Tag: cities

Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.

“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.

В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!

“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.

Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.

Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.

Повна версія звіту про результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році" доступна за цим посиланням.

За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.

Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.

Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.

“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”,  – пояснив він.

У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.

Організатори та автори 

Дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році проводилось спільно громадськими організаціями “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”) та Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) в рамках Кампанії “За безпечні дороги”. 

Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.

Про дослідження: 

Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).

Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.

Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.

Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів. 

Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.

4 вересня 2024 року ГО “Vision Zero” оприлюднила аналітичний документ “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно важливих послуг (PSO) з перевезень до законодавства України на основі Регламенту ЄС 1370/2007”. Імплементація PSO в транспорті є одним з зобов’язань України відповідно до Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом, яке не було вчасно виконано Верховною Радою України. 

Експерти ГО “Vision Zero” проаналізували альтернативні законодавчі документи, які зареєстровані у Верховній Раді ще від 2021 року. Перший - урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Цей 4-сторінковий документ, за висновком аналізу, є дуже коротким та очевидно недостатнім для реформування правил гри в галузі. До того ж, він отримав критичний висновок від євроінтеграційного комітету Верховної Ради України та критику з боку громадських організацій. Як стало відомо, створений він був за закритими дверима, без консультацій із органами місцевого самоврядування й громадським сектором.

Висновки аналітичного документу підкреслюють, що урядовий законопроєкт №4583 від 13.01.2021 року є недостатнім для впровадження положень Регламенту ЄС 1370/2007. Відсутність супутніх законопроєктів щодо змін до Бюджетного кодексу та законодавства про публічні закупівлі робить практичне застосування PSO майже неможливим. 

У відповідь на урядовий документ, в парламенті в лютому 2021 року був зареєстрований значно змістовніший депутатський пакет з п’яти законопроєктів: №5149 від 25.02.2021 року обсягом 60 друкованих сторінок, та чотири на його доповнення: № 5150, №5151, №5152, №5185, які мають підтримати положення головного законопроєкту, гармонізуючи з ним Бюджетний кодекс, Податковий кодекс, Кодекс України про адміністративні правопорушення та Закону України "Про публічні закупівлі". Автори рекомендацій оцінили цей законодавчий пакет як “значно більш детальний та продуманий з точки зору заходів, які необхідні для реформування сфери міського громадського транспорту”.

На основі проведеного аналізу, ГО "Vision Zero" закликає Верховну Раду взяти за основу саме депутатський пакет законопроєктів, який в перспективі дозволить укладати довгострокові зобов'язання між замовниками та перевізниками, покращить фінансовий стан й якість транспортних послуг. 

У підсумку документ містить висновки та чотири рекомендації для народних депутатів України:

1. Реальне реформування замість формального «прийняття євроінтеграційного закону». 

   Автори наголошують, що Україна потребує імплементації Регламенту 1370/2007 не тільки для того, щоб прозвітувати про ще один виконаний пункт зобов’язань перед ЄС, а щоб відкрити можливість вивести галузь міських й приміських пасажирських перевезень із тривалої й важкої кризи. Ця галузь має велику кількість та національний масштаб накопичених проблем. Вони нагадують, що громадський послуг – це важлива соціальна послуга для більшості українців, адже понад половина домогосподарств України станом на 2024 року не мала жодного автомобіля. 

2. Складні проблеми потребують складних рішень, а проблеми громадського транспорту безумовно є складними. 

   “Досвід України показує, що складні проблеми державної політики неможливо вирішити короткими й непродуманими проєктами законів, які розробляються нашвидкуруч без участі зацікавлених сторін. Ми рекомендуємо законодавцю відмовитись від цієї нежиттєздатної практики й застосовувати дієві методики й алгоритми розробки державної політики“ – йдеться у рекомендаціях.

3. Взяти депутатський пакет законопроєктів №№ 5149, 5150, 5151, 5152 та 5185 за основу для подальшої роботи над імплементацією Регламенту ЄС 1370/2007 в Україні.  

