Tag: rivne

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.

РЕЗОЛЮЦІЯ Всеукраїнського форуму міської мобільності, 
м. Львів, 26-28 квітня 2023 року,
Преамбула 

26-29 квітня 2023 року у Львові відбувся Всеукраїнський форум міської мобільності. Подія організована командою Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради у співпраці із ГО “Vision Zero”, в рамках проєкту "TUMIVolt — міська мобільність з відновлювальних джерел енергії", що втілюється “Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH” за фінансування Федерального Міністерства економічної співпраці та розвитку Німеччини. В ній участь взяли понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій  із України та закордону. Подія стала майданчиком для діалогу між представниками центральної влади та місцевого самоврядування, експертами та експертками у сфері міської мобільності, транспорту та інфраструктури, представниками бізнесу і громадських організацій. Учасники та учасниці обмінялися досвідом, ознайомилися з найкращими практиками та узгодили наступні кроки. Підсумком форуму є ця Pезолюція. 

Безбар’єрність вуличної та транспортної інфраструктури

• 1. Безбар’єрність міст та транспортної інфраструктури є стратегічно важливою спільною метою гуманітарного характеру. Міста, міський та міжміський транспорт повинні функціонувати у злагоджений спосіб та бути доступними для маломобільних груп.
   
• 2. Учасники форуму підтримують цілі держави на досягнення безбар’єрності, закріплені у Національній стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні, й вже вживають заходів, щоб зробити аудит безбар’єрності та покращити ситуацію з доступністю. Однак для досягнення безбар’єрності міст, транспортної інфраструктури й транспортних послуг, необхідна змістовна співпраця й сприяння на рівні державних органів виконавчої влади й державних підприємств.
   
• 3. Учасники форуму вважають критично важливим забезпечити безбар’єрність залізничних вокзалів та станцій як ключових транспортних вузлів. Міські ради готові співпрацювати в цьому напрямку з “Укрзалізницею”, щоб платформи, будівлі вокзалів та привокзальні площі, зупинки громадського транспорту, простори для паркування та інші елементи інфраструктури стали безбар’єрними, й очікують на відкриту та активну співпрацю з боку “Укрзалізниці”, і відповідне державне фінансування проєктних та будівельних робіт.

Міський громадський транспорт

• 4. Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом). Це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. Проєкти відповідних Законів України зареєстровано у ВРУ за № 5149 від 25.02.2021, № 5150 від 25.02.2021, № 5151 від 25.02.2021, № 5152 від 25.02.2021, № 5185 від 02.03.2021, однак вони за понад два роки не розглядалися Верховною Радою.
   
• 5. Громадський транспорт та загалом міська мобільність повинні стати предметом уваги з боку законодавчих та виконавчих органів державної влади, і посісти важливе місце у державній політиці, відповідно до документів й найкращих практик Європейського Союзу. Комітету з транспорту та інфраструктури Верховної Ради України доцільно відновити включення законопроєктів щодо міської мобільності до порядку денного своїх засідань, а до сфер повноважень Мінінфраструктури слід додати розробку й втілення державної політики сприяння розвитку сталої міської мобільності, зокрема громадського транспорту, велосипедного руху й безпеки дорожнього руху.
   
• 6. Міста переживають кризу кадрів у комунальних підприємствах, особливо відчутний брак водіїв та технічних працівників підприємств громадського транспорту. Нове російське вторгнення в Україну в 2022 році посилило цю проблему; наприклад, у Вінницькій транспортній компанії понад 100 працівників мобілізовані до лав Збройних сил України. Криза кадрів призводить до того, що новим рухомим складом не буде кому керувати й не буде кому обслуговувати. Міста не зможуть вирішити цю проблему без законодавчих змін, зокрема щодо системи фінансування громадського транспорту, щодо навчання водіїв та ін. Необхідне також державне сприяння професійно-технічній освіті у сфері громадського транспорту.
   
• 7. Закон України “Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами та внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів” в частині квот на електричні автобуси при закупівлях рухомого складу після 2024 року, учасники форуму вважають нереалістичним й не чутливим до ситуації в містах та до галузі міського громадського транспорту загалом, і таким, що не враховує необхідність оновлення та розвитку вже наявних трамвайних та тролейбусних систем у містах, і не стимулює громади до заміни приватного автотранспорту автобусами. Для багатьох маршрутів та населених пунктів якісне сполучення автобусами вже сьогодні дасть кращий вплив на екологію ніж незначна кількість електробусів через кілька років. Норми цього Закону слід вдосконалити та доповнити подальшими законодавчими змінами.
   
• 8. На рівні державних органів варто визнати, що електричний громадський транспорт як сектор економіки має значний потенціал для післявоєнного відновлення України та інтеграції в ЄС. Українські батарейні автобуси, тролейбуси й трамваї, рухомий склад залізниці можуть бути конкурентними на внутрішньому й іноземних ринках, приносячи державі податкові платежі, якісні робочі місця, інноваційний технологічний розвиток та експортні надходження. В Україні є спроможність виробляти понад 1 тис. автобусів, тролейбусів, трамваїв на рік, однак виробляється лише кілька десятків. На рівні державної політики й міських політик закупівлі, доцільно пріоритизувати українського виробника та забезпечити відсоток локалізації виробництва.
   
