Category: Blog 2016 year

В Університеті Хасселта (Бельгія, http://www.uhasselt.be/en) є "Школа транспортних наук". Її студенти вивчають, серед інших предметів, безпеку дорожнього руху. Ми завітали на одну з лекцій, поспілкувались з професором та студентами, поробили фотографії. А також зробили конспект лекцій українською мовою, щоб ви могли бодай на 10 хвилин відчути себе у здоровому університеті здорової країни! [caption id="attachment_202" align="aligncenter" width="600" class=" "] Головний вхід до корпусу, де вивчають транспорт[/caption] University of Hasselt, курс Road Safety Evaluation: Methods and Applications (3145) Лекція "Oцінка проблем у сфері БДР у різних вимірах", 06.12.2016 Викладач: Dr. Stijn Daniels, конспект: Віктор Загреба. Що таке "проблема безпеки руху (БДР)"? Це будь-який фактор, який збільшує ймовірність і тяжкість наслідків аварій (ДТП). Наприклад, некористування ременями безпеки, перевищення встановленої швидкості, керування під впливом алкоголю, відволікання під час керування та ін. Об'єктивний аналіз безпеки руху ставить за мету ідентифікувати проблеми, які роблять найбільший внесок в ДТП і піддаються впливу. Наприклад, водіння вночі чи в дощ збільшує ризики та наслідки ДТП, але мало піддається впливу. Хоча частково піддається – наприклад, в Голландії майже всі автомагістралі освітлені, а сучасні автомобілі мають більш ефективні системи для допомоги в керуванні в умовах слизької дороги. Інші проблеми піддаються впливу значно більше. За Елвіком (2008), існує дев'ять вимірів проблем БДР:

1. Магнітуда (magnitude, важливість) – population attributable risk (PAR) – пропорція людей в дорожньому русі, які "експонуються" цьому конкретному ризику, тобто можуть постраждати.
2. Важкість (severity) – до яких наслідків призводить ця проблема? Вимірюється смертельними наслідками, важкими і легкими травмами.
3. Екстернальність (externality) – активність певного актора яка впливає на благополуччя іншого актора, коли актор, який створює цей плив, не бере це до уваги в прийнятті рішень про цю активність. В БДР це ризики, який група користувачів доріг створює на іншу групу. Наприклад, екстернальність ДТП за участі вантажних автомобілів значно більша, ніж у ДТП з велосипедами. (категоризація ТЗ в дослідженнях і статистиці БДР в Бельгії: важкі ТЗ, легкі ТЗ, мотоцикли, мопеди, велосипеди, пішоходи)
4. Нерівність (inequity) – розбіжності в ризиках між різними групами користувачів доріг за ознаками соціального, економічного, географічного, гендерного, вікового та ін. характеру
5. Складність (complexity) – чи може певна проблема бути пов'язана лише з одним фактором ризику, чи до множинності чинників, кожен з яких робить незначний внесок та взаємодіють між собою у спосіб, який складно пояснити і вимірюв­­­ати
6. Просторове поширення (spatial dispersion) – деякі проблеми поширені на окремих частинах дорожньої мережі. Це виявляється методом скрінінгу мережі (network screening), який локалізує місця або сегменти, на яких є найвища очікувана кількість ДТП з потерпілими.
7. Часова стабільність – проблема є більш важливою коли вона зростає, ніж коли вона зменшується. Наприклад, в Бельгії зростає проблема відволікання під час водіння.
8. Сприйняття загрозливості (perceived urgency) – одним з ризиків у сфері БДР може бути те, що проблема не сприймається користувачами як проблема. В такому випадку проблема може менше піддаватись розв'язанню, ніж, наприклад, коли вона всіма сприймається як важлива проблема, для якої потрібні сильніші заходи впливу.
9. Піддаваність впливу (amenability to treatment) – наявність та перспективи успішності можливих заходів, які вирішать проблему або пом'якшать її магнітуду. На це впливає сприйняття громадян, і вартість інвестицій. Наприклад проблема швидкості менш піддається впливу, ніж проблема алкодрайвінгу та проблема видимості пішоходів і велосипедистів вночі.

