЕМУ.

Для подачі заявки на отримання вживаних (гуманітарних) автобусів із країн Європи, очільникам територіальних громад необхідно заповнити спеціальну електронну форму. "Заповнення анкети є добровільним повідомленням про потенційний інтерес та не зобов'язує до майбутнього отримання", – йдеться у преамбулі до онлайн-форми. Опитувальник передбачає збір інформації про кількість населення в громаді, наявність комунального перевізника, необхідну кількість автобусів та їхній тип (малої, середньої, стандартної чи підвищеної місткості).

Електронна форма для подачі заявки на вживані автобуси для комунальних підприємств України доступна за посиланням.

"Руйнування об’єктів енергогенерації державою-агресором посилило проблеми також у галузі транспорту, й автобуси тепер стають потрібні також як підмінний транспорт на маршрутах тролейбусів й трамваїв. Як громадська організація, ми хотіли би зрозуміти, яка приблизно ще існує потреба в автобусах, й довести цю інформацію до транспортних асоціацій в ЄС. Ми не знаємо, скільки ще автобусів в пристойному стані наявні в ЄС, які їхні власники не проти подарувати громадам України. Але хто не питає, той не отримує. Наша мета - спробувати про це дізнатися, й в разі позитивних відповідей, а також в разі, якщо пропоновані автобуси ще мають робочий ресурс, тоді допомогти громадам отримати ці потрібні їм транспортні засоби", – зауважив Віктор Загреба, голова правління ГО "Vision Zero".

Гуманітарні автобуси на міських маршрутах

Після деокупації Київщини, Чернігівщини та Сумщини навесні 2022 року деякі міста в цих регіонах почали отримувати вживані автобуси з дружніх країн Європи як гуманітарну допомогу. Це дозволило їх покращити рівень громадських перевезень та створити альтернативу громадському електротранспорту під час перебоїв з постачанням електроенергії наприкінці 2022 – на початку 2023 років. Наприклад, Київ отримав від європейських міст понад 100 вживаних автобусів, Чернігів – понад 10 одиниць тощо.

Деякі міста з допомогою вживаних європейських автобусів спромоглись організувати пасажирські перевезення, які до повномасштабного вторгнення або були відсутні, або здійснювались маломісткими транспортними засобами приватних перевізників. Зокрема, влітку 2022 року Буча отримала перші автобуси від німецьких міст Дрезден та Бергіш-Гладбах. Задля їхньої експлуатації в листопаді того ж року в Бучанській міській територіальній громаді був створений комунальний перевізник – "Бучатранссервіс". Свою діяльність нове підприємство розпочало у травні 2023 року на чотирьох маршрутах, що поєднують Бучу з іншими населеними пунктами громади.

Водночас, як зазначає ГО "Vision Zero", використання вживаних автобусів з міст Європи, отриманих як гуманітарну допомогу, не врегульовано в українському законодавстві, що створює юридичні перешкоди для експлуатації отриманих транспортних засобів на маршрутах. Аби розв’язати це питання, у квітні поточного року до Верховної Ради України було внесено законопроєкт № 11165. Громадські організації та громади очікують на ухвалення цього або схожого за змістом закону, який дозволить використання автобусів на маршрутах зі стягненням оплати за проїзд.

Представляємо вашій увазі рекомендації для реформи державної політики у секторі громадського транспорту в Україні, які наша громадська організація представила 12 квітня 2024 року у Львові під час круглого столу "Врятувати громадський транспорт: 10 дій на рівні держави".

У січні 2024 року Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України ініціювало нараду за участю представників органів місцевого самоврядування, комунальних підприємств та громадських організацій з питання удосконалення нормативно-правового регулювання у секторі електротранспорту.

На нараді обговорювалися актуальні проблеми місцевих громад щодо функціонування та розвитку міського електротранспорту та пропозицій щодо удосконалення законодавства у секторі електротранспорту для забезпечення його сталого розвитку. За результатами наради експерти громадського організації "Vision Zero" проаналізували 76 пропозицій від 16 зацікавлених сторін, який розподілили на 6 груп:

• Оновлення законодавства;
• Зміни до "Правил експлуатації трамвая і тролейбуса";
• Зміни до стандартів України;
• Зміни до ДБН;
• Фінансування (кредитування) капітальних видатків;
• Інші проблеми, що потребують розгляду на рівні державної політики.

З цього вийшов документ під назвою “Рекомендації змін у державній політиці для забезпечення належного функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні та як частини сталого (зеленого) відновлення“, який ми надіслали до Мінінфраструктури.

Рекомендації стосуються чотирьох тем:

• Проблеми кадрів в секторі ГТ;
• Вартості електричної енергії та технічного і правового регулювання у ній;
• Рухомого складу, що переданий містам як гуманітарна допомога;
• Законодавчого регулювання організації пасажирських перевезень і технічного регулювання інфраструктури ГТ.

Кожна тема складається з деталізованих рекомендацій та їх аргументації. Сподіваємося, що представлений документ стане дороговказом для реформування державної політики вже у найближчі місяці.

Для перегляду повної версії рекомендацій, просимо натиснути на картинку нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

4 квітня 2024 р. ГО "Vision Zero" разом Асоціацією "Енергоефективні міста України" провели вебінар на тему "План електромобільності Львова та інтеграція відновлюваних джерел енергії (ВДЕ)".

Цей вебінар відбувся за участі понад 40 учасників та учасниць з 35 населених пунктів України. Галузевими доповідачами були: начальник Управління транспорту Львівської міської ради Орест Олеськів та експерт ГО "Vision Zero" з громадського транспорту Дем'ян Данилюк.

Серед всього, йшлося про "План розвитку електромобільності м. Львова до 2035 року" і те, що він передбачає, а також про можливі сценарії використання ВДЕ для розвитку електромобільності у Львові.

У завершальній частині, учасники та учасниці ставили питання доповідачам. Більш детально про вебінар, доповіді-презентації-питання у публікації за посиланням: https://bit.ly/3VXVeGY А запис трансляції доступний для перегляду ось тут: 

https://youtu.be/0AXjJMrRUp4?si=ZzpUQ0xddwIsOtbf