Стабільно погано: лише 26% пристібаються ременями безпеки

Лише кожен четвертий водій у великих містах користується ременями безпеки. Такими є дані щорічного дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України у 2020 році”, яке провів ГО “Vision Zero” спільно з  Центром демократії та верховенства права в рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Учасники Кампанії “За безпечні дороги” провели дослідження у жовтні 2020 року у 24 містах україни. Дослідження відбувається щорічно з 2017 року, аби визначити, який відсоток водіїв в Україні насправді користується ременями безпеки та чи змінився він за попередній рік. Для цього використали метод спостереження, вибірка склалаа 33701 водіїв.

Дослідження виявило, що в усіх 24 містах більше половини водіїв (від 52% до 85%) не пристібаються під час поїздки. Найчастіше ця цифра складає 70-80%, такі показники мають 12 досліджених міст.

Спостереження показують, що дещо кращими є результати у Києві, де ременями користуються 48,2% водіїв. До топ-5 лідерів за пристібанням також увійшли Львів (40,2%), Черкаси (34,5%), Дніпро (33,2%) та Вінниця (33,1%). Антилідерами рейтингу стали ЧернівціСєвєродонецьк і Кропивницький, де пристібаються менше 18% водіїв. (more…)


Наші вимоги до нового Парламенту

26 листопада 2019 року українські громадські організації та ініціативи, серед яких ГО “Vision Zero”, презентували Маніфест за безпечні дороги. 26 організацій-учасниць закликають владу та суспільство змінити ситуацію з високим рівнем смертності та травматизму на дорогах. Центр демократії та верховенства права в рамках Кампанії “За безпечні дороги” став одним із ініціаторів Маніфесту разом з партнерами. Також громадські активісти оголосили про створення коаліції, яка працюватиме над втіленням плану дій.

Мета маніфесту – повернути безпеку на українські дороги та вулиці для всіх учасників руху. Для цього учасники пропонують комплекс дій із 11 конкретних кроків. Їхня мета – знизити кількість ДТП і суттєво зменшити їх наслідки, а у майбутньому звести смертність на дорогах до нуля.

“Проблема безпеки на дорогах є дуже гострою в Україні, і причиною цього є відсутність системної роботи в цьому напрямку. Громадські організації та ініціативи, чия діяльність пов’язана з транспортом та безпекою, об’єдналися і склали Маніфест. Ми озвучуємо конкретні питання, а також об’єднуємо наші зусилля та експертизу для того, щоб вирішити цю проблему і повернути відчуття безпеки та комфорту в українські міста та на українські дороги”, – зазначив Богдан Лепявко, голова U-Cycle (ГО “Асоціація велосипедистів Києва”).

Підписанти закликають спрямовувати зусилля проти факторів ризику для учасників руху. “Ключовими факторами, які впливають на безпеку руху на українських дорогах є перевищення швидкості, ігнорування ременів безпеки та дитячих крісел, керування у стані сп’яніння, користування телефонами за кермом. Для того, щоб змінити поведінку людей, держава має спрямовувати зусилля на вирішення цих проблем. Окрім створення ефективного механізму притягнення до відповідальності порушників ПДР, необхідно проведення систематичних інформаційно-роз’яснювальних кампаній”, – наголосила Олеся Холопікзаступниця директора Центру демократії та верховенства права, координатор Кампанії “За безпечні дороги.

Повний текст Маніфесту читайте за посиланням 

“Зробити інфраструктуру більш безпечною – це основне завдання при будівництві нових доріг і вулиць. Задача аудиту – виявлення помилок на всіх стадіях проектування та коригування проектної документації з урахуванням кращих практик в сфері безпеки руху. Це значно дешевше, ніж внесення змін в існуючу організацію дорожнього руху вже коли ділянка стала місцем концентрації ДТП”, – підкреслив Костянтин Щербаченко, голова ГО “Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг”.

