Tag: sustainable mobility

Віктор Загреба та Дем’ян Данилюк (громадська організація “Vision Zero”) аналізують Національну транспортну стратегію в контексті питань міської мобільності.

Нова версія Національної транспортної стратегії України (НТСУ) до 2030 року схвалена Кабміном 27.12.2024 "під ялинку" без прес-релізів та публічних коментарів. Як виявилось, документ містить досить багато розумних й правильних оцінок та формулювань щодо громадського транспорту як компоненту сталої міської мобільності. Водночас він залишає враження про перевагу форми (обсягу тексту) над змістом, й не показує навіть приблизно стратегічне бачення держави щодо сектору місцевого громадського транспорту. Зрештою, такого бачення в України й раніше не було. Втім, нова редакція документу дає обнадійливі сигнали про те, що зміни в правильному напрямку все-таки можливі навіть у найближчі роки.

На початку відзначимо кілька позитивних аспектів, які вдалося виділити з офіційного галузевого документу, які стосуються громадського транспорту (ГТ) та міської мобільності.

Позитивні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) "Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність" виділені в окрему Стратегічну ціль №2. Сталося це не з ініціативи української сторони, а як пряме копіювання з пункту з "Плану України", в якому чітко записано три цілі, які мала містити нова стратегія. 

2) Електротранспорт - трамваї й тролейбуси - присутній в документі в різних частинах, й в декількох випадках перелічений разом із іншим "зеленим" транспортом - електромобілями, електробусами, й транспортними засобами на газу. Це поєднання можна оцінити позитивно, бо тролейбус - це найкращий електробус!

3) Цікавий й широкий огляд проблем у сфері громадського транспорту: проблеми з плануванням маршрутів, особливо приміських, занепад та часто відсутність ГТ в сільських громадах, застарілий й малий рухомий склад, непридатність для маломобільних груп та інше. Багато разів згадує стратегія про "низьку якість перевезень".

4) Згадуються й підтримуються Плани сталої міської мобільності (ПСММ), які поки що відсутні в національному законодавстві, але які присутні в aquis ЄС та є найпоширенішим планувальним документом. Міста з населенням понад 50 тис заохочуються розробити ПСММ до 2027 року. 

5) Часто згадано про фізичну (не)доступність громадського транспорту, яку в тексті називають також інклюзивністю та безбар’єрністю. Речення на цю тему накидані по всьому документу - часом доречно, а часом й ні. 

6) В кількох місцях НТСУ заявляє про велосипеди як засіб мобільності, потребу розбудови велоінфраструктури в населених пунктах та між ними, яка також потрібна як відповідь на тренд новітніх засобів мікромобільності (електровелосипеди, самокати, моноколеса). Це позитивні згадки й правильний хід думок. 

Негативні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) Не простежується стратегічного бачення, як держава збирається вирішувати системні проблеми в секторі ГТ. В додатку міститься кілька заходів, наприклад, про внесення змін в Постанови КМУ 25-річної та 15-річної давності, однак ці зміни не мають навіть теоретичних шансів вирішити системні проблеми. Стратегія, по суті, не передбачає не те що втілення реформ, а навіть наміру розробити реформи. За одним винятком.

2) Єдиною реформою хоча б номінально можна вважати курс на впровадження механізму PSO, однак й ця реформа зміщується в часі ще на 2 роки. Це євроінтеграційне зобов’язання України ще від 2015 року, яке ВРУ не змогла вчасно виконати за 9 років й далі не поспішає з цим. В профільному Комітеті ВРУ лежить без розгляду 6 законопроєктів на цю тему, й тепер НТСУ пише, що Мінінфраструктури має у 2026 році розробити ще один.

3) У НТСУ простежуються спроби додати "батога" в сфері ГТ (контроль, нагляд, боротьба з нелегальними перевізниками), але не видно "пряника". Чи планує держава спрямувати частину майбутніх конфіскованих активів РФ на співфінансування модернізації застарілої інфраструктури (криві рейки, зношені контактні мережі, вітер та холод в депо)? Або, хоча б теоретичні наміри співфінансування рухомого складу, щоб скоріше вивести з експлуатації старі й недоступні для маломобільних осіб трамваї? Таких намірів не зазначено.