Обмеження в аналізі проблем БДР за вимірами:

• Деякі проблеми важко спостерігати і вимірювати (такі як відволікання, засинання за кермом)
• Викривлені і неповні дані про ДТП. Статистика ДТП завжди неповна (частина ДТП не повідомляються в поліцію) і часто викривлена.
• Вибір правильного рівня аналізу – для рівня країни можна виміряти проблеми за усіма 9 вимірами, але для регіону або міста це важче через брак даних і малу вибірку.
• Кореляція між проблемами БДР – є асоціативність між, наприклад, вживанням алкоголю і перевищенням швидкості. Але важко виміряти ступінь впливу одного на друге.

Summary Раніше у сфері безпеки руху був популярний т.зв. PHOG Approach (prejudice – hunch – opinion – guesswork, українською приблизно: "упередження - здогадки - опінії - вгадування"). Цього підходу треба уникати. Йому на зміну прийшов раціональний науковий аналіз, якому і вчить цей курс. Розуміння проблем БДР за останні декади значно покращилося і зараз включає такі фундаментальні пункти:

1. Не існує "чарівної пілюлі", яка все вирішить. Проблеми комплексні, чинники завжди численні, .
2. Концепції "причини" і "вини" не є корисними для менеджменту БДР. Вони є корисними для судочинства і страхових компаній, але не для аналізу та впливу на безпеку руху
3. Важливо аналізувати і зменшувати наслідки, а не лише самі факти аварій. Наприклад, автомобілі стають все кращими у захисті учасників ДТП.
4. Експозиція (exposure, тобто ризик потрапляння в ДТП) є важливим індикатором, не менш важливим ніж дані про ДТП .
5. Статистичний аналіз це важливий інструмент для розуміння причин і прийняття поінформованих рішень.
6. Результати досліджень можуть бути контрінтуїтивними, тому вони і корисні.
7. Оцінка (evaluation) критично важлива. Повинна існувати постійна наукова оцінка всіх інтервенцій, зокрема в нормативних актах, дизайні доріг, тактиках полісінгу та ін.
8. Раціональне визначення пріоритетів. Ресурси у держави завжди обмежені, тому треба виставляти пріоритети на основі наукового аналізу.

Примітки:

1. Основне джерело цієї лекції: Dimensions of road safety problems and their measurement (Elvik, 2008).
2. Кожен пункт ілюструється прикладами з Бельгії, Норвегії та інших країн, а також прикладами і питаннями з аудиторії.
3. Статистика алкодрайвінгу в Бельгії (зі слайдів, що показувались на лекції): у будні в денний час 1% водіїв їздять під впливом алкоголю, у темний час доби в будні дні 6,4% водіїв мають вміст алкоголю до встановленого ліміту, та 2,3% -- понад ліміт). У темний час доби у вихідні дні 8,7% водіїв мають вміст алкоголю до ліміту, і 2,9% - вище ліміту. Методика: випадковий контроль дихання поліцією.
4. Соціальні наслідки від дорожніх аварій в ЄС досить високі (близько 40 тис загиблих на рік), але індивідуальний ризик в ЄС та зокрема в Бельгії насправді дуже низький. Наприклад, у 2014 було 727 смертей, в цьому році по дорогах Бельгії автомобілі проїхали близько 150 мільярдів кілометрів, тобто смертність складає орієнтовно 1 випадок на 200 мільйонів автомобілекілометрів.
5. Курс читається англійською мовою, багато міжнародних студентів. Вартість навчання на магістратурі транспортних наук складає 1200 євро за рік, ця сума включає медичну страхову і не включає житло, книжки ітд.