• 9. Дерегуляція міської транспортної інфраструктури: у співпраці муніципалітетів та державних органів, на основі найкращих практик ЄС, слід ліквідувати численні перешкоди для міст щодо розвитку електричного громадського транспорту, які містять норми законодавства (наприклад необхідність проводити оцінку впливу на довкілля для трамвайних ліній, коли така оцінка не вимагається для автомобільних доріг, заборона трамвайного та тролейбусного руху через залізничні переїзди, на яких дозволений рух автобусів), державні будівельні норми й державні стандарти (наприклад, обмеження щодо проєктування колій, контактних мереж та метрополітену). ДБН й ДСТУ повинні бути реформовані в Україні, щоб зняти застарілі нормативні вимоги, яких немає в країнах ЄС. В оптимальному сценарії, ці норми повинні бути переведені на параметричний підхід, фіксуючи критерії до кінцевого результату, а не вимоги щодо технічних параметрів. (наприклад, нормативну вимогу щодо мінімальної відстані в 20 метрів від трамвайної колії до найближчих житлових будинків слід замінити на вимогу максимально допустимого рівня шуму й вібрації в житлових будинках, спричинених рухом трамваїв). Важливою також є дерегуляція ціноутворення та надання пільг на користування громадським транспортом.
   
• 10. Податкові заохочення для громадського транспорту. Учасники форуму пропонують розглянути скасування або зменшення ПДВ на рухомий склад та інфраструктуру громадського електротранспорту, зокрема звільнити від ПДВ закупівлі, що відбуваються із залученням  міжнародних фінансових організацій. Це  дозволить містам швидше оновлювати  рухомий склад та інфраструктуру електротранспорту, потреба в чому є дуже значною. Важливою складовою сталості фінансування міських пасажирських перевезень є відновлення державної субвенції на компенсацію пільг на проїзд у громадському транспорті, які були введені державою.
   
• 11. Зони низьких та нульових викидів у містах. Необхідними є зміни до Закону України про місцеве самоврядування, Закону України про дорожній рух та законодавства, яке регулює механізми фіксації порушень, які дозволять містам планувати й запроваджувати зони з низькими викидами, за прикладом того, як це робиться в містах Європейського Союзу.

Безпека дорожнього руху

• 12. Планування перед проєктуванням. Для інфраструктурних проєктів (доріг, вулиць, мостів, тунелів, станцій) слід передбачити стадію планування (feasibility study) як обов’язкову стадію, яка передує проєктуванню. Внести зміни до законодавства та підзаконних актів. До стадії планування інфраструктурних проєктів віднести декілька нових інструментів планування (крім наявного ТЕО): пре-ТЕО (попереднє ТЕО), транспортна концепція, оцінка впливу на безпеку дорожнього руху, консультації із зацікавленими сторонами.
   
• 13. Чинник швидкості — проблема номер один. Необхідно вживати рішучих заходів для зменшення надмірної швидкості як ключового чинника, який спричиняє більшість ДТП з потерпілими в Україні, зокрема: ліквідувати або зменшити поріг толерантності, який зараз складає 20 км/год, що не відповідає практикам жодної країни ЄС; запровадити зміни до штрафів за перевищення швидкості з прогресивним зростанням суми штрафу за кожні 10 км/год; почати розробку системи штрафних балів для позитивного впливу на меншу частину водіїв, яка створює більшу частину проблем, й для якої монетарні санкції (штрафи) не є стримуючим фактором.
   
• 14. Продовження децентралізації у сфері організації дорожнього руху. Вже зараз закон України “Про дорожній рух” визначає відповідальність місцевих органів влади за безпеку дорожнього руху на території громад, а Закон України “Про автомобільні дороги” визначає необхідність проведення аудитів безпеки автомобільних доріг та кваліфікаційні вимоги аудиторів. Проте не внормовано проведення аудиту з безпеки автомобільних доріг на автомобільних дорогах, що проходять в межах населених пунктів та залишається дублювання у формі вимоги одночасного погодження змін до організації дорожнього руху органами патрульної поліції, які далеко не завжди мають на місцях фахівців необхідної кваліфікації. Таким чином поле діяльності кваліфікованих експертів, що пройшли відповідну сертифікацію є більш обмеженим аніж повноваження регіональних підрозділів патрульної поліції, які не мають відповідних кваліфікаційних вимог.

Транспортна інтеграція міст з передмістями

• 15. Міжмуніципальне співробітництво. Розвивати законодавчу базу у галузі міжмуніципального співробітництва – оновити Закон України «Про співробітництво територіальних громад», оскільки він застарілий й не відображає реформу децентралізації, яка відбулася пізніше (створення об’єднаних громад). За 9 років існування закону, жодне велике місто не уклало договору з сусідніми громадами про міжмуніципальне співробітництво, що свідчить про недієвість закону.
   
