Категорія: Аналітика

Експерти ГО "Віжн Зеро" Віктор Загреба та Максим Шульга в рамках кампанії "За безпечні дороги" розробили "Аналітичний звіт щодо систем стягнень за порушення Правил дорожнього руху в Україні та міжнародній практиці". Замовником та видавцем звіту є Центр демократії та верховенства права, який вже провів публічну презентацію та обговорення цього звіту. Мета звіту – інформувати суспільство про системи покарань та потребу допомогати в адвокації змін, які зменшать рівень смертності та травматизму на дорогах України. Звіт містить огляд теорії покарань у системі безпеки дорожнього руху, рекомендовані інструменти покарання, а також розглядає фактичну ситуацію з наявністю різних інструментів у національних правових системах України та 4  інших країн. З файлом звіту у форматі PDF можна ознаомитись тут: Аналітичний звіт щодо систем стягнень за порушення ПДР в Україні та міжннародній практиці.  

Пропонуємо вашій увазі коротку довідку з фактами про те, чому надмірна швиидкість є проблемою. Документ підготовлено за участі експертів "Vision Zero" в рамках Кампанії "За безпечні дороги".

Управління безпеки дорожнього руху дає суспільству неправдиві дані про аварійність, травматизм та смертність на дорогах. Статистика за 2016 рік суттєво викривлена в бік заниження, і це викривлення має системний та широкомасштабний характер. Як наслідок, офіційним даним України про аварійність у 2016 році взагалі не можна вірити. Реальна кількість загиблих на дорогах у минулому році є невідомою та може перевищувати 5 тисяч осіб замість заявлених трьох.

Такі висновки вибіркової верифікації офіційної статистики аварійності в Україні у 2016 році, яку провели волонтери громадської організації “Vision Zero", зібравши два масиви доказів через відкриті інструменти доступу до інформації. У результаті вибіркової перевірки за технікою OSINT (Open Source Intelligence - “розвідка за відкритими даними”) волонтери знайшли 14 доказів того, що опубліковані Управлінням безпеки дорожнього руху (УБДР) статистичні дані про аварійність у 2016 році не відповідають дійсності. Додатково було проведено вибіркову звірку даних УБДР з даними обласних управлінь поліції через використання механізму інформаційних запитів. Ця звірка дала три додаткові докази того, що дані УБДР викривлені в бік заниження. 

Запрошуємо знайомитись з нашим звітом та додатками до нього. Будемо раді почути коментарі та інформацію про помічені неточності. http://www.slideshare.net/viktoza/ss-72173641  

Можете скачати PDF-файли звіту та 18 додатків за наведеними нижче посиланнями:

Основний файл звіту (6 сторінок): Fake_Road_Safety_Statistics_in_Ukraine_Report 

Додатки: 1_Sources of Official Data 
2_Kharkivska_September_2016 
3_Kharkivska__October_2016 
4_Kharkivska_November_2016 
5_Kharkivska_December_2016 
6_Ternopilska_October_2016 
7_Khersonska_December_2016 
8_Kirovohradska_December_2016 
9_Khmelnytska_September2016 
10_Khmelnytska_October2016 
11_Khmelnytska_December2016 
12_Zakarpatska_October_2016 
13_Zakarpatska_November_2016
14_Zakarpatska_December_2016 
15_Chernivetska_September_2016 
16_GUNP_Kyivska_oblast 
17_GUNP_Odeska_oblast 
18_GUNP_Zakarpatska_oblast

Ми любимо все досліджувати і вимірювати. Особливо те, що ще ніхто до  нас не вимірював. Тому коли ми їхали у відрядження з Франківська на південь України, ми провели пробне дослідження рівня користування денними ходовими вогнями або ближнім світлом фар. Адже такою є вимога Правил дорожнього руху:

"З 1 жовтня по 1 травня на всіх механічних транспортних засобах поза населеними пунктами повинні бути ввімкнені денні ходові вогні, а в разі їх відсутності в конструкції транспортного засобу — ближнє світло фар" - ст.9.8 ПДР України

Дослідження проводили методом спостереження (observational study). Форму для збору інформації зробили прямо на ходу. Рахували суцільними вибірками мінімум по 100 автомобілів, за межами населених пунктів. Окремо рахували фури і рейсові автобуси, щоб побачити, чи буде девіація від загальної маси, бо вантажні і пасажирські первізники є об'єктами особливого державного регулювання у сфері безпеки руху. Підрахунок проводили 31 січня - 2 лютого в трьох обоастях, вибірка склала 967 одиниць. Для інтересу ми порахували і Молодову (вибірка 356 одиниць).