***

Під час приватної поїздки в Бельгію член нашої команди мав можливість познайомитись з бельгійським поліцейським. Далі пряма мова автора з його публікації на Facebook: Розпитував його про особливості роботи, функціонал, розподіл обов'язків між місцевою і федеральною поліцією, ну і звісно ж про дорожній рух і його безпеку. Ніяких магічних секретів не довідався, все логічно і прозаїчно: 1) Є патрульні екіпажі, однак в основному робота здійснюється через реакцію на виклики (у них це називається "інтервенції"); 2) На місто з 120-тисячним населенням поліція має два непозначені патрульні автомобілі, на них немає написів "поліція" і вони мають неполіцейські кольори. Ці два автомобілі мають сирену та флеш-лампи (сховані біля радіатора), і активно зупиняють порушників. Вони також обладнані комплексами фіксації порушень, які генерують файли для автоматичного процесингу і розсилки штрафів за швидкість руху. В цих машинах їздять уніформенні та озброєні поліцейські, які мають абсолютно такі ж повноваження, як коли їздять в позначених автомобілях. Такими ж засобами користується і федеральна поліція на автотрасах. [caption id="attachment_199" align="aligncenter" width="600" class=" "] Один з сотень непозначених патрульних автомобілів в Бельгії[/caption] 3) В Бельгії перевірка на предмет вживання алкоголю є законною підставою для зупинки будь-якого автомобіля в будь-який час і в будь-якій точці країни. Кожен екіпаж має алкотестер. В разі позитивного результату, який перевищує 0,2 проміле, через 15 хвилин робиться повторний алкотест. По його результатах оформлюються документи. 4) В Бельгії є національний план боротьби з алкодрайвінгом, який включає: (а) просвітницьку і заохочувальну кампанію "БОБ"; (б) розроблені тактики і плани операцій "алкоконтроль" (я виставляв відео такої операції: https://www.youtube.com/watch?v=8s9AKpatZQg&t=1s ); (в) плани алкотестів на всю країну, на кожну провінцію і на кожне місто. Тобто є задача, наприклад, за місяць зробити 1000 алкотестів водіям. І цей план виконують, кожної доби роблячи по 35 алкотестів. 5) По місту і між містами стоїть величезна кількість камер фіксації перевищення швидкості, в тому числі віднедавна запроваджується сегментний контроль швидкості, коли вираховується середня швидкість на ділянці.

25 жовтня 2016 року команда "Vision Zero" в особі Віктора Загреби та Андрія Комана здійснила одноденний ознайомчий візит в Ужгород. Насичений і приємний візит! Відпрезентувались в міській раді, подивились на місто і його людей, поділились знаннями про наукові підходи та інфраструктурні рішення, отримали порцію позитиву. Подорожні нотатки - нижче. [caption id="attachment_192" align="aligncenter" width="600"] На фото: Віктор Загреба, Маріанна Собран, Андрій Коман, та міський голова Ужгорода Богдан Андріїв.

Про місто: - Ужгород -- компактне європейське місто. З точки зору безпеки руху має природні переваги перед іншими містами західної України (не кажучи вже про східну) - вузькі вулички, бруківка, невисока швидкість руху, багато велосипедистів - Кількість смертельних випадків за рік перебуває навколо позначки 5. До нуля дистанція зовсім невелика. З таким baseline Ужгород цілком може стати першим обласним центром, яке досягне нульової смертності! Скажімо, до 2020 року. До чого і закликаємо! - Жодного підземного переходу чи розв'язки в двох рівнях нам побачити не вдалося, і це добре для людей! (хоча, можливо, вони десь і є?) - Місто має багато кільцевих перехресть, аж "ріже око" - це також добре! Кільця - перевірене і високоефективне рішення з точки зору безпеки, оскільки вони: (а) збивають швидкість руху (б) зводять до нуля ризики найбільш травматичних сценаріїв зіткнень - бокових і фронтальних. Ми - фанати кілець! - Незважаючи на короткий час візиту, ми встигли провести (за підтримки місцевих активістів -- подяка!) дослідження рівня користування ременями безпеки. Він тут виявився навіть нижчий, ніж у Франківську, а там він - на рівні 15%. Достеменний результат опублікуємо окремо. Вибірка склала понад 1300 водіїв на 4 точках спостереження. - Ще трохи мінусів: на багатьох нерегульованих переходах стоять досить дивні великогабаритні щити "Пішохід", які ми не бачили в жодному іншому місті. Вони мали би привертати увагу, але водночас вони ховають від зору водія цілого пішохода, а пішоходу затуляють огляд на автомобілі. Сумнівна практика, якщо чесно. Цілком може бути, що шкоди від них в умовах міста більше, ніж користі, однак треба ще більш ретельно дослідити. 

