Category: Blog 2017 year

У Верховній Раді зареєстрований законопроект №6443 (Проект Закону про внесення змін до Закону України "Про дорожній рух" (щодо впровадження світового досвіду у розвантаженні транспортних потоків). До нас звертаються з проханнями дати коментар цій законодавчій ініціативі депутатів Шиньковича і Гереги, які не є членами профільного комітету ВРУ. Законопроект планує дозволити повороти на червоний сигнал світлофора. Ми оцінили цю законотворчу ініціативу з точки зору безпеки дорожнього руху і дійшли негативного висновку. Якщо ця ідея буде реалізована, це створить зайві ризики і скоріш за все буде мати негативні ефекти на дорожній рух і безпеку користувачів доріг. Країни Європейського Союзу не мають такого правила руху, яке пропонують українські депутати. Суть законопроекту в пояснювальній записці не є аргументованою. Посилання на досвід іноземних країни, таких як США, Канада і Корея, хоч є цікавим, однак не є виправданим, оскільки ці країни мають специфіку дорожнього руху, їхні правила дорожнього руху і дорожні знаки суттєво відрізняються від європейських. Наприклад, в багатьох штатах США дозволено перетин подвійної суцільної лінії.  Більше того, правила руху суттєво відрізняються між самими штатами США і провінціями Канади. Крім того варто зауважити, що ці заокеанські країни, на відміну від України, не є учасниками Віденської конвенції. Посилання ці країни, а також на Домініканську Республіку і Китай є сумнівним через непереконливі досягнення цих країн в сфері безпеики руху. В Європейському Союзі і окремих країнах лідерах за рівнем безпеки (Швеція, Голландія, Данія, Швейцарія) практика повсюдного дозволу на поворот на червоний сигнал відсутня. Принаймні нам невідомо про її наявність в жодній країні ЄС. Водночас в деяких країнах існують практики ознакованого дозволу такого маневру на конкретних перехрестях, про що розміщується відповідне знакування (додатковий знак або секція світлофору), подібно до України. Окрім недоречності згаданого авторами законопроекту іноземного досвіду, вони абсолютно не врахували існуючий контекст України. Зокрема низьку дисципліну дорожнього руху (наприклад, водії часто зупиняються за стоп-лінією), відсутність камер контролю проїзду перехресть, низький рівень  знання ПДР учасниками руху, велику кількість водіїв з підробленими або придбаними водійськими посвідченнями, та інші фактори ризику, які характерні для України станом на 2017 рік. За цих умов, схвалення законопроекту очікувано призведе до низки негативних ефектів:

• збільшення кількості зіткнень між транспортними засобами
• збільшення кількості наїздів на пішоходів і велосипедистів, що перетинають вулицю на зелений сигнал світлофора
• конфлікти на дорозі між автомобілістами, які вважають, що їм повинні звільнити смугу для повороту на червоний сигнал
• конфлікти між автомобілістами і пішоходами/велосипедистами

А ці ефекти, своєю чергою, призведуть до цілого переліку негативних соціальних наслідків, які є небажаними і суспільно шкідливими:

• зростання травматизму та смертності в містах України
• збільшення навантаження на роботу органів Національної поліції з оформлення і розслідування ДТП
• збільшення навантаження на заклади охорони здоров"я з лікування потрепілих в ДТП
• збільшення заторів і асоційованих з ними економічних втрат, через значний час, необхідний на оформлення кожного ДТП
• збільшення соціальної напруженості, непорозумінь і конфліктності на дорозі.

Якщо зміна державної політики може призвести до негативних наслідків (як у нашому випадку), то їх треба порівняти з позитивними і прийняти поінформоване рішення. Однак в цьому законопроекті ми не змогли виявити конкретних позитивних наслідків. В пояснювальній записці очікуваним позитивним результатом визначено "розвантаження транспортних потоків у разі інтенсивного міського руху на перехрестях". Однак це є сумнівне твердження з кількох причин. (1) Таке розвантаження можна здійснювати і надалі в рамках існуючої нормативної бази. (2) Вирішення проблеми автомобільних заторів є прерогативою мерій цих міст, а не парламенту (3) Автори мають хибне уявлення про те, що світлофори є причиною заторів.Тематика транспортного планування і менеджменту дорожнього руху значно складніша і глибша, ніж здається пересічному водію чи народному депутату, який побував в Канаді чи США. З огляду на викладене вище, ГО "Vision Zero" вважає недоцільним схвалення законопроекту 6443 і рекомендує народним депутатам залишити правила проїзду регульованих перехресть незмінними. Рішення про дозвіл поворту на червоне світло (тобто про розміщення "зеленої стрілки") мають приймати органи місцевого самоврядування індивідуально в кожному випадку, залежно від конфігурації конкретного перехрестя, кількості смуг на кожній вулиці, інстенсивності потоку автомобілів та пішоходів в кожному напрямку, наявних трикутників видимості, історії ДТП на цьому перехресті та інших факторів.

