Щоб зменшити кількість загиблих варто принаймні ліквідувати “зазор” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшити його до 5 км/год і повернути масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою. Кілька масштабних дорожно-транспортних подій з великою кількістю жертв, в тому числі за участі автобусів з іноземними туристами, вкотре привернули увагу громадськості і чиновників до проблеми безпеки автодоріг. Прем'єр-міністр Азаров навіть провів нараду з представниками громадських організацій та тематичне засідання уряду, де було вирішено боротися з проблемою з новою силою. Це вже не перша хвиля активності з боку урядовців на тему безпеки дорожнього руху протягом останніх кількох років, і, швидше за все, вона заспокоїться разом з завершенням літа — традиційно найгарячішого сезону в сенсі кількості і тяжкості аварій. Мабуть, кожен українець досі пам'ятає трагедію під Марганцем восени 2010 року, коли водій автобус зіткнувся з тепловозом і відправив на той себе та 44 своїх пасажирів. Якраз тоді уряд і почав активно обіцяти зробити дороги безпечнішими. Півроку по тому, у травні 2011-го, Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху. Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента Януковича , а також затвердженням урядом Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. У листопаді того ж року в Києві відбулася низка подій в рамках Тижня безпеки дорожнього руху, в яких взяли участь представники уряду і керівники ДАІ. Але попри цю активність на високому рівні, протягом останніх 12 місяців ситуація в реальному житті не те що не почала покращуватися, а, навпаки, показує різке погіршення. Можна очікувати, що і масштабних аварій, і більш “дрібних”, але не менш трагічних, в Україні буде відбуватися дедалі більше. Деякі цифри. Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн населення проти 61 в Євросоюзі. Враховуюче погіршення ситуації з початку 2012 року (на 20-25% зросли смертність і травматизм у порівнянні з минулим роком), цьогоріч показник смертності може сягнути 130-135 осіб на 1 млн населення. Пропорційно до кількості загиблих, зростає кількість травмованих і інвалідів. Серед всіж жертв велику частину (понад 40%) складають найбільш вразливі учасники руху — пішоходи і велосипедисти. Суми сукупних економічних втрат України від аварій на автошляхах, ймовірно, переважають суми бізнес-інвестицій в нашу економіку — за оцінкою Світового Банку, Україна може втрачати від аварій до 5 мільярдів доларів щорічно.

В чому проблема?