Про людей: - До проблеми безпеки руху муніципалітет Ужгорода ставиться серйозно, на найвищому рівні! Наша презентація відбувалася в головному залі міської ради, і участь в події взяли усі керівники міста, на чолі з міським головою Богданом Андріївим, його першим заступником, головним архітектором, начальниками профільних відділів. Дякуємо за це, пане голово та панове керівники! - Патрульна поліція Ужгорода та Мукачева, втім як майже в усіх містах, дуже активна і відкрита до співпраці та навчання - теж подяка за це, особливо керівнику Юрію Марценишину! - На зустріч прийшло багато активістів та журналістів, з якими була цікава дискусія, від яких звучали влучні і продумані запитання. Дякуємо вам за це! - Ініціатором візиту була Маріанна Собран - громадська активістка, а віднедавна радниця міського голови. Вона знайшла нас у Фейсбуці, запросила і все організувала. Це дуже тішить, що мер Ужгорода, як і мери деяких інших міст, бачать цінність в таких "агентах змін", і дослухаються до них. Це добра практика, її розпочали свого часу Андрій Садовий (який свого часу запросив до роботи Олега Шміда), Володимир Гройсман як мер Вінниці, і Віталій Кличко в Києві (радниця Ксенія Семенова). Нарешті ця практика дійшла і до інших міст! 

А тепер дещо взагалі не про Ужгород: - Автодорога М-06 "Київ-Чоп", яку ми проїхали двічі на ділянці від Стрия - таке собі видовище. На закарпатській стороні покриття вже розвалюється, ямковий ремонт ще пару років її потримає в терпимому стані, а потім вже треба буде середній. В організації руху є суттєві недоліки, хоча не системні. Системності взагалі-то якраз і бракує -- цілком однакові ділянки реалізовані по-різному: інколи добре, інколи - з помилками, які негативно впливають на безпеку. - Нагадаємо, "Київ-Чоп" - найнебезпечніша довга траса в Україні, в середньому вона має один труп на 4 кілометри за рік. - На карпатській ділянці дороги стоїть величезне розмаїття типів та форм дорожніх знаків в дусі "Увага! Небезпечна ділянка!". Ми зробили штук 20 фотографій, хоч виставку роби. Коли знаків стоять десятки, при чому інколи по 1-2 штуки на кілометр, то вони просто втрачають сенс і взагалі не працюють - мозок водія їх перестає помічати. Колись ми вивчимо це більш детально і підготуємо окрему презентацію. Цю знакофілію та самодіяльність місцевих "діячів" треба закінчувати. - В дорозі зупинялись лише на OKKO і завжди все було класно. І їжа, і кава, і сервіс. Звідки береться ця ірраціональна лояльність до бренду? :) - "Готель Ужгород" легко заткне за пояс будь-який одноіменний місту готель в будь-якому місті центрі України. Це наша гіпотеза, хтось може її підтвердити чи спростувати? До зустрічі, Ужгороде!