Нас запитують: чим закінчилась історія з виявленими вами доказами фальшування даних статистики смертності Національною поліцією? Поки що нічим, проблема не вирішена. Нові докази масштабного заниження даних смертності Нацполіцією надало Міністерство охорони здоров'я. Ми отримали ці документи в профільному комітеті Верховної Ради. За даними МОЗ (якість яких також викликає сумніви, знаючи загальну ситуацію з менеджментом даних у цьому відомстві), у 2016 році в ДТП в Україні загинуло 4809 осіб. Це на 50% більше, ніж звітувала Нацполіція (3187). І це приблизно співпадає з нашими оцінками, опублікованими у звіті. Привертає увагу той факт, що дані МОЗ і в попередні роки мали суттєве розходження з даними ДАІ/МВС. Ця різниця зменшувалась у 2013-2015 роках, а у 2015, і особливо 2016-му, почала знову різко зростати. Ось короткий огляд незначних дій і заяв Нацполіції після публікації нашого звіту:

1. Вже 16 лютого Управління безпеки дорожнього руху (Управління БДР) Національної поліції -- колишній структурний підрозділ ДАІ -- опублікувало емоційний прес-реліз, в якому звинуватило нас в перекручуванні і маніпуляціях. В цьому ж релізі вони визнали факт неправдивості даних про ДТП, але підкреслили, що в цьому винні інші поліцейські - Департамент інформаційної підтримки та координації поліції "102".
2. В коментарі для Громадського радіо керівник цього Департаменту "102" Олександр Замислов відкинув ці звинувачення: "Мы не выдаем статистику, всего лишь считаем. А готовит и выдает статистику именно Департамент превенции. Статистические данные собираются непосредственно с региональных рабочих мест, которые вводят сотрудники как Департаменты патрульной полиции, так и департамента превенции."
3. Десь у березні або квітні 2017 року Управління БДР замінило файл статистики на своєму сайті, ймовірно на основі "звірок та уточнень", і тепер стверджує, що у 2016 році загинуло 3410 осіб замість 3187, заявлених раніше. Однак ця збільшена цифра навіть приблизно не відображає реальність.

Серед інших заяв, Управління БДР у своєму ображеному прес-релізі написало такий пасаж: "Якби автори статті, замість незрозумілих звинувачень, звернулися до Національної поліції за роз’ясненнями, їм би повідомили...". Тому ми звернулися електронним листом на ім'я керівника Управління БДР Прохоренка І.М. на офіційну адресу управління info@sai.gov.ua, згідно із законом "Про звернення громадян", поставивши такі запитання:

Ви у публікації на сайті запропонували "звертатися до нас за роз'ясненнями", отже від імені ГО "Vision Zero" звертаюсь до Вас та Управління БДР з такими питаннями та проханнями:

1. "Яка кількість людей загинула та була травмована в ДТП в Україні у 2016 році за результатами "звірки з медичними закладами та узагальнюються виявлені факти"? З розбивкою по областях та м.Києву.
2. Чи було отримано інформацію від ваших підрозділів в областях і які результати узагальнення цієї інформації? Ми під час підготовки звіту виявили, що дані ГУНП дуже відрізняються від тих, які у ваших таблицях на сайті, і, йомвірно, ці дані з областей ближчі до реальності (хоча чи вони повні -- теж питання).
3. Коли на сайті Управління будуть опубліковані виправлені таблиці статистики ДТП за 2016 рік? Назвіть хоча б орієнтовну дату, будь ласка.
4. Чи розроблено новий Порядок обліку ДТП і на якій стадії перебуває його затвердження?
5. Просимо надати для ознайомлення згадані у прес-релізі документи: "нова картка обліку ДТП (з врахуванням рекомендацій громадськості та європейських експертів) та підготовлений проект постанови КМУ щодо облікових даних аварійності на дорогах".

9 березня 2017 року на нерегульованому пішохідному переході був збитий насмерть чоловік, що переходив дорогу, ведучи велосипед у руках. 

З відкритих джерел наразі відомо, що наїзд на пішохода з велосипедом в руках стався в пообідній час, погода була сухою, видимість - хорошою. Пішохід від отриманих травм помер на місці. Команда “Vision Zero” з власної ініціативи вирішила провести технічний аналіз місця, на якому сталося ДТП, на предмет його безпечності для водіїв та пішоходів. 