Маєте коментарі або зауваження до цього пробного дослідження?

Будемо раді їх почути на Facebook сторінці: https://www.facebook.com/VisionZeroUA/

В медіа останнім часом дискутується питання відносно ймовірних змін у практиці перевірки стану здоров'я майбутніх водіїв категорій А і В. Нас завжди бентежило те, що система довідок є великою і вкоріненою корупційною схемою, і що ці "медогляди" та "довідки" навряд чи мають будь-який позитивний вплив на безпеку руху. Тому ми вирішили зробити довідку стосовно рекомендацій ЄС у цій сфері (скачайте PDF файл обсягом 2 сторінки), поглянувши на питання крізь призму безпеки дорожнього руху. Ця довідка вже надіслана відповідальним посадовим особам в МВС України, та буде направлена в МОЗ та відповідний комітет Верховної Ради. Наразі публікуємо цю інформацію для загального доступу та обговорення. ====

Європейські стандарти і практики відносно перевірки стану здоров’я кандидатів у водії Групи 1 (категорії А і В)

06.02.2017,  ГО “Vision Zero”, www.visionzero.org.ua Практика Європейського Союзу розділяє водіїв на дві групи. Група 1 включає водіїв приватних автомобілів та мотоциклів, Група 2 включає водіїв вантажівок і автобусів. Відносно цих груп застосовуються різні стандартні вимоги відносно контролю медичного стану, терміну дії і умов поновлення посвідчення водія (Директива 2006/126/EC, Annex III), зокрема для Групи 2 вимоги значно суворіші через значно вищі ризики, до яких можуть призвести розлади здоров’я під час керування цим транспортом. Відносно водіїв вантажівок, ризики є більшими через значно більшу масу транспортних засобів, що призводить до довшої дистанції гальмування та більшого впливу фізичних сил на інших учасників руху в разі зіткнення чи наїзду, а отже більшої ймовірності тяжких наслідків (смерть, важкі травми). Відносно автобусів, підвищені ризики пов’язані з масою транспортних засобів, а також з кількістю людей, яких перевозять ці транспортні засоби, а також з фактом частих зупинок автобусів у місцях скупчення людей. Ця довідка робить огляд стандартів і вимог ЄС до Групи 1, до якої застосовуються менш суворі вимоги, пропорційні нижчим ризикам для безпеки дорожнього руху. Директива ЄС та практика країн-членів передбачає, що кандидати у водії, які вперше отримують посвідчення або поновлюють його, “...shall be required to undergo a medical examination if it becomes apparent, when the necessary formalities are being completed or during the tests which they have to undergo prior to obtaining a driving licence, that they have one or more of the medical disabilities mentioned in this Annex.” Тобто, медогляд не є загальнообов’язковою вимогою для Групи 1, але може призначатися ліцензувальним органом у певних визначених випадках.  Обов’язковою вимогою для кандидатів у водії є перевірка зору за списком параметрів (visual acuity, field of vision, twilight vision and progressive eye diseases). Також існує список захворювань і обмежень, за яких не може видаватись ліцензція або вона видається на спеціальних умовах. Ці розлади можна розділити на дві категорії:

1. Які може виявити працівник ліцензуючого органу під час процесу подання заявки на отримання посвідчень і проходження тестів. Це розлади рухового апарату, мовлення, слуху, зору та ін;
2. Які не може виявити працівник сервіс-центру, наприклад аритмія, нарко- і алкозалежність, деякі психічні і неврологічні розлади.