У законодавстві та усіх нормативних документах має бути чітко впроваджений принцип нульової толерантності до смертності та травматизму на дорогах, вказав Денис Радюк, Президент AVERE Ukraine, Європейської асоціації з електромобільності, сталого транспорту та інфраструктури України. “Цей принцип індивідуалізує кожен випадок, пріоритизує дії та фінансування з усунення причин і виключає подальше типове його повторення по всій країні. Право людини жити та залишатися неушкодженим є системно порушеним. Кожного дня ввечері додому, через “дорожню м’ясорубку”, повертається менше людей ніж вийшли вранці. “Статистичний” підхід знеособлює людей та людські долі, і передбачає певний, нібито неуникний чи “нормальний” рівень кількості випадків за певний період. Це поріг толерантності. Це життя. Він має становити нуль”, – підсумував він.

Учасники Маніфесту “За безпечні дороги” запрошують однодумців долучатися до ініціативи. Підписати Маніфест ви можете, звернувшись до організацій-ініціаторів.

Текст цієї новини підготовлений нашими друзями з CEDEM, ми вдячні за співпрацю.


У Верховній Раді пропонують збільшити штрафи за ремені безпеки до 1000 грн та запровадити “поліцейські чекпоінти” для виявлення нетверезих водіїв

Перевірка на алкоголь як причина для зупинки автомобіля поліцейським, підняття штрафів за некористування ременями безпеки до 1000 гривень та проведення кампаній соціального маркетингу – такі зміни в державній політиці з безпеки руху запропонували експерти та народні депутати під час круглого столу “Керування у стані алкогольного сп’яніння та ігнорування ременів безпеки як головні вбивці за кермом”, який відбувся в Комітеті з питань транспорту Верховної Ради за підтримки Всесвітнього організації охорони здоров’я.

photo_2017-05-29_09-17-18Учасники констатували, що високі штрафи за водіння в нетверезому стані, запроваджені минулого року, не дали очікуваних позитивних результатів, явище нетверезого водіння нікуди не зникло і його масштаби не зменшились. Відтак, на думку учасників дискусії, необхідними є подальші зміни в державній політиці, зокрема надання поліції повноважень зупиняти транспортні засоби для перевірки водіїв на предмет вживання алкоголю двома способами: випадкові перевірки (random breath tests) та так звані “пункти тверезості” або “чекпоінти” (sobriety checkpoints). “Такі заходи відповідають європейській практиці та мають позитивний вплив на стримання людей від сідання за кермо напідпитку. Також ми вже внесли пропозиції щодо точкових змін до Кодексу про адміністративні правопорушення, зокрема збільшити строк розгляду справ про нетверезе водіння до 6 місяців, дати поліції право оскаржувати рішення суду, та заборонити закривати за малозначимістю справи, у яких сума штрафу перевищує 1700 гривень. А штраф за водіння автомобіля особами, які попередньо позбавлені водійського посвідчення, має збільшиться у 10 разів, до 5 тисяч гривень. Це стосується в першу чергу тих, хто притягувався до відповідальності за нетверезе водіння”, – заявив народний депутат Мустафа Найєм.

Народний депутат України Олександр Опанасенко запропонував свою концепцію законодавчих змін відносно боротьби з алкоголем за кермом. “Потрібно конфісковувати транспортний засіб у тих, кого повторно протягом трьох років затримали п’яними за кермом. Розумію, що таку норму буде важко провести, але щоб навести лад, потрібні жорсткі заходи”, – вважає народний депутат. Він також запропонував збільшити норму припустимого вмісту алкоголю в крові до 0,5 проміле, бо теперішні 0,2 він вважає заниженими порівняно з європейськими практиками. Учасники дійшли згоди про необхідність бодай диференціювання міри покарання залежно від рівня алкоголю в крові, адже несправедливим є однакова міра покарання для особи, яка має вміст алкоголю 0,25 проміле, і водія, який має 2,5 проміле.