4) Безбар’єрність (доступність, інклюзивність) громадського транспорту згадується на словах багато де в тексті, однак ці згадки не підкріплені діями. В принципі, існують інші розлогі національні документи на цю тему, й заходи описані там. Однак, якщо вже автори НТСУ так багато про цей аспект згадують, то непогано було б прописати хоча б кілька стратегічних заходів. Їх немає.

На шляху до якості й безперешкодності

Далі ми оглядаємо опис проблем, завдань й заходів стратегії, даємо їм оцінку та пробуємо зробити практичні висновки: як міста та організації громадянського суспільства можуть використати положення НТСУ як привід для адвокації потрібних рішень, що стратегічно сприяють сектору громадського транспорту? Найбільше уваги далі ми зосередили на розборі контенту під Ціллю 2: "Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності", хоча також оглядаємо й Ціль 3, в якій згадано "декарбонізацію".

Підвищення якості послуг

Твердження про "незадовільну якість послуг" транспортної галузі Україні зустрічаються в стратегії неодноразово. Мовляв, це – ключова наша проблема. Хоча, чи це справді проблема, чи скоріше наслідок інших, структурних проблем? Та й як вимірювати цю якість послуг? В самому тексті НТСУ зазначено, що в Україні немає критеріїв для визначення якості, а отже вимірювати й оцінювати її неможливо. Розуміння "проблеми якості" пояснено авторами так: "...пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо." 

Оцінка: Автори загалом згодні з НТСУ в тому, що ГТ в Україні часто має низький рівень, тільки не "якості", а скоріше рівень сервісу (Level of Service). Це міжнародне поняття включає багато показників, які вимірювано характеризують "якість послуг" ГТ в будь-якій країні, провінції чи громаді: періоди та частоту курсування, географічну доступність (% домогосподарств у радіусі доступності до зупинки - в Україні це 400 м для міст й 800 для сіл), стан та клас рухомого складу, наявність низької підлоги та ін. Вимірювати багато які з цих показників можливо навіть зараз, не вносячи зміни в законодавство. А от щоб розібратись з причинами цього наслідку, стратегія в це не заглибилися, обмежившись загальними фразами й натякаючи, що в усьому винні органи місцевого підприємства й перевізники. Такі, мовляв, нехороші люди - й не інвестують, й рухомий склад в них поганий, а деякі ще й неофіційно працюють. Це схоже на підхід звинувачення жертв (Blame the victims), який має на увазі, що держава та її транспортна політика не несе відповідальності за плачевний стан справ в секторі, й тому держава не має нічого робити, крім, хіба що, примушувати цих "нехороших чолов’яг" до того, щоб вони стали хорошими.

Висновок: курс НСТУ "на високу якість" можна інтерпретувати так, що всі індикатори рівня сервісу слід вимірювати та підвищувати, на всіх рівнях, де існують послуги ГТ. Робити це можна вже зараз, для цього не потрібні особливі інструменти. Міста та громади можуть посилатись на виконання НТСУ й письмово звертатися до Президента, КМУ та ВРУ з проханнями вжити необхідні дії на рівні держави. Наприклад, просити про скасування архаїчних законодавчих та підзаконних актів, порядків, постанов, норм й стандартів, вимагати скорішої імплементації Регламенту ЄС 1370/2007 про PSO та просити передбачення окремих рядків в планах відновлення (за кошти майбутніх конфіскованих активів РФ) на модернізацію інфраструктури електричного ГТ й оновлення РС. Міські, селищні й сільські громади можуть аргументовано стверджувати, що без системних змін державної політики підвищити рівень сервісу їм не вдасться, й міста не зможуть наблизитись до виконання цілей НТСУ. Державна політика повинна базуватись на цілях НТСУ та максимально сприяти її реалізації. Зараз затверджені державою документи не сприяють, а частіше перешкоджають зростанню рівня сервісу ГТ.

Маршрутні проблеми. Стратегія в загальних рисах згадує про системні організаційні проблеми в секторі ГТ. В ній пишуть, що: "Управління розвитком мережі транспортного сполучення … є недостатньо ефективним…" .  НТСУ також пише про потребу "поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами", тобто про краще сполучення крізь адміністративні межі. Окремо згадують й про забуту сільську місцевість та віддалені населені пункти. Як визнають автори НТСУ, відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості є проблемою державного характеру. Для контрасту, в НТСУ кількаразово згадується про потребу організовувати маршрути ГТ від населених пунктів до аеропортів, що розташовані в радіусі 200 кілометрів від них. Не ясно, в чому полягає проблема державного рівня з доїздом людей до аеропортів у 2024 році, коли цивільна авіація вже три роки не працює, економіка просіла, населення зменшилось та збідніло. Й навряд чи проблема доїзду з громад в міжнародні аеропорти гостро постане після відкриття авіарейсів.