Для мінімізації ризиків з точки зору безпеки дорожнього руху, в обох випадках ліцензуючий орган може:

1. Вимагати від кандидата у водії заявити про наявність зараз чи в минулому розладів, внесених до списку. В разі надання неправдивої інформації про відсутність таких розладів, особу може бути притягнено до відповідальності зі сплатою значного штрафу та невидачею або анулюванням посвідчення водія, а у випадку скоєння ДТП через наявність розладу, особу може бути притягнено до кримінальної відповідальності
2. Самостійно перевіряти відсутність деяких розладів, для чого окремі працівники сервіс-центру повинні пройти спеціальний медичний тренінг. В тому числі на місці може проводитись перевірка зору за допомогою спеціального обладнання, як це робиться в США
3. Самостійно перевіряти, чи стоїть особа на обліку як нарко- або алкозалежна, в період ніж поданням заявки на отримання посвідчення водія та прийняттям рішення. В ідеалі це має відбуватися миттєво через електронні бази даних, але на початку може відбуватись в ручному режимі, скажімо заявник може мати можливість або самостійно надати довідку про те, що не є залежним, або сервіс-центри самі це це перевіряють через комунікацію з медичними закладами, але це додає декілька днів до процесу.
4. Відправляти особу на обов’язковий медичний огляд (загальний або спеціальний – невролога, кардіолога ітд) в разі самостійного декларування розладів або підозр працівників про наявність розладів, внесених до списку, або у випадку, що за попередньої видачі водійського посвідчення у особи були наявні розлади, або після досягнення вікового порогу, наприклад 60 років.
5. Видавати посвідчення водія на особливих умовах, наприклад яке має скорочений термін дії (1,2,3,5 років), або яке дозволяє керувати лише спеціально обладнаними транспортними засобами, або лише за спеціальних умов (наприклад, в окулярах корекції зору).

Практичний приклад: ВЕЛИКА БРИТАНІЯ, один зі світових лідерів з безпеки руху. Уряд Об'єднаного Королівства застосовує декларативний принцип повідомлення про розлади і відповідальність за надання неправдивих даних: “You need to tell DVLA about some medical conditions as they can affect your driving. You can be fined up to £1,000 if you don’t tell DVLA about a medical condition that affects your driving. You may be prosecuted if you’re involved in an accident as a result.” Список розладів та інші пояснення містяться на сторінці: https://www.gov.uk/health-conditions-and-driving Стандарти відносно зору передбачають необхідність носіння окулярів або лінз, а також обов”язкове повідомлення ліцензуючого органу в разі наявності інших розладів окрім короткозорості, далекозорості або кольорової сліпоти. За ненадання інформації перебачено відповідальність. Деталі: https://www.gov.uk/driving-eyesight-rules

РЕКОМЕНДАЦІЇ ДЛЯ УКРАЇНИ:

1. Запровадити систему стандартів відносно перевірки здоров’я водіїв Групи 1 у суворій відповідності до Директиви ЄС 2006/126, взявши за приклад Велику Британію і не роблячи вимоги більш суворими;
2. Відмовитись від умови обов’язково проходження медичних оглядів для всіх кандидатів у водії, зберігши це як вимогу для кандидатів, які самі задекларували наявність розладів, та за деяких інших чітко прописаних умов;
3. Відмовитись від вимоги надання кандидатами у водії довідок про відсутність алко- і наркозалежності та психічних розладів. Можливо залишити надання довідок як добровільну опцію, якщо кандидат потребує термінового оформлення водійського посвідчення. В інших випадках перевірка цих відомостей має відбуватися через комунікацію сервіс-центрів з установами охорони здоров'я;
4. Запровадити перевірку найбільш важливих з точки зору безпеки руху розладів безпосередньо у сервіс-центрах, в т.ч. перевірку зору. Для цього потрібно провести тренінги для працівників центрів та закупити обладнання;
5. Запровадити вимогу декларування наявності у кандидата хвороб та розладів, внесених до затвердженого списку, та сувору відповідальність за надання неправдивої інформації про це, в тому числі кримінальної відповідальності в разі скоєння ДТП;
6. Передбачити обов’язок працівників сервіс-центрів направляти кандидата у водії на медичну перевірку на основі чітко прописаних критеріїв і правил та відповідальність за невиконання цього обов’язку.