Відносно ременів безпеки, Кампанія “За безпечні дороги” представила результати щойно проведених досліджень у 20 містах України. “Наші волонтери, користуючись міжнародно визнаною методологією, вивчили поведінку близько 26 тисяч водіїв у 20 містах. Середній показник користування ременями  склав 14,9%, а в багатьох містах він значно нижчий за 10%” – повідомила координаторка кампанії Олеся Холопік. Для підвищення рівня користування ременями безпеки учасники події погодились у потребі збільшити суму штрафу хоча б до середньої вартості заправки автомобіля, тобто до 1000 грн. “Мета штрафів – не покарати людей, а стримувати їх від небезпечної поведінки. Нинішій штраф складає 51 грн., це ціна вартості двох літрів бензину  – це просто смішна сума. Вона не стримує учасників від цієї поведінки, а навпаки дає сигнал, що це порушення держава вважає неважливим”, – зауважив Тарас Шевченко, директор Центру демократії та верховенства права.

Експерти також вважають за необхідне разом зі зміною законодавства та запровадженням нових методів роботи поліції проводити кампанії соціального маркетингу. “Алкоголь і ремені – це поведінкові фактори ризику, які залежать від існуючих соціальних норм. Світовий досвід показує, що впливати на соціальні норми можна через добре продумані і реалізовані кампанії, які би поєднували просвітницькі заходи, медіа-висвітлення та зміни в роботі поліції. Прикладами успішних кампаній є “Click it or Ticket” про ремені безпеки в США та “Боб” про відповідальне вживання алкоголю в Бельгії, і Україні потрібно цьому вчитися” – зауважив Віктор Загреба, голова громадської організації “Vision Zero”.

Народний депутат Ігор Діденко, голова підкомітету з питань безпеки автодорожнього руху,  зауважив, що точкові зміни в державній політиці важливі, але не менш важливим є системні зміни на рівні інституцій. “Україні потрібно нарешті створити координуючий орган з безпеки дорожнього руху, а також затвердити сильну державну стратегію. Це міжнародні рекомендації, світовий досвід. Ми вже тривалий час працюємо над цим, і запрошуємо всіх учасників брати активнішу участь в цих процесах”, – заявив він.

Підсумки цього круглого столу будуть опубліковані на сайтах громадських організацій для публічного обговорення, після чого будуть перетворені на проекти змін до нормативно-правових актів і подані до парламенту. Організатори сподіваються, що зміни будуть прийняті та почнуть діяти вже до кінця 2017 року.

За даними Кампанії “За безпечні дороги”, отриманими від Міністерства охорони здоров’я, у 2016 році в аваріях на дорогах України загинуло 4809 осіб, і 54950 було травмовано, без врахування територій, які тимчасово перебувають поза контролем уряду України. Україна має один з найгірших показників безпеки на Європейському континенті.


Дозвіл повороту на червоне світло не слід підтримувати – експрес-оцінка

no turn on redУ Верховній Раді зареєстрований законопроект №6443 (Проект Закону про внесення змін до Закону України “Про дорожній рух” (щодо впровадження світового досвіду у розвантаженні транспортних потоків). До нас звертаються з проханнями дати коментар цій законодавчій ініціативі депутатів Шиньковича і Гереги, які не є членами профільного комітету ВРУ. Законопроект планує дозволити повороти на червоний сигнал світлофора.

Ми оцінили цю законотворчу ініціативу з точки зору безпеки дорожнього руху і дійшли негативного висновку. Якщо ця ідея буде реалізована, це створить зайві ризики і скоріш за все буде мати негативні ефекти на дорожній рух і безпеку користувачів доріг. Країни Європейського Союзу не мають такого правила руху, яке пропонують українські депутати.