   В документі наводяться конкретні причини, чому депутатський пакет законопроєктів є значно ближчим до можливості імплементації Регламенту в Україні, ніж короткий й недалекоглядний урядовий документ.

4. Розробляти державну політику щодо міст та громадян за участі міст та громадян. 

   Автори стверджують, що урядовий проєкт закону 4583 був розроблений без участі головних зацікавлених сторін – органів місцевого самоврядування. Більше того, він став несподіванкою для них. Цю хибну практику не слід повторювати й продовжувати. 

Крім рекомендацій, документ містить короткий огляд основних положень Регламенту ЄС 1370/2007 “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом”, що може бути корисним для читачів, які стикаються з темою вперше. 

Запрошуємо перейти до перегляду аналітичного документу “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно-важливих послуг з перевезень (модель PSO) до законодавства України на основі регламенту ЄС 1370-2007” натиснувши на картинку:

Імплементація PSO до законодавства України було одним з пунктів Резолюції Всеукраїнського форуму міської мобільності, що відбувся у м. Львів, 26-28 квітня 2023 року за участі понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій. У пункті 4 Резолюції йшлося, що Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом), оскільки це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. 

ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямках навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.

РЕЗОЛЮЦІЯ Всеукраїнського форуму міської мобільності, 
м. Львів, 26-28 квітня 2023 року,
Преамбула 

26-29 квітня 2023 року у Львові відбувся Всеукраїнський форум міської мобільності. Подія організована командою Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради у співпраці із ГО “Vision Zero”, в рамках проєкту "TUMIVolt — міська мобільність з відновлювальних джерел енергії", що втілюється “Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH” за фінансування Федерального Міністерства економічної співпраці та розвитку Німеччини. В ній участь взяли понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій  із України та закордону. Подія стала майданчиком для діалогу між представниками центральної влади та місцевого самоврядування, експертами та експертками у сфері міської мобільності, транспорту та інфраструктури, представниками бізнесу і громадських організацій. Учасники та учасниці обмінялися досвідом, ознайомилися з найкращими практиками та узгодили наступні кроки. Підсумком форуму є ця Pезолюція. 

Безбар’єрність вуличної та транспортної інфраструктури

• 1. Безбар’єрність міст та транспортної інфраструктури є стратегічно важливою спільною метою гуманітарного характеру. Міста, міський та міжміський транспорт повинні функціонувати у злагоджений спосіб та бути доступними для маломобільних груп.
   
• 2. Учасники форуму підтримують цілі держави на досягнення безбар’єрності, закріплені у Національній стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні, й вже вживають заходів, щоб зробити аудит безбар’єрності та покращити ситуацію з доступністю. Однак для досягнення безбар’єрності міст, транспортної інфраструктури й транспортних послуг, необхідна змістовна співпраця й сприяння на рівні державних органів виконавчої влади й державних підприємств.
   
• 3. Учасники форуму вважають критично важливим забезпечити безбар’єрність залізничних вокзалів та станцій як ключових транспортних вузлів. Міські ради готові співпрацювати в цьому напрямку з “Укрзалізницею”, щоб платформи, будівлі вокзалів та привокзальні площі, зупинки громадського транспорту, простори для паркування та інші елементи інфраструктури стали безбар’єрними, й очікують на відкриту та активну співпрацю з боку “Укрзалізниці”, і відповідне державне фінансування проєктних та будівельних робіт.

Міський громадський транспорт

• 4. Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом). Це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. Проєкти відповідних Законів України зареєстровано у ВРУ за № 5149 від 25.02.2021, № 5150 від 25.02.2021, № 5151 від 25.02.2021, № 5152 від 25.02.2021, № 5185 від 02.03.2021, однак вони за понад два роки не розглядалися Верховною Радою.
   