Паралельно з цими процесами, МВС пропонується у співпраці з МОЗ розробити систему спеціальних умов і привілеїв для водіїв з постійними або тимчасовими розладами здоров’я, які не впливають на безпеку керування автомобілями, запровадивши систему “Синіх знаків” (Blue Badges), які дають право паркування на зарезервованих паркувальних місцях близько до входів до будівель ("Місця для інвалідів"). Ці "Сині знаки", за прикладом країн ЄС та США, можуть бути тимчасовими і видаватись медичними закладами особам після хірургічних операцій і.т.ін. Ця система має бути скоординована з міжнародною практикою і в перспективі давати право українським власникам “Синього знаку” користуватись своїми привілеями закордоном, а іноземних водіям користуватись такими привілеями в Україні.  Подробиці: http://www.disabledmotorists.eu/en/home/  

На запрошення місцевих активістів та органів самоврядування, двоє співзасновників Vision Zero - Віктор Загреба та Андрій Коман - відвідали Дніпропетровську область, місто Павлоград, яке має населення 110 тисяч осіб. Публікуємо продукт нашого короткого робочого візиту - 9-сторінковий аналітичний звіт. Він був презентований та переданий керівництву міста, і тепер місцеві активісти разом з муніципалітетом та НацПоліцією продовжують роботу у цьому напрямку в рамках своєї кампанії "Нульова смертність на Дніпровській". Ця громадська кампанія, як і експертний візит, стали можливими завдяки Агентству США з міжнародного розвитку (USAID), яке підтримало цей проект в рамках Української ініціативи з підвищення громадянської довіри (UCBI). Дякуємо за цю цікаву можливість попрацювати на сході України.

Представляємо вашій увазі першу гарячу версію аналітичного звіту за результатами комплексного дослідження безпеки руху в Івано-Франківську, яке є новим для України. Організатори висловлюють подяку активістам та небайдужим громадянам, які допомогли зробити це дослідження: Андрій Шевчук, Андрій Майгутяк, Юлія Ляхович, Ярослав Яковлев, Павло Гогільчин, Денис Квасов та Олена Біла. Також ми вдячні за сприяння та необхідні матеріали Управлінню Патрульної поліції в Івано-Франківську (особисто Ірині Зелінській та Віталію Царьову) та міському Департамент транспорту. Друга, розширена версія звіту буде підготовлена та опублікована пізніше. Ваші відгуки і зауваження стосовно першої версії просимо надсилати на viktor@zagreba.com. 28.07.2016

В Україні різко погіршується ситуація з безпекою на дорогах, при чому це відбувається як у великих містах, так і поза ними. Індекс небезпеки по Україні за перші 5 місяців зріс на 27%, а в обласних центрах – на 54%. В офіційних даних не вдалося виявити ознак системного позитивного впливу Патрульної поліції на безпеку дорожнього руху у містах чи на автодорогах, які вона обслуговує. Про це свідчить аналіз офіційної статистики Національної поліції України за підсумками перших 5 місяців 2016 року, здійснений громадською організацією "Vision Zero". Як ключовий показник безпеки руху у нашому аналітичному дослідженні використано кількість зареєстрованих поліцією дорожньо-транспортних подій з потерпілими, тобто таких подій, які призвели до травмування або смерті людей. Всього таких подій у звітному періоді було зафіксовано 9807. Такі показники як загальна кількість зареєстрованих ДТП, кількість загиблих і травмованих у них осіб не використовуються у цьому звіті через різні причини, зокрема сумніви у їхній правдивості. За