Суть законопроекту в пояснювальній записці не є аргументованою. Посилання на досвід іноземних країни, таких як США, Канада і Корея, хоч є цікавим, однак не є виправданим, оскільки ці країни мають специфіку дорожнього руху, їхні правила дорожнього руху і дорожні знаки суттєво відрізняються від європейських. Наприклад, в багатьох штатах США дозволено перетин подвійної суцільної лінії.  Більше того, правила руху суттєво відрізняються між самими штатами США і провінціями Канади. Крім того варто зауважити, що ці заокеанські країни, на відміну від України, не є учасниками Віденської конвенції. Посилання ці країни, а також на Домініканську Республіку і Китай є сумнівним через непереконливі досягнення цих країн в сфері безпеики руху. В Європейському Союзі і окремих країнах лідерах за рівнем безпеки (Швеція, Голландія, Данія, Швейцарія) практика повсюдного дозволу на поворот на червоний сигнал відсутня. Принаймні нам невідомо про її наявність в жодній країні ЄС. Водночас в деяких країнах існують практики ознакованого дозволу такого маневру на конкретних перехрестях, про що розміщується відповідне знакування (додатковий знак або секція світлофору), подібно до України.

Окрім недоречності згаданого авторами законопроекту іноземного досвіду, вони абсолютно не врахували існуючий контекст України. Зокрема низьку дисципліну дорожнього руху (наприклад, водії часто зупиняються за стоп-лінією), відсутність камер контролю проїзду перехресть, низький рівень  знання ПДР учасниками руху, велику кількість водіїв з підробленими або придбаними водійськими посвідченнями, та інші фактори ризику, які характерні для України станом на 2017 рік. За цих умов, схвалення законопроекту очікувано призведе до низки негативних ефектів:

  • збільшення кількості зіткнень між транспортними засобами
  • збільшення кількості наїздів на пішоходів і велосипедистів, що перетинають вулицю на зелений сигнал світлофора
  • конфлікти на дорозі між автомобілістами, які вважають, що їм повинні звільнити смугу для повороту на червоний сигнал
  • конфлікти між автомобілістами і пішоходами/велосипедистами

А ці ефекти, своєю чергою, призведуть до цілого переліку негативних соціальних наслідків, які є небажаними і суспільно шкідливими:

  • зростання травматизму та смертності в містах України
  • збільшення навантаження на роботу органів Національної поліції з оформлення і розслідування ДТП
  • збільшення навантаження на заклади охорони здоров”я з лікування потрепілих в ДТП
  • збільшення заторів і асоційованих з ними економічних втрат, через значний час, необхідний на оформлення кожного ДТП
  • збільшення соціальної напруженості, непорозумінь і конфліктності на дорозі.

Якщо зміна державної політики може призвести до негативних наслідків (як у нашому випадку), то їх треба порівняти з позитивними і прийняти поінформоване рішення. Однак в цьому законопроекті ми не змогли виявити конкретних позитивних наслідків. В пояснювальній записці очікуваним позитивним результатом визначено “розвантаження транспортних потоків у разі інтенсивного міського руху на перехрестях”. Однак це є сумнівне твердження з кількох причин. (1) Таке розвантаження можна здійснювати і надалі в рамках існуючої нормативної бази. (2) Вирішення проблеми автомобільних заторів є прерогативою мерій цих міст, а не парламенту (3) Автори мають хибне уявлення про те, що світлофори є причиною заторів.Тематика транспортного планування і менеджменту дорожнього руху значно складніша і глибша, ніж здається пересічному водію чи народному депутату, який побував в Канаді чи США.

З огляду на викладене вище, ГО “Vision Zero” вважає недоцільним схвалення законопроекту 6443 і рекомендує народним депутатам залишити правила проїзду регульованих перехресть незмінними. Рішення про дозвіл поворту на червоне світло (тобто про розміщення “зеленої стрілки”) мають приймати органи місцевого самоврядування індивідуально в кожному випадку, залежно від конфігурації конкретного перехрестя, кількості смуг на кожній вулиці, інстенсивності потоку автомобілів та пішоходів в кожному напрямку, наявних трикутників видимості, історії ДТП на цьому перехресті та інших факторів.