• 5. Громадський транспорт та загалом міська мобільність повинні стати предметом уваги з боку законодавчих та виконавчих органів державної влади, і посісти важливе місце у державній політиці, відповідно до документів й найкращих практик Європейського Союзу. Комітету з транспорту та інфраструктури Верховної Ради України доцільно відновити включення законопроєктів щодо міської мобільності до порядку денного своїх засідань, а до сфер повноважень Мінінфраструктури слід додати розробку й втілення державної політики сприяння розвитку сталої міської мобільності, зокрема громадського транспорту, велосипедного руху й безпеки дорожнього руху.
   
• 6. Міста переживають кризу кадрів у комунальних підприємствах, особливо відчутний брак водіїв та технічних працівників підприємств громадського транспорту. Нове російське вторгнення в Україну в 2022 році посилило цю проблему; наприклад, у Вінницькій транспортній компанії понад 100 працівників мобілізовані до лав Збройних сил України. Криза кадрів призводить до того, що новим рухомим складом не буде кому керувати й не буде кому обслуговувати. Міста не зможуть вирішити цю проблему без законодавчих змін, зокрема щодо системи фінансування громадського транспорту, щодо навчання водіїв та ін. Необхідне також державне сприяння професійно-технічній освіті у сфері громадського транспорту.
   
• 7. Закон України “Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами та внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів” в частині квот на електричні автобуси при закупівлях рухомого складу після 2024 року, учасники форуму вважають нереалістичним й не чутливим до ситуації в містах та до галузі міського громадського транспорту загалом, і таким, що не враховує необхідність оновлення та розвитку вже наявних трамвайних та тролейбусних систем у містах, і не стимулює громади до заміни приватного автотранспорту автобусами. Для багатьох маршрутів та населених пунктів якісне сполучення автобусами вже сьогодні дасть кращий вплив на екологію ніж незначна кількість електробусів через кілька років. Норми цього Закону слід вдосконалити та доповнити подальшими законодавчими змінами.
   
• 8. На рівні державних органів варто визнати, що електричний громадський транспорт як сектор економіки має значний потенціал для післявоєнного відновлення України та інтеграції в ЄС. Українські батарейні автобуси, тролейбуси й трамваї, рухомий склад залізниці можуть бути конкурентними на внутрішньому й іноземних ринках, приносячи державі податкові платежі, якісні робочі місця, інноваційний технологічний розвиток та експортні надходження. В Україні є спроможність виробляти понад 1 тис. автобусів, тролейбусів, трамваїв на рік, однак виробляється лише кілька десятків. На рівні державної політики й міських політик закупівлі, доцільно пріоритизувати українського виробника та забезпечити відсоток локалізації виробництва.
   
• 9. Дерегуляція міської транспортної інфраструктури: у співпраці муніципалітетів та державних органів, на основі найкращих практик ЄС, слід ліквідувати численні перешкоди для міст щодо розвитку електричного громадського транспорту, які містять норми законодавства (наприклад необхідність проводити оцінку впливу на довкілля для трамвайних ліній, коли така оцінка не вимагається для автомобільних доріг, заборона трамвайного та тролейбусного руху через залізничні переїзди, на яких дозволений рух автобусів), державні будівельні норми й державні стандарти (наприклад, обмеження щодо проєктування колій, контактних мереж та метрополітену). ДБН й ДСТУ повинні бути реформовані в Україні, щоб зняти застарілі нормативні вимоги, яких немає в країнах ЄС. В оптимальному сценарії, ці норми повинні бути переведені на параметричний підхід, фіксуючи критерії до кінцевого результату, а не вимоги щодо технічних параметрів. (наприклад, нормативну вимогу щодо мінімальної відстані в 20 метрів від трамвайної колії до найближчих житлових будинків слід замінити на вимогу максимально допустимого рівня шуму й вібрації в житлових будинках, спричинених рухом трамваїв). Важливою також є дерегуляція ціноутворення та надання пільг на користування громадським транспортом.
   