офіційними даними Національної поліції, показник ДТП з потерпілими по усіх областях України (без міста Києва), з яких є дані, за перші 5 місяців 2016 року зріс на 26,23% в порівнянні аналогічним періодом минулого року. Антилідерами за зміною станe безпеки доріг у 2016 році серед областей є Вінницька (101%), Миколаївська (77%), Тернопільська (77%), Рівненська (76%) та Волинська (71%). Не зросла кількість ДТП з потерпілими лише в одній області – Київській (-9,02%). Дані Нацполіції стверджують, що погіршення ситуації в обласних центрах більш різке, ніж у країні загалом.  Втім варто відзначити, що більшаа кількість ДТП з потерпілими стається все-таки поза обласними центрами: за звітний період в обласних центрах сталося 2838 таких ДТП, а поза ними - 6059. В обласних центрах середній показник ДТП з потерпілими за перші 5 місяців 2016 року зріс на 54,7% відносно аналогічного періоду минулого року.  Антилідерами зі зміни стану безпеки руху серед обласних центрів стали чотири міста, в яких ситуація погіршилась більше ніж в два рази: Вінниця (зростання індикатора на 150%), Рівне (149%), Запоріжжя (148%) та Тернопіль (136%). Ситуація не погіршилась лише в трьох обласних містах – Суми, Одеса і Львів. Ми спробували оцінити, чи справляє нова Патрульна поліція якийсь позитивний вплив на безпеку руху в обласних центрах, і не прийшли до однозначного висновку. Серед восьми міст, які весь 2016 рік обслуговуються новою поліцією, у шести рівень безпеки руху знизився. Це Миколаїв (96,6%), Луцьк (81%), Ужгород (80%), Хмельницький (78,7%), Київ (37,9%) та Харків (24,4%). Не знизився рівень безпеки руху, якщо вірити офіційним цифрам, у двох таких містах: це Одеса (-29%) та Львів (-3,8%). Також ми спробували оцінити, чи є покращення безпеки руху на автотрасах поза містами, які вже патрулюються поліцією. Для цього взяли статистику ДТП на автодорогах Львівської області, а також на трасі М-06, які з січня 2016 року повністю або значною мірою обслуговує Патрульна поліція, і побачили, що там зафіксовано погіршення стану безпеки руху: кількість ДТП з потерпілими на них зросла на 21%, зі 190 випадків до 230. Це менше ніж в середньому по Україні (27%), однак таку ситуацію навряд чи можна назвати досягненням . Основними факторами ризику, що призводять до найбільшої частини травм і смертей, як і раніше є алкоголь і надмірна швидкість: кількість потерпілих та загиблих з вини нетверезих водіїв, лише за офіційними даними, зросла на 27%, а через небезпечну швидкість - на 7%. Стосовно видів ДТП, то зафіксовано погіршення ситуації за усіма видами, особливо: категорія "зіткнення" показала зростання на 48%, "наїзд на велосипедиста" - 23%, "наїзд на транспортний засіб, що стоїть" - 23%, "наїзд на пішохода" - 17%. Якщо ви хочете перевірити наші підрахунки, побачити всі таблиці та погратися з власною інфографікою, запрошуємо скачати наш звіт у форматі ХLS за посиланням: https://drive.google.com/file/d/0B3l0B6k5XsVmTmYzcmJwRUg1X0k/view?usp=sharing Скачати всю публічну статистику Національної Поліції стосовно ДТП в Україні (також у форматі XLS) можна на цій сторінці: http://www.sai.gov.ua/ua//ua/static/21. Вважаєте, що наші висновки хибні чи не зовсім обґрунтовані? Охоче візьмемо участь в дискусії і виправимо помилки, якщо вони є.  З повагою, Віктор Загреба, голова правління ГО "Віжн Зеро", тел. 067 442 14 94, viktor@zagreba.com, https://www.facebook.com/zagreba/ 23.06.2016