Якщо хтось думає, що причини існуючої ситуації з аварійністю і смертністю на вітчизняних дорогах є чимось загадковим і неосяжним, то ця людина дуже помиляється. Насправді, тема безпеки доріг останніми десятиліттями дуже ретельно вивчена на Заході, і саме завдяки точному виявленню причин і застосуванню адекватних дій розвинені країни світу драматично покращили ситуацію з аварійністю на своїх дорогах, досягаючи вражаючих результатів. Наприклад, у Великій Британії і Швеції смертність на 1 млн населення складає лише 32-33 загиблих на рік, і це при значно більшій кількості автомобілів і вищому кілометражі пробігу, ніж в Україні. І ці країни не зупиняються в роботі над проблемою — вони прагнуть досягнути “нульового бачення”, яке передбачає, що на дорогах не повинно гинути жодного (!) громадянина. Як часто буває, причина у проблеми безпеки дорожнього руху не одна — їх цілий масив, вони взаємопов'язані і взаємозалежні, і неможливо достеменно встановити, яка з них більш важлива, а яка менш. Але головні з цих причин досить добре проаналізовані у звітах міжнародних організацій, що працюють над цією проблемою — в першу чергу Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВООЗ) і Світового Банку. Експерти цих організацій досліджують ситуацію не тільки в розвинених країнах, але й країнах “другого” і “третього” світу, в тому числі і Україну. Вивчення їхніх звітів дає багато інформації про те, чому конкретно ми “маємо те, що маємо”. І почитати ці документи було б дуже корисно всім чиновникам, хоч якось дотичним до проблеми. Намагаючись донести ключові тези звіту Світового Банку “Протистояння “Смерті на колесах” до неангломовної цільової аудиторії українських чиновників, голова представництва Банку в Україні і Білорусі Мартін Райзер, після виходу звіту у 2010 році, навіть вдався до публіцистики (див. cтаттю “Прихована епідемія” смертей від аварій на шляхах України” , газета “Дзеркало Тижня” від 05.06.2010). Райзер в короткій і доступній формі пояснив, що Україна катастрофічно відстає від Європи за показниками безпеки дорожнього руху і що саме потрібно робити, аби ситуацію виправити. Всі пункти зі статті Райзера актуальні і зараз, оскільки за минулі два роки ані в аварійності, ані в державній політиці з її протидії, не змінилося абсолютно нічого. Отже, виходячи зі згаданого звіту Світового Банку, а також звіту ВООЗ “Про стан безпеки доріг в Європі” (2009), основними чинниками кричущої ситуації з аварійністю і смертністю на дорогах України є: 1. Низький рівень підготовки водіїв і корупція при видачі водійських посвідчень. Це і застарілість і неадекватність самого змісту навчальної програми і методик навчання в автошколах, і той факт, що вчитись водінню і складати екзамен в ДАІ зовсім не обов'язково через тотальну корумпованість всієї системи і можливість “купити права”. 2. Існуючий стан доріг і слабка організація безпеки руху. Сюди належать не тільки і не стільки вибоїни і ями, як неадекватний дизайн доріг і застарілі стандарти дорожнього будівництва, небезпечне облаштування пішоходних переходів, неналежне використання розмітки і дорожніх знаків, недостатнє використання засобів примусового уповільнення автомобілів, відбійників і розділових бар'єрів, та інші системні недоліки. Також відзначають експерти і відсутність практики аудиту безпеки руху, через що дані про місця концентрації аварій і типові сценарії ДТП у нас не збираються і не аналізуються, жодних заходів для ліквідації “смертельних місць” не вживається. 3. Надмірна швидкість руху на міських автошляхах. Хоч обмеженення швидкості в населених пунктах України складає 60 км/год, фактично у нас можна безкарно їздити до 80 км/год, оскільки перевищення до 20 км/год не тягнуть за собою жодного покарання. Звіт Світового Банку нагадує, що в Європі стандартним обмеженням швидкості для міста є 50 км/год, і 30 км/год для заселених районів. Крім того, навіть такі високі українські граничні межі швидкості, як 80 км/год у населених пунктах, масово і безкарно ігноруються учасниками руху. 4. Неефективність системи фіксації порушень і покарання порушників. Тут згадують не тільки повсюдне хабарництво серед інспекторів ДАІ, але й відсутність на дорогах технічних засобів фото- і відеофіксації порушень, і вибіркове ставлення до порушників — іноземні фахівці, виявляються, знають про різного роду “слуг народу”, власників “перепусток МВС”, міліцейських чи парламентських номерів, і інші численні групи учасників руху, які ніколи не несуть відповідальності за своє небезпечне керування. Також згадують у звітах і відсутність “бальної” системи покарання, коли за кожне порушення нараховуються штрафні бали залежно від суворості і небезпечності конкретного випадку, і по досягненні певного “порогу” дія водійського посвідчення призупиняється або анульовується. Крім того, як елемент цієї проблеми відзначають і недостатньо високі штрафи за порушення, які для багатьох водіїв не є стримуючим фактором. Ці чотири фактори не є вичерпним списком, але можна вважати їх базовими і одними з найбільш критичних. Всі вони, серед інших, згадані у проекті Стратегії безпеки дорожнього руху, підготовленому для України європейським проектом TEN-T у 2010 році. Проект, до речі, втілювався у тісній співпраці з Мінтрансом (тепер Мінінфраструктури), а в його заходах брали участь і високопоставлені представники ДАІ, і керівники парламентських комітетів, які підписали його висновки. Але у 2011 році наші чиновники з невідомих причин вирішили не дивитися на цей нещодавно підготовлений проект документу, а розробили свою власну “Стратегію”. На ній варто зупинитися окремо, адже цей документ офіційно затверджений Кабміном і визначає державну політику у цій сфері аж до 2015 року.

“Стратегія”

Спочатку, як водиться, “стратегія”, поспіхом підготовлена і затверджена у травні 2011 року, в досить абстрактних фразах описує проблему і визначає широкі і розмиті “напрямки з її подолання”. Як часто буває в практиці українського уряду, цей документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — цілі (чітко осяжні і вимірювані), опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб або державні органи. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва - “стратегія” - не відповідає змісту і повинна писатися в лапках. За 10 місяців після прийняття “стратегії”, її творці видали світу інший документ — План заходів щодо її реалізації/ Не дуже товстіший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей документ в трохи більших деталях описує, що ж держава збирається робити, коли саме, і хто за це буде відповідати. Згідно із цим Планом, головна наша зброя боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — нормотворчість, тобто підготовка і затвердження нових чиновницьких документів. Ніби зізнаючись перед суспільством в імітаційному змісті і самої “стратегії”, і доповнюючого її Плану заходів, уряд планує найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме. І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з описаними вище ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання. Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ (в середньому від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту), очевидно, мали би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибинну досконалість і продуманість самої “стратегії”. Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз - на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. Тобто, якщо продовжувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом. Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації “в регіонах”. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва. Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше,провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів. Схоже, що на думку уряду, оскільки “покращення” в усіх сферах, за які відповідає міністерство Табачника, вже наступило, це відомство тепер має кинути свої найкращі кадри (якщо такі там ще є) на боротьбу за безпеку руху. Що ж, якщо так, то можна порадити Азарову подумати про додання відповідної фрази до назви цього багатопрофільного міністерства. Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і декілька конкретних заходів, які хоч якось пов'язані, власне, з існуючою проблемою і її головними причинами. Якщо бути точним, таких заходів виявилося два: 1) МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов'язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році) 2) Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки). При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено. Тобто камер, швидше за все, на українських дорогах може й не бути. А може й бути, зважаючи, як активно протягом останніх кількох тижнів МВС і ДАІ почали закидати в інформаційний простір меседжі про необхідність швидкого запровадження таких фото-відеосистем, майже прямо називаючи їх панацеєю від усіх бід. Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових планів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це має відбутися у поточному році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов'язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Крок позитивний і давно очікуваний, і може навіть бути реалізований ще до виборів як частина “покращень”. Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв'язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа. Крім всього зазначеного вище, в “стратегічні плани” Азарова, Захарченка і Колесникова з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював. Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації. Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми.