Фейкові дані поліції про ДТП – нові докази від МОЗ

Нас запитують: чим закінчилась історія з виявленими вами доказами фальшування даних статистики смертності Національною поліцією? Поки що нічим, проблема не вирішена. Нові докази масштабного заниження даних смертності Нацполіцією надало Міністерство охорони здоров’я. Ми отримали ці документи в профільному комітеті Верховної Ради.

За даними МОЗ (якість яких також викликає сумніви, знаючи загальну ситуацію з менеджментом даних у цьому відомстві), у 2016 році в ДТП в Україні загинуло 4809 осіб. Це на 50% більше, ніж звітувала Нацполіція (3187). І це приблизно співпадає з нашими оцінками, опублікованими у звіті.

crash data 1
crash data 2

Привертає увагу той факт, що дані МОЗ і в попередні роки мали суттєве розходження з даними ДАІ/МВС. Ця різниця зменшувалась у 2013-2015 роках, а у 2015, і особливо 2016-му, почала знову різко зростати.

Ось короткий огляд незначних дій і заяв Нацполіції після публікації нашого звіту:

  1. Вже 16 лютого Управління безпеки дорожнього руху (Управління БДР) Національної поліції — колишній структурний підрозділ ДАІ — опублікувало емоційний прес-реліз, в якому звинуватило нас в перекручуванні і маніпуляціях. В цьому ж релізі вони визнали факт неправдивості даних про ДТП, але підкреслили, що в цьому винні інші поліцейські – Департамент інформаційної підтримки та координації поліції “102”.
  2. В коментарі для Громадського радіо керівник цього Департаменту “102” Олександр Замислов відкинув ці звинувачення: “Мы не выдаем статистику, всего лишь считаем. А готовит и выдает статистику именно Департамент превенции. Статистические данные собираются непосредственно с региональных рабочих мест, которые вводят сотрудники как Департаменты патрульной полиции, так и департамента превенции.”
  3. Десь у березні або квітні 2017 року Управління БДР замінило файл статистики на своєму сайті, ймовірно на основі “звірок та уточнень”, і тепер стверджує, що у 2016 році загинуло 3410 осіб замість 3187, заявлених раніше. Однак ця збільшена цифра навіть приблизно не відображає реальність.

Серед інших заяв, Управління БДР у своєму ображеному прес-релізі написало такий пасаж: “Якби автори статті, замість незрозумілих звинувачень, звернулися до Національної поліції за роз’ясненнями, їм би повідомили…”. Тому ми звернулися електронним листом на ім’я керівника Управління БДР Прохоренка І.М. на офіційну адресу управління info@sai.gov.ua, згідно із законом “Про звернення громадян”, поставивши такі запитання:

Ви у публікації на сайті запропонували “звертатися до нас за роз’ясненнями”, отже від імені ГО “Vision Zero” звертаюсь до Вас та Управління БДР з такими питаннями та проханнями:
  1. “Яка кількість людей загинула та була травмована в ДТП в Україні у 2016 році за результатами “звірки з медичними закладами та узагальнюються виявлені факти”? З розбивкою по областях та м.Києву.
  2. Чи було отримано інформацію від ваших підрозділів в областях і які результати узагальнення цієї інформації? Ми під час підготовки звіту виявили, що дані ГУНП дуже відрізняються від тих, які у ваших таблицях на сайті, і, йомвірно, ці дані з областей ближчі до реальності (хоча чи вони повні — теж питання).
  3. Коли на сайті Управління будуть опубліковані виправлені таблиці статистики ДТП за 2016 рік? Назвіть хоча б орієнтовну дату, будь ласка.
  4. Чи розроблено новий Порядок обліку ДТП і на якій стадії перебуває його затвердження?
  5. Просимо надати для ознайомлення згадані у прес-релізі документи: “нова картка обліку ДТП (з врахуванням рекомендацій громадськості та європейських експертів) та підготовлений проект постанови КМУ щодо облікових даних аварійності на дорогах”.

Цей наш офіційний лист до Управління БДР, датований 23.02.2017 року, був проігнорований — протягом двох місяців жодної відповіді не надійшло.