"ДТП, які сталися останнім часом, резонансні, але цілком очікувані. Погіршення ситуації з безпекою на дорогах відбувається вже давно – як мінімум, з початку року", - йдеться в блозі Віктора Загреби на новинному сайті "Obozrevatel.com". Зростає кількість ДТП з потерпілими, причому як по окремих містах, так і по Україні загалом. На мою думку, далі буде тільки гірше, тому що статистика за останні два-три роки вказує, що найбільш небезпечний аварійний період – це літо, особливо липень, серпень, а також вересень. Нова патрульна поліція працює загалом добре, але ніякого помітного впливу на безпеку руху вона не здійснює. Погіршення простежується там, де вона працює з минулого року, і так само в тих містах, де вона тільки що запустилася. На трасах у Львівській області, де працює нова поліція, простежується погіршення ситуації з безпекою в такій самій мірі, як і на тих трасах, де вона не працює. Чому патрульна поліція не має впливу? Напевно, тому що вона не має достатніх ресурсів і можливостей, щоб вливати на два ключові фактори ризику, які, за статистикою, призводять до більшості ДТП. Перший фактор – це надмірна швидкість руху транспортних засобів, другий – це алкоголь. Закон дає патрульній поліції дуже мало можливостей для впливу на ці фактори. По-перше, вона не вимірює швидкість руху. Багато водіїв це знають, особливо недисципліновані, які схильні до агресивної їзди, і вони ігнорують правила руху. В патрульної поліції немає приладів для вимірювання, вона не стоїть з радарами, а патрулює в русі. По-друге, в Україні досі не створена система автоматичної фіксації швидкості, стаціонарні камери, і коли вона запуститься – невідомо. Все це буде не раніше, ніж восени. Тому цей літній сезон, з точки зору аварійності, напевне, буде максимальний. Мій прогноз песимістичний, що цього літа Україна буде жити зовсім без контролю швидкості. Це погана новина для дисциплінованих водіїв і пішоходів, які переживають за своє життя. Друге, що дуже погано, це те, що патрульна поліція має дуже мало впливу на п’яних за кермом. Тобто, патрульні за законом "Про Національну поліцію", мають право зупинити автомобіль, тільки якщо водій здійснив якесь порушення правил дорожнього руху. Якщо ж автомобіль їде з дотриманням правил дорожнього руху і не здійснює порушень, то патрульний не має права його зупинити, навіть якщо в нього є підозри, що водій може бути нетверезий. Водії, які регулярно сідають за кермо після випивки, про це просто знають, тому вони п’ють, скажімо так, в міру того, щоб бути здатними спокійно, без порушень, доїхати додому, там де діє патрульна поліція. На сьогодні наші патрульні – це поліцейські з обмеженими можливостями. Тому що всі країни Євросоюзу надають поліції можливість зупиняти автомобілі у випадковому режимі для перевірки на предмет алкоголю. Час, коли найбільше нетверезі водії сідають за кермо: це п’ятниця, субота, неділя, та вечірній і нічний час. До того ж покарання за водіння у нетверезому стані в нас не дуже-то й суворе, порівняно з Євросоюзом. Розмір штрафу за перше таке порушення складає 3400 грн. Він не йде ні в яке порівняння з тою загрозою, яку ці водії створюють. Що можна зробити в даній ситуації? На індивідуальному рівні читачам можна побажати тільки бути ще більш обережними і уважними – як в автомобілях, так і пішки. І пам’ятати, що завжди пристібаємося ременями безпеки, в тому числі, і на задньому сидінні. Бо закони фізики однаково працюють і на передньому сидінні, і на задньому. Друге – це пам’ятати, що найбільш небезпечне світло – зелене. І коли ви наближаєтесь до світлофора, в якому горить зелене світло – це означає, що ви повинні дуже уважно дивитись направо і наліво, вперед і назад, тому що ви ніколи не знаєте, хто може їхати, чи він бачить світлофор і збирається зупинятися. Тому уваги має бути ще більше, ніж на червоний. Третє, це бути уважними в вечірній час та вихідні. Якщо є можливість не їхати, то краще не їхати ввечері і вночі, і в п’ятницю, суботу та неділю. Краще поїхати ввечері в понеділок, наприклад. Що робити на рівні держави? Якомога скоріше вживати заходів, про які я казав: камери автоматичної фіксації, контроль швидкості на дорогах, і жорсткіший контроль і покарання за керування в нетверезому стані. В Верховній Раді є законопроект №4373 на цю тему, прийнятий в першому. Потрібно, щоб він пройшов друге читання, і був підписаний Президентом якомога скоріше, тому що це питання сотень життів, якщо не тисяч. Більш системно на рівні держави потрібно, звісно, більш серйозно сприймати цю проблему. Про це все говорять років 10 активісти і журналісти. Тому що рівень безпеки дорожнього руху в нас коливається як погода, або як курс гривні – абсолютно не прогнозовано і без будь-якого контролю з боку держави. Україна повинна нарешті створити агентство з безпеки дорожнього руху, яке буде невеликою координаційною аналітичною державною агенцією, що аналізуватиме причини проблем з безпекою і розробляти стратегії їх усунення. У нас такої агенції поки що немає, поки що законопроект по ній також є в Верховній Раді України. Матеріал оригінально опубліковано на сайті Obozrevatel 16.06.2016 року, пряме посилання: http://obozrevatel.com/blogs/97514-dtp-v-ukraini-nihto-ne-kontrolyue-netverezih-vodiiv.htm  

Наприкінці зими 2016 року на вулиці Надрічній в Івано-Франківську сталася трагедія. Від удару автомобіля загинула людина. Про її особу нічого не повідомили, окрім того, що це був чоловік приблизно 55-60 років, який вийшов з політичного мітингу. Можна припустити, що він мав друзів, дітей, внуків. Він точно мав якісь плани на завтра, на цей тиждень. А тепер його нема. Тому що переходив вулицю у невдалому місці в невдалий час.

Цю публікацію зробив на сайті "Курс" у лютому 2016 року Віктор Загреба, засновник ГО "Vision Zero". В ній окреслюються ключові принципи, на яких можна розробити успішну стратегію нульової смертності для Івано-Франківська, та й для будь-якого іншого міста.