Що насправді варто робити

Змістовні, адаптовані до України поради на тему “що робити”, можна знайти як у вже згаданій статті Мартіна Райзера, так і в підсумковому звіті проекту TEN-T. Відтак автор не повторюватиме їх всі, а лише відзначить ті, які йому здаютсья найбільш важливими. Головними першим кроком, який радять всі міжнародні експерти, є створення провідної агенції (англійською - “leading agency”), відповідальної за безпеку руху, і її належне фінансування. Зараз така інституція в Україні відсутня. В Європі це, як правило “Центр безпеки руху”, що існує при міністерстві транспорту і має гарантоване бюджетне фінансування. Автор не бачить причин, чому в Україні не можна зробити так само, передавши спеціалізованому підрозділу Мінінфраструктури ключову роль у розробці стратегії і координації тактики щодо цієї проблеми від без того перевантаженої різними невластивими їй функціями Державтоінспекції. Можна було б також зробити якийсь креативний крок, наприклад, переформатувати підрозділ “Євро-2012” на Центр безпеки руху. Там під “Євро” ніби-то зібрали достатньо толкових людей, які можуть вирішувати складні завдання в стислі терміни і навіть говорять англійською. Іншими порадами уряду є розробка справді якісної стратегії і плану заходів, з конкретними вимірюваними цілями (ВООЗ, наприклад, рекомендує як мету 50% зменшення смертності до 2020 року), чітко описаними заходами, термінами виконання і іншими атрибутиами якісного плану. За основу документу можна взяти вже згаданий вище проект стратегії, підготовлений два роки тому в рамках проекту TEN-T. Серед заходів “другої хвилі”, то ними можуть бути: реформування ДАІ з метою покращення ефективності правозастосування і викорінення корупції — як при виданні водійських посвідчень, так і при покаранні порушників; розробка нових стандартів проектування доріг і вулиць, особливо в населених пунктах; запровадження практики аудиту безпеки дорожнього руху, збору і аналізу даних про всі ДТП; покращення швидкості і якості надання медичної допомоги жертвам автмобільних аварій. За кожним зі згаданих пунктів можливої діяльності в міжнародних дослідженнях існує величезний масив інформації, в тому числі детальний опис найкращих світових практик. Тому за бажання можна підготувати цілком якісний план дій і протягом кількох років повністю змінити (чи, радше, створити) державну політику у цій сфері.

Гарячі заходи

Але якби ж то. Швидше за все, навіть такий скорочений і спрощений список рекомендацій звучатиме для нинішнього уряду як щось нездійсненне. Тому варто відзначити кілька “гарячих заходів”, які уряд міг би втілити “вже сьогодні”. Хоч вони і не вирішать проблему в принципі, але можуть загасити її гостроту і добитися зниження смертності до рівня менше ніж 100 загиблих на 1 млн населення. Такими заходами можуть стати: 1. Ліквідація “зазору” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшення його до 5 км/год; 2. Повернення і масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою; 3. Підняття рівня штрафів за небезпечні порушення; 4. Запровадження системи штрафних балів для боротьби з хронічними порушниками (одночасно з майбутньою інформаційною системою); 5. Інтенсивна інформаційна кампанія та посилене штрафування щодо користування ременями безпеки, якими у нас зараз навряд чи користується хоча б 10% автомобілістів, звідси — неадекватно велика кількість смертей в тих аваріях, де такого “результату” можна було уникнути простим пристібанням. Отже, проблема насправді зрозуміла, причини її відомі, можливі способи розв'язання, як видно, також не є секретом. Тож можна побажати уряду того, чого українцям бажають залишені з радянських часів гасла вздовж деяких автодоріг: “В добру путь!” і “Безпечної дороги!”. *** Матеріал оригінально опубліковано 10.08.2012 року на сайті http://texty.org.ua/pg/article/editorial/read/38819/Trupy_na_dorogah_Cherez_korupciju_i_nejefektyvnist.