Також були проігноровані наші неофіційні звернення, письмові та усні, до вищої ланки Національної поліції та Міністерства внутрішніх справ, а також підняття цієї проблеми під час робочих зустрічей та засідань в стінах Комітету з транспорту Верховної Ради.

Національна поліція та МВС не тільки не можуть зменшити кількість смертей на дорогах. Вони навіть не можуть ПОРАХУВАТИ цю кількість смертей.

 

Дані Нацполіції про ДТП за перші місяці 2017 року настільки ж фальшиві, які і за 2016-й рік.

Наші спроби привернути увагу до проблеми ні до чого не призвели. Про проблему чудово знає керівництво НПУ та МВС, але не вживає жодних дій, ймовірно через те, що публікація правдивих даних про смертність є політично невигідною.

З нами не було жодного контакту і жодних пропозицій разом розібратись в ситуації.

Ми як громадська організація вже вичерпали всі наявні дипломатичні ресурси, бачимо повне ігнорування і нехтування цієї проблемою зі сторони тих, хто може і зобов’язаний її вирішити. Тому відтепер ми будемо включати інші механізми, аби цю проблему було вирішено і відповідальні особи в НПУ, МВС, їхніх управліннях та департаментах понесли належну відповідальність.

  1. Зараз з іншими дружніми організаціями готуємо відкритий лист від понад 30 громадських організацій на ім’я Президента України з вимогою особисто розібратись в ситуації, чому дані про ДТП фальсифікуються.
  2. Наступним кроком будуть масові листи від громадських організацій до посольств Канади, США, Японії, інших іноземних держав, а також представництв МВФ, Світового Банку, ЄІБ, Європейської Комісії, ООН та ВООЗ, які висвітлюють ситуацію (в нас вже є текст розслідування англійською мовою), показують бездіяльність МВС та НПУ (відсутність будь-яких дій протягом 3 місяців після того, як громадські організації висвітлили проблему), та просять іноземних партнерів вплинути на український уряд та зробити вирішення цієї проблеми умовою для продовження співпраці.
  3. Якщо це все не допоможе, то в планах також є акції протесту під стінами МВС, спрямовані конкретно проти бездіяльності голови НПУ Князєва та міністра ВС Авакова.

Запрошуємо включатися в цю боротьбу за життя людей! Пропонуйте свої ідеї та безпосередню допомогу руками і головою. Ці всі листи треба писати, підписувати, клеїти марки та відправляти закордон. Дякуємо!


Телеканал 2+2, програма “ДжеДАЇ”

Сюжет про проблему швидкості, знятий навколо одного кейса — пішоходного переходу на вулиці Заболотного, який ми ретельно проаналізували кілька тижнів тому (звіт дивіться за цим посиланням). Наш активіст та член команди Асоціації велосипедистів Києва Вадим Денисенко переконав тележуналістів і глядачів, що такі переходи будувати не можна. І що Україна потерпає від відсутності контролю швидкості. Дякуємо телевізійникам за те, що висвітлюють цю тему!


Факти про надмірну швидкість

Пропонуємо вашій увазі коротку довідку з фактами про те, чому надмірна швиидкість є проблемою. Документ підготовлено за участі експертів “Vision Zero” в рамках Кампанії “За безпечні дороги”.


Як інфраструктура вбиває людей: кейс вулиці Заболотного в Києві

9 березня 2017 року на нерегульованому пішохідному переході був збитий насмерть чоловік, що переходив дорогу, ведучи велосипед у руках. З відкритих джерел наразі відомо, що наїзд на пішохода з велосипедом в руках стався в пообідній час, погода була сухою, видимість – хорошою. Пішохід від отриманих травм помер на місці. Команда “Vision Zero” з власної ініціативи вирішила провести технічний аналіз місця, на якому сталося ДТП, на предмет його безпечності для водіїв та пішоходів. 19 березня було проведено огляд переходу, складено схему розстановки знаків на під’їздах до переходу, пораховано швидкості, з якими транспорт перетинає перехід. Даний звіт буде надано в департамент Превентивної діяльності Національної поліції міста Києва, балансоутримувачу даної вулиці – Комунальній корпорації “Київавтодор” та Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації для реалізації інфраструктурних змін на даній ділянці вулиці Заболотного та недопущення подібних ДТП у майбутньому.