19 березня було проведено огляд переходу, складено схему розстановки знаків на під’їздах до переходу, пораховано швидкості, з якими транспорт перетинає перехід. Даний звіт буде надано в департамент Превентивної діяльності Національної поліції міста Києва, балансоутримувачу даної вулиці - Комунальній корпорації “Київавтодор” та Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації для реалізації інфраструктурних змін на даній ділянці вулиці Заболотного та недопущення подібних ДТП у майбутньому. https://www.slideshare.net/viktoza/c-73563233

В медіа останнім часом дискутується питання відносно ймовірних змін у практиці перевірки стану здоров'я майбутніх водіїв категорій А і В. Нас завжди бентежило те, що система довідок є великою і вкоріненою корупційною схемою, і що ці "медогляди" та "довідки" навряд чи мають будь-який позитивний вплив на безпеку руху. Тому ми вирішили зробити довідку стосовно рекомендацій ЄС у цій сфері (скачайте PDF файл обсягом 2 сторінки), поглянувши на питання крізь призму безпеки дорожнього руху. Ця довідка вже надіслана відповідальним посадовим особам в МВС України, та буде направлена в МОЗ та відповідний комітет Верховної Ради. Наразі публікуємо цю інформацію для загального доступу та обговорення. ====

Європейські стандарти і практики відносно перевірки стану здоров’я кандидатів у водії Групи 1 (категорії А і В)

06.02.2017,  ГО “Vision Zero”, www.visionzero.org.ua Практика Європейського Союзу розділяє водіїв на дві групи. Група 1 включає водіїв приватних автомобілів та мотоциклів, Група 2 включає водіїв вантажівок і автобусів. Відносно цих груп застосовуються різні стандартні вимоги відносно контролю медичного стану, терміну дії і умов поновлення посвідчення водія (Директива 2006/126/EC, Annex III), зокрема для Групи 2 вимоги значно суворіші через значно вищі ризики, до яких можуть призвести розлади здоров’я під час керування цим транспортом. Відносно водіїв вантажівок, ризики є більшими через значно більшу масу транспортних засобів, що призводить до довшої дистанції гальмування та більшого впливу фізичних сил на інших учасників руху в разі зіткнення чи наїзду, а отже більшої ймовірності тяжких наслідків (смерть, важкі травми). Відносно автобусів, підвищені ризики пов’язані з масою транспортних засобів, а також з кількістю людей, яких перевозять ці транспортні засоби, а також з фактом частих зупинок автобусів у місцях скупчення людей. Ця довідка робить огляд стандартів і вимог ЄС до Групи 1, до якої застосовуються менш суворі вимоги, пропорційні нижчим ризикам для безпеки дорожнього руху. Директива ЄС та практика країн-членів передбачає, що кандидати у водії, які вперше отримують посвідчення або поновлюють його, “...shall be required to undergo a medical examination if it becomes apparent, when the necessary formalities are being completed or during the tests which they have to undergo prior to obtaining a driving licence, that they have one or more of the medical disabilities mentioned in this Annex.” Тобто, медогляд не є загальнообов’язковою вимогою для Групи 1, але може призначатися ліцензувальним органом у певних визначених випадках.  Обов’язковою вимогою для кандидатів у водії є перевірка зору за списком параметрів (visual acuity, field of vision, twilight vision and progressive eye diseases). Також існує список захворювань і обмежень, за яких не може видаватись ліцензція або вона видається на спеціальних умовах. Ці розлади можна розділити на дві категорії:

1. Які може виявити працівник ліцензуючого органу під час процесу подання заявки на отримання посвідчень і проходження тестів. Це розлади рухового апарату, мовлення, слуху, зору та ін;
2. Які не може виявити працівник сервіс-центру, наприклад аритмія, нарко- і алкозалежність, деякі психічні і неврологічні розлади.