3-4 вересня на запрошення мерії міста Миколаєва (населення 500 тис.осіб)  ГО "Vision Zero" відвідала "Форум міського розвитку". Наш представник Віктор Загреба мав нагоду провести в місті на Бузі два виступи - в рамках основної пленарної програми форуму та на "Майстерні міста" на центральні площі. [caption id="attachment_178" align="aligncenter" width="600"] Організатори та спікери форуму (не всі)[/caption] Обидві доповіді були присвячені, звісно ж, нашим улюбленим речам: науковий підхід до оцінки безпеки руху; розумні і нерозумні рішення в дизайні вулиць; вплив інфраструктури на поведінку користувачів; практичний досвід якісних проектів в Україні. В Миколаєві нам сподобалося: 1) Сам Миколаїв. Гарно сплановане, зелене, просторе місто з ідеальною квадратно-гніздовою сіткою - нагадує Чикаго або Нью-Йорк, а зовсім не Відень чи Івано-Франківськ. Вулиці дуже широкі, спокійно можна розвивати і робити їх більш безпечними, дружніми до велосипедистів і пішоходів. В Миколаєва є одна красива, широка, пішоходна вулиця. Правда, її пішоходність далеко не досконала, оскільки її постійно перетинають непішоходні вулиці з автомобільним трафіком. Але вона є, і вона приємна та популярна. І ще у Миколаєва є широке водне плесо і безкінечність кілометрів узбережжя. В такому місті жити і жити! [caption id="attachment_179" align="aligncenter" width="600"] Планування Миколаєва. Вигляд з космосу[/caption]   2) Мер Миколаєва Олександр Сенкевич. Сучасний лідер і освічена, вдумлива людина, що прийшла в місцеве самоврядування з чесного ІТ-бізнесу, і, здобувши перемогу на виборах, щодня бореться за краще місто і кращу країну. Відчувається, що це важко, але йому це вдається вже показувати результати! За перші кілька місяців мер створив Агентство розвитку з прекрасною командою вмотивованих освічених людей, які розгойдують креативний клас, успішно (і чесно) співпрацюють з бізнесами, і підтягують міжнародну технічну допомогу та інтелект. Відчувається, що завдяки цьому меру і Агентству розвитку Миколаїв щомісяця стає амбітнішим і помітнішим. І що команда, яка працює з мером, отримує задоволення від роботи і від того, що з цим лідером багато ідей отримують зелене світло і full support. Для маленького класу ГО-шників та урбаністів в Україніі адекватний мер - то ніби виграш в лотерею, в яку ти навіть не грав, тому це самоочевидно, що місцевий проактивний клас з Сенкевичем просто щасливий і навіть ризикує впасти в культ особистості (а не треба!). Але навіть пересічні, тобто загалом пасивні та скептичні, мешканці Миколаєва, опитані нами в декількох машинах таксі, в барі і на пляжі, всі як один поважають свого мера і навіть, хоч як їм це незвично визнавати, довіряють йому. Хоча вибірка й не репрезентативна, та це для нас все-одно показник. Олександре, вперед! Ви самі створили ці високі очікування, доведеться тепер пахати як Ілон Маск! Тільки бережіть здоров'я. [caption id="attachment_177" align="aligncenter" width="600"] Загреба не зміг не зробити селфі з Сенкевичем[/caption] 3) Реакція слухачів на наші меседжі і наші підходи. Люди, різного віку, статі і професій, розуміють та відчувають, що старі "ДАІшні" підходи до безпеки доріг не призводять ні до чого змістовного, що вони вичерпали свій потенціал, якщо колись його взагалі мали. Люди розуміють, що не можна досягнути нових результатів, не роблячи при цьому нічого нового, і що вулиці міста повинні бути не такі, як в Миколаєві. Ми пояснюємо, що конкретно в них "не так" та які які наші вулиці можуть і насправді повинні бути з точки зору безпеки, логіки, комфорту і естетики. Ми заявляємо, в який бік нашим містам потрібно рухатись в сфері безпеки руху - в бік нульової смертності. І нам приємно, що ці нові для України ідеї та підходи позитивно сприймаються місцевими лідерами, планувальниками, архітекторами, активістами, поліцейськими і простими громадянами. [caption id="attachment_176" align="aligncenter" width="600"] "Майстерня міста". На місці зеленого майданчика з жовтими квітами ще нещодавно стояв гранітний Ленін[/caption] Слід відзначити, що організація руху на вулицях Миколаєва нам переважно не сподобалась. Широчезні смуги, які спонукають до швидкості. Довжелезні переходи-зебри. Дивна пішохідна вулиця, на якій, якщо бути неуважним, можна потрапити під авто, яке їде 60-80 км/год. Сумнівні умови для велосипедистів, ледве жива трамвайна мережа. Але ці всі вади далеко не є унікальні - вони у нас по всіх містах, це наш совковий спадок. І вони аж ніяк не переважили наші позитивні враження від візиту. Крім того, відчувши динаміку, яке набирає місто, ми віримо, що його вулична інфраструктура також почне змінюватись на краще вже у найближчі рік-два. Дякуємо Миколаєву за запрошення, якісну організацію заходів, гостинний прийом, енергію і амбітність! Персональні подяки йдуть Роланду, Дар'ї та Василю! Бажаємо вашому теплому місту сталого розвитку та безпеки на вулицях, і завжди відкриті до співпраці та подальшого професійного обміну. *** Подобається, що ми робимо? Підпишіться на нашу сторінку на Facebook та на наш канал в Telegram!        