• 16. Закон про агломерації. Розпочати розробку спеціалізованого закону про міські агломерації, на прикладі країн ЄС, який дозволить організовувати дієву співпрацю великих міст з навколишніми громадами у секторі транспортних послуг, розвитку інфраструктури та інших послугах.

Велосипедний рух та мікромобільність

• 17. Надати повноваження Міністерству розвитку громад, територій та інфраструктури України: Внести зміни до Постанови Кабінету Міністрів України № 460 “Про затвердження Положення про Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України” від 30 червня 2015 в частині повноважень Міністерства що стосуються формування та реалізації державної політики у секторі велосипедного та легкого персонального транспорту.
   
• 18. Завершити роботу над Національною велосипедною стратегією України, чернетку якої напрацювали представники громадянського суспільства за участі міст у 2019-2021 роках. Необхідність розвитку велосипедної інфраструктури й державної підтримки цього розвитку лише посилилась внаслідок повномасштабної війни.
   
• 19. Розглянути зміни до митного й податкового законодавства щодо звільнення від ввізного мита та ПДВ електричних засобів мікромобільності — самокатів й електровелосипедів, за прикладом того, як це зроблено з приватними електричними автомобілями. Електричні автомобілі створюють затори й займають міський простір в такій самій мірі, як неелектричні автомобілі. Засоби мікромобільності, натомість, цього не роблять.
   
• 20. Внести зміни до Правил дорожнього руху, деталізувавши правила пересування легкого персонального транспорту та внести зміни щодо правил руху велосипедистів, чернетка змін до яких напрацьована громадянським суспільством.
   
• 21. Передбачити будівництво велошляхів в межах будівництва доріг загального користування І та ІІ категорій.

Дерегуляція паркування

• 22. Внести зміни до Постанови Кабінету Міністрів України №1342 “Про затвердження Правил паркування транспортних засобів” від 3 грудня 2009 та Постанови Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 року № 1306 “Про Правила дорожнього руху” та дозволити паркування ближче, ніж вказано в обмеженнях, якщо це передбачено чинною схемою організації дорожнього руху, не перешкоджає руху та не порушує безпеку учасників дорожнього руху, а саме: допустити можливість зменшених відстаней від зупинок громадського транспорту, пішохідних переходів, заїздів до прилеглих територій, залізничних переїздів, майданчиків ТПВ тощо.
   
• 23. Розробити окремі Державні будівельні норми для вуличного паркування з урахуванням Європейського досвіду, оскільки на сьогодні, для організації вуличного паркування використовуються норми для будівництва багаторівневих гаражів (ДБН В.2.3-15:2007 "Автостоянки і гаражі для легкових автомобілів").
   
• 24. Внести зміни в Постанову Кабінету Міністрів України № 258 “Про затвердження порядку формування тарифів на послуги з користування майданчиками для платного паркування транспортних засобів” від 2 березня 2010, оскільки наявне ціноутворення не враховує сучасні підходи до організації паркування (зокрема,  ввести коефіцієнт оплаченої завантаженості, дозволити динамічне ціноутворення, тощо).

Залізниця

• 25. Створити можливість передачі на баланс або експлуатацію громад, зокрема, в формі державно-приватного партнерства, залізничних колій та станцій. Це повинно спростити органам місцевого самоврядування можливість інвестувати в залізничний транспорт, не лише у міський та приміський пасажирський, але й загалом у інфраструктуру залізничного транспорту, що розташована в межах громад.
   
• 26. Зміни до Закону України “Про залізничний транспорт”: Створити можливість поєднання розкладів прибуття і відправлення залізничного транспорту з міським громадським транспортом. Надання місцевим органам влади можливості впливати на розподіл пропускної здатності залізничного транспорту таким чином щоб синхронізувати різні види транспорту між собою для ефективнішого перевезення пасажирів, зокрема, завдяки переходу до процедури закупівлі громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом.

За підсумками Форуму текст резолюції сформулювали члени оргкомітету: Орест Олеськів, Управління транспорту, Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради, Павло Сирватка, Управління вуличної інфраструктури, Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради, Марта Пастух, Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (GIZ), Віктор Загреба, громадська організація “Vision Zero”.
 

Нагадаємо, що протягом 26-28 квітня 2023 року, у Львові відбувся Всеукраїнський форум мобільності. Він об'єднав понад 100 фахівців у сфері сталої міської мобільності. Детальніше ми писали про подію в одній з минулих публікацій. Метою заходу був обмін знаннями, досвідом та формування подальших скоординованих планів щодо розвитку міської мобільності. А за підсумками події була сформована відповідна резолюція учасників. Резолюцією стали консолідовані тези щодо основних проблем, пов'язаних зі сталою міською мобільністю в містах України.