• 10. Податкові заохочення для громадського транспорту. Учасники форуму пропонують розглянути скасування або зменшення ПДВ на рухомий склад та інфраструктуру громадського електротранспорту, зокрема звільнити від ПДВ закупівлі, що відбуваються із залученням  міжнародних фінансових організацій. Це  дозволить містам швидше оновлювати  рухомий склад та інфраструктуру електротранспорту, потреба в чому є дуже значною. Важливою складовою сталості фінансування міських пасажирських перевезень є відновлення державної субвенції на компенсацію пільг на проїзд у громадському транспорті, які були введені державою.
   
• 11. Зони низьких та нульових викидів у містах. Необхідними є зміни до Закону України про місцеве самоврядування, Закону України про дорожній рух та законодавства, яке регулює механізми фіксації порушень, які дозволять містам планувати й запроваджувати зони з низькими викидами, за прикладом того, як це робиться в містах Європейського Союзу.

Безпека дорожнього руху

• 12. Планування перед проєктуванням. Для інфраструктурних проєктів (доріг, вулиць, мостів, тунелів, станцій) слід передбачити стадію планування (feasibility study) як обов’язкову стадію, яка передує проєктуванню. Внести зміни до законодавства та підзаконних актів. До стадії планування інфраструктурних проєктів віднести декілька нових інструментів планування (крім наявного ТЕО): пре-ТЕО (попереднє ТЕО), транспортна концепція, оцінка впливу на безпеку дорожнього руху, консультації із зацікавленими сторонами.
   
• 13. Чинник швидкості — проблема номер один. Необхідно вживати рішучих заходів для зменшення надмірної швидкості як ключового чинника, який спричиняє більшість ДТП з потерпілими в Україні, зокрема: ліквідувати або зменшити поріг толерантності, який зараз складає 20 км/год, що не відповідає практикам жодної країни ЄС; запровадити зміни до штрафів за перевищення швидкості з прогресивним зростанням суми штрафу за кожні 10 км/год; почати розробку системи штрафних балів для позитивного впливу на меншу частину водіїв, яка створює більшу частину проблем, й для якої монетарні санкції (штрафи) не є стримуючим фактором.
   
• 14. Продовження децентралізації у сфері організації дорожнього руху. Вже зараз закон України “Про дорожній рух” визначає відповідальність місцевих органів влади за безпеку дорожнього руху на території громад, а Закон України “Про автомобільні дороги” визначає необхідність проведення аудитів безпеки автомобільних доріг та кваліфікаційні вимоги аудиторів. Проте не внормовано проведення аудиту з безпеки автомобільних доріг на автомобільних дорогах, що проходять в межах населених пунктів та залишається дублювання у формі вимоги одночасного погодження змін до організації дорожнього руху органами патрульної поліції, які далеко не завжди мають на місцях фахівців необхідної кваліфікації. Таким чином поле діяльності кваліфікованих експертів, що пройшли відповідну сертифікацію є більш обмеженим аніж повноваження регіональних підрозділів патрульної поліції, які не мають відповідних кваліфікаційних вимог.

Транспортна інтеграція міст з передмістями

• 15. Міжмуніципальне співробітництво. Розвивати законодавчу базу у галузі міжмуніципального співробітництва – оновити Закон України «Про співробітництво територіальних громад», оскільки він застарілий й не відображає реформу децентралізації, яка відбулася пізніше (створення об’єднаних громад). За 9 років існування закону, жодне велике місто не уклало договору з сусідніми громадами про міжмуніципальне співробітництво, що свідчить про недієвість закону.
   
• 16. Закон про агломерації. Розпочати розробку спеціалізованого закону про міські агломерації, на прикладі країн ЄС, який дозволить організовувати дієву співпрацю великих міст з навколишніми громадами у секторі транспортних послуг, розвитку інфраструктури та інших послугах.

Велосипедний рух та мікромобільність

• 17. Надати повноваження Міністерству розвитку громад, територій та інфраструктури України: Внести зміни до Постанови Кабінету Міністрів України № 460 “Про затвердження Положення про Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України” від 30 червня 2015 в частині повноважень Міністерства що стосуються формування та реалізації державної політики у секторі велосипедного та легкого персонального транспорту.
   