Національна поліція планує повернутись до використання ручних радарів на дорогах. Таку новину поширили інформаційні агенції, наприклад "Українські новини", з посиланням на заступника начальника Управління безпеки дорожнього руху Нацполіції Василя Брянцева. Громадська організація "Vision Zero" висловлює цілковиту підтримку цим планам з причин, що наведені нижче:

1. В Україні з 2015 року існує незрозуміла і суспільно шкідлива ситуація, коли на дорогах і вулицях повністю відсутній контроль швидкості, і, на наше переконання, це є однією з причин погіршення ситуації з аварійністю та травматизмом на дорогах, незважаючи на успішне розгортання Патрульної поліції;
2. Використання мобільних (ручних) радарів є стандартною сучасною практикою усіх штатів США та усіх країнах Євросоюзу, оскільки науково доведено прямий вплив цієї практики на ключовий фактор ризику - надмірну швидкість руху; в цій практиці немає нічого "радянського" чи "ДАІшного", чого варто було б боятися (див. фотодокази нижче);
3. Оскільки Національна поліція та Міністерство внутрішніх справ вже протягом 8 місяців (після створення так званої робочої групи) не спромоглися надати суспільству жодних конкретних планів розгортання системи автоматичної фіксації порушень правил руху, ми очікуємо, що процес створення цієї системи в Україні займе ще від 2 до 5 років. Саме тому ручні радари повинні бути повернуті у використанні в найкоротші терміни з метою врятування сотень або тисяч життів людей. Людські життя не повинні бути ціною за зволікання чи брак компетентності в Національній поліції, МВС та уряді.

З огляду на це, ми просимо Національну поліцію та Міністерство внутрішніх справ:

• В найкоротші терміни реалізувати озвучені наміри з повернення у використання ручних приладів контролю швидкості, якими мають бути устатковані управління Патрульної поліції, групи швидкого реагування, а де вони відсутні - підрозділи превентивної діяльності;
• До кінця вересня 2016 року показати суспільству та організувати обговорення з зацікавленими сторонами (стейкхолдерами) розроблених за минулі 8 місяців планів, концепцій, ескізів, моделей, стратегій або будь-яких інших документів стосовно системи автоматизованої фіксації порушень правил руху, в т.ч. технічних, юридичних та фінансових складових цієї системи та критеріїв та нормативів вибору місць для розміщення камер.

Ми закликаємо свідому частину суспільства та автомобільного середовища, місцеві органи влади, адекватні громадські організації та засоби масової інформації активно підтримувати будь-які заходи з повернення контролю швидкості на дороги і вулиці України, адже ці заходи врятують сотні життів.

06.09.2016

Додаток: фотографії використання ручних радарів поліцією розвинених країн світу (джерело: пошук в Google Images).  [gallery columns="4" link="file" ids="149,147,146,142,145,144,143,141,140,148,138,137,136,135,134,133,132,131,139,130"]

Хочете стежити за нашою боротьбою за нульову смертність?

Підписуйтесь:

• Facebook-сторінка: https://www.facebook.com/VisionZeroUA/

• Канал Telegram: https://telegram.me/visionzero