Для мінімізації ризиків з точки зору безпеки дорожнього руху, в обох випадках ліцензуючий орган може:

1. Вимагати від кандидата у водії заявити про наявність зараз чи в минулому розладів, внесених до списку. В разі надання неправдивої інформації про відсутність таких розладів, особу може бути притягнено до відповідальності зі сплатою значного штрафу та невидачею або анулюванням посвідчення водія, а у випадку скоєння ДТП через наявність розладу, особу може бути притягнено до кримінальної відповідальності
2. Самостійно перевіряти відсутність деяких розладів, для чого окремі працівники сервіс-центру повинні пройти спеціальний медичний тренінг. В тому числі на місці може проводитись перевірка зору за допомогою спеціального обладнання, як це робиться в США
3. Самостійно перевіряти, чи стоїть особа на обліку як нарко- або алкозалежна, в період ніж поданням заявки на отримання посвідчення водія та прийняттям рішення. В ідеалі це має відбуватися миттєво через електронні бази даних, але на початку може відбуватись в ручному режимі, скажімо заявник може мати можливість або самостійно надати довідку про те, що не є залежним, або сервіс-центри самі це це перевіряють через комунікацію з медичними закладами, але це додає декілька днів до процесу.
4. Відправляти особу на обов’язковий медичний огляд (загальний або спеціальний – невролога, кардіолога ітд) в разі самостійного декларування розладів або підозр працівників про наявність розладів, внесених до списку, або у випадку, що за попередньої видачі водійського посвідчення у особи були наявні розлади, або після досягнення вікового порогу, наприклад 60 років.
5. Видавати посвідчення водія на особливих умовах, наприклад яке має скорочений термін дії (1,2,3,5 років), або яке дозволяє керувати лише спеціально обладнаними транспортними засобами, або лише за спеціальних умов (наприклад, в окулярах корекції зору).

Практичний приклад: ВЕЛИКА БРИТАНІЯ, один зі світових лідерів з безпеки руху. Уряд Об'єднаного Королівства застосовує декларативний принцип повідомлення про розлади і відповідальність за надання неправдивих даних: “You need to tell DVLA about some medical conditions as they can affect your driving. You can be fined up to £1,000 if you don’t tell DVLA about a medical condition that affects your driving. You may be prosecuted if you’re involved in an accident as a result.” Список розладів та інші пояснення містяться на сторінці: https://www.gov.uk/health-conditions-and-driving Стандарти відносно зору передбачають необхідність носіння окулярів або лінз, а також обов”язкове повідомлення ліцензуючого органу в разі наявності інших розладів окрім короткозорості, далекозорості або кольорової сліпоти. За ненадання інформації перебачено відповідальність. Деталі: https://www.gov.uk/driving-eyesight-rules

РЕКОМЕНДАЦІЇ ДЛЯ УКРАЇНИ:

1. Запровадити систему стандартів відносно перевірки здоров’я водіїв Групи 1 у суворій відповідності до Директиви ЄС 2006/126, взявши за приклад Велику Британію і не роблячи вимоги більш суворими;
2. Відмовитись від умови обов’язково проходження медичних оглядів для всіх кандидатів у водії, зберігши це як вимогу для кандидатів, які самі задекларували наявність розладів, та за деяких інших чітко прописаних умов;
3. Відмовитись від вимоги надання кандидатами у водії довідок про відсутність алко- і наркозалежності та психічних розладів. Можливо залишити надання довідок як добровільну опцію, якщо кандидат потребує термінового оформлення водійського посвідчення. В інших випадках перевірка цих відомостей має відбуватися через комунікацію сервіс-центрів з установами охорони здоров'я;
4. Запровадити перевірку найбільш важливих з точки зору безпеки руху розладів безпосередньо у сервіс-центрах, в т.ч. перевірку зору. Для цього потрібно провести тренінги для працівників центрів та закупити обладнання;
5. Запровадити вимогу декларування наявності у кандидата хвороб та розладів, внесених до затвердженого списку, та сувору відповідальність за надання неправдивої інформації про це, в тому числі кримінальної відповідальності в разі скоєння ДТП;
6. Передбачити обов’язок працівників сервіс-центрів направляти кандидата у водії на медичну перевірку на основі чітко прописаних критеріїв і правил та відповідальність за невиконання цього обов’язку.

Паралельно з цими процесами, МВС пропонується у співпраці з МОЗ розробити систему спеціальних умов і привілеїв для водіїв з постійними або тимчасовими розладами здоров’я, які не впливають на безпеку керування автомобілями, запровадивши систему “Синіх знаків” (Blue Badges), які дають право паркування на зарезервованих паркувальних місцях близько до входів до будівель ("Місця для інвалідів"). Ці "Сині знаки", за прикладом країн ЄС та США, можуть бути тимчасовими і видаватись медичними закладами особам після хірургічних операцій і.т.ін. Ця система має бути скоординована з міжнародною практикою і в перспективі давати право українським власникам “Синього знаку” користуватись своїми привілеями закордоном, а іноземних водіям користуватись такими привілеями в Україні.  Подробиці: http://www.disabledmotorists.eu/en/home/