• 18. Завершити роботу над Національною велосипедною стратегією України, чернетку якої напрацювали представники громадянського суспільства за участі міст у 2019-2021 роках. Необхідність розвитку велосипедної інфраструктури й державної підтримки цього розвитку лише посилилась внаслідок повномасштабної війни.
   
• 19. Розглянути зміни до митного й податкового законодавства щодо звільнення від ввізного мита та ПДВ електричних засобів мікромобільності — самокатів й електровелосипедів, за прикладом того, як це зроблено з приватними електричними автомобілями. Електричні автомобілі створюють затори й займають міський простір в такій самій мірі, як неелектричні автомобілі. Засоби мікромобільності, натомість, цього не роблять.
   
• 20. Внести зміни до Правил дорожнього руху, деталізувавши правила пересування легкого персонального транспорту та внести зміни щодо правил руху велосипедистів, чернетка змін до яких напрацьована громадянським суспільством.
   
• 21. Передбачити будівництво велошляхів в межах будівництва доріг загального користування І та ІІ категорій.

Дерегуляція паркування

• 22. Внести зміни до Постанови Кабінету Міністрів України №1342 “Про затвердження Правил паркування транспортних засобів” від 3 грудня 2009 та Постанови Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 року № 1306 “Про Правила дорожнього руху” та дозволити паркування ближче, ніж вказано в обмеженнях, якщо це передбачено чинною схемою організації дорожнього руху, не перешкоджає руху та не порушує безпеку учасників дорожнього руху, а саме: допустити можливість зменшених відстаней від зупинок громадського транспорту, пішохідних переходів, заїздів до прилеглих територій, залізничних переїздів, майданчиків ТПВ тощо.
   
• 23. Розробити окремі Державні будівельні норми для вуличного паркування з урахуванням Європейського досвіду, оскільки на сьогодні, для організації вуличного паркування використовуються норми для будівництва багаторівневих гаражів (ДБН В.2.3-15:2007 "Автостоянки і гаражі для легкових автомобілів").
   
• 24. Внести зміни в Постанову Кабінету Міністрів України № 258 “Про затвердження порядку формування тарифів на послуги з користування майданчиками для платного паркування транспортних засобів” від 2 березня 2010, оскільки наявне ціноутворення не враховує сучасні підходи до організації паркування (зокрема,  ввести коефіцієнт оплаченої завантаженості, дозволити динамічне ціноутворення, тощо).

Залізниця

• 25. Створити можливість передачі на баланс або експлуатацію громад, зокрема, в формі державно-приватного партнерства, залізничних колій та станцій. Це повинно спростити органам місцевого самоврядування можливість інвестувати в залізничний транспорт, не лише у міський та приміський пасажирський, але й загалом у інфраструктуру залізничного транспорту, що розташована в межах громад.
   
• 26. Зміни до Закону України “Про залізничний транспорт”: Створити можливість поєднання розкладів прибуття і відправлення залізничного транспорту з міським громадським транспортом. Надання місцевим органам влади можливості впливати на розподіл пропускної здатності залізничного транспорту таким чином щоб синхронізувати різні види транспорту між собою для ефективнішого перевезення пасажирів, зокрема, завдяки переходу до процедури закупівлі громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом.

За підсумками Форуму текст резолюції сформулювали члени оргкомітету: Орест Олеськів, Управління транспорту, Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради, Павло Сирватка, Управління вуличної інфраструктури, Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради, Марта Пастух, Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (GIZ), Віктор Загреба, громадська організація “Vision Zero”.
 

Нагадаємо, що протягом 26-28 квітня 2023 року, у Львові відбувся Всеукраїнський форум мобільності. Він об'єднав понад 100 фахівців у сфері сталої міської мобільності. Детальніше ми писали про подію в одній з минулих публікацій. Метою заходу був обмін знаннями, досвідом та формування подальших скоординованих планів щодо розвитку міської мобільності. А за підсумками події була сформована відповідна резолюція учасників. Резолюцією стали консолідовані тези щодо основних проблем, пов'язаних зі сталою міською мобільністю в містах України.