Статистика про зниження смертності на дорогах України – неправда

Управління безпеки дорожнього руху дає суспільству неправдиві дані про аварійність, травматизм та смертність на дорогах. Статистика за 2016 рік суттєво викривлена в бік заниження, і це викривлення має системний та широкомасштабний характер. Як наслідок, офіційним даним України про аварійність у 2016 році взагалі не можна вірити. Реальна кількість загиблих на дорогах у минулому році є невідомою та може перевищувати 5 тисяч осіб замість заявлених трьох. Такі висновки вибіркової верифікації офіційної статистики аварійності в Україні у 2016 році, яку провели волонтери громадської організації “Vision Zero”, зібравши два масиви доказів через відкриті інструменти доступу до інформації.

У результаті вибіркової перевірки за технікою OSINT (Open Source Intelligence – “розвідка за відкритими даними”) волонтери знайшли 14 доказів того, що опубліковані Управлінням безпеки дорожнього руху (УБДР) статистичні дані про аварійність у 2016 році не відповідають дійсності. Додатково було проведено вибіркову звірку даних УБДР з даними обласних управлінь поліції через використання механізму інформаційних запитів. Ця звірка дала три додаткові докази того, що дані УБДР викривлені в бік заниження.

Запрошуємо знайомитись з нашим звітом та додатками до нього. Будемо раді почути коментарі та інформацію про помічені неточності.

 

Можете скачати PDF-файли звіту та 18 додатків за наведеними нижче посиланнями:

Основний файл звіту (6 сторінок):

Fake_Road_Safety_Statistics_in_Ukraine_Report

Додатки:

1_Sources of Official Data

2_Kharkivska_September_2016

3_Kharkivska__October_2016

4_Kharkivska_November_2016

5_Kharkivska_December_2016

6_Ternopilska_October_2016

7_Khersonska_December_2016

8_Kirovohradska_December_2016

9_Khmelnytska_September2016

10_Khmelnytska_October2016

11_Khmelnytska_December2016

12_Zakarpatska_October_2016

13_Zakarpatska_November_2016

14_Zakarpatska_December_2016

15_Chernivetska_September_2016

16_GUNP_Kyivska_oblast

17_GUNP_Odeska_oblast

18_GUNP_Zakarpatska_oblast


Правило про “денні вогні” виконують 90,6% водіїв

Ми любимо все досліджувати і вимірювати. Особливо те, що ще ніхто до  нас не вимірював. Тому коли ми їхали у відрядження з Франківська на південь України, ми провели пробне дослідження рівня користування денними ходовими вогнями або ближнім світлом фар. Адже такою є вимога Правил дорожнього руху:

“З 1 жовтня по 1 травня на всіх механічних транспортних засобах поза населеними пунктами повинні бути ввімкнені денні ходові вогні, а в разі їх відсутності в конструкції транспортного засобу — ближнє світло фар” – ст.9.8 ПДР України

Дослідження проводили методом спостереження (observational study). Форму для збору інформації зробили прямо на ходу. Рахували суцільними вибірками мінімум по 100 автомобілів, за межами населених пунктів. Окремо рахували фури і рейсові автобуси, щоб побачити, чи буде девіація від загальної маси, бо вантажні і пасажирські первізники є об’єктами особливого державного регулювання у сфері безпеки руху. Підрахунок проводили 31 січня – 2 лютого в трьох обоастях, вибірка склала 967 одиниць. Для інтересу ми порахували і Молодову (вибірка 356 одиниць).

Маєте коментарі або зауваження до цього пробного дослідження?

Будемо раді їх почути на Facebook сторінці: https://www.facebook.com/VisionZeroUA/