Завдання у документі сформульовані, як зазвичай, абстрактно: "удосконалення мережі маршрутів транспорту …" та "формування ефективної мережі …" ; Транспортне планування згадано теж абстрактно, епістолярною мовою: запровадження комплексного планування надання транспортних послуг … як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях." Також згадується створення пересадкових хабів й знов про потребу забезпечення перевезень до аеропортів.  У плані заходів НТСУ зазначено пункт "Удосконалення системи регіонального розвитку автомобільного транспорту", відповідно до якого всі ОДА/ОВА мають розробити й затвердити якісь "регіональні програми розвитку" громадського транспорту. В чому зміст таких "програм", якщо вони не підкріплені фінансовими інструментами? Яка ймовірність того, що цей захід на вирішення хоч якихось з системних проблем, й чи має сенс витрачати час службовцям ОДА/ОВА на ці формальні "програми розвитку"?

Оцінка: Неоптимальна організація маршрутів ГТ справді є проблемою в Україні. Наприклад, часто трапляється накладання приміських маршрутів на міські, що результує в рух "сільських" автобусів в самісінький центр великих міст всупереч транспортній політиці й плануванню цих міст, утворенню імпровізованих приміських "автостанцій" в центрах міст та інше. Для деяких міст притаманні й внутрішні проблеми конфліктуючих маршрутів, коли комунальні тролейбуси повністю дублюються приватними автобусними. Автори стратегії зупинились за крок до того, щоб назвати головну проблему - застаріла, недієва й часто корумпована система призначення маршрутів, в центрі якої стоять "конкурси" та конкуренція перевізників за пасажира, а не транспортне планування й не координація. 

Перелік й повноваження організаторів перевезень, принципи організації маршрутів, запобігання дублюванню, перелік та й компенсації за "пільгові" категорії пасажирів, збір та облік оплати, механізми дофінансування збиткових маршрутів - це все потребує продуманих й системних змін державної політики в одному ключі із розвитком інституцій міських агломерацій та міжмуніципального співробітництва. Організація маршрутів має здійснюватись на основі реальної мобільності людей та з використанням доказового транспортного планування, а не на основі адміністративних меж та застарілих "конкурсів".

"Конкурси" повинні застосовуватись в інших галузях, як-от архітектурні конкурси або конкурси на керівників державних підприємств - але не до маршрутів громадського транспорту. Про ці системні проблеми НТСУ не згадує. Натомість вона планує зміни до постанов КМУ від 2008, 1997 та інших років - "удосконалення порядків, правил, процесів й процедур. Які б не були ці зміни, вони не вирішать фундаментальні проблеми галузі. Фігурально висловлюючись, якщо "лада" 1989 року наскрізь поржавіла й застаріла, можна, звісно пробувати її варити, шпаклювати й фарбувати, а можна напружитися й націлитись на купівлю нового (електро)мобіля. Всі оці "удосконалення"  - вони про фарбування "лади", а не про зміни. 

Висновок: якщо сприймати положення НТСУ в оптимістичному ключі системних змін, які потрібні для логічної, економічно доцільної та зручної для людей системи маршрутів ГТ, то виконання Цілі 2 цілком заслуговує на підтримку та подальшу адвокацію з боку громад. Міністерство та комітет ВРУ, разом з громадами й за підтримки міжнародних партнерів, могли би в ближчі рік-два розробити нову державну політику, базуючись на досвіді й практиках Австрії, Німеччини чи Швеції. Й потім внести необхідні системні зміни до законодавства й підзаконних актів. Для уряду доступно напрочуд багато ресурсів міжнародної технічної допомоги, які б підтримали розробку такої нової політику. Однак це потребує політичної волі, візійності та ініціативи. Візії "електромобіля", а не "лади". Ну а поки цього немає, то будь-які ініціативи знизу щодо оптимізації мереж маршрутів, зокрема в масштабах міських агломерацій, можна вважати такими, що відповідають НТСУ. Й такі процеси оптимізації варто ініціювати й рухати вперед хоча б на папері, всупереч тому, що держава цьому поки що не сприяє.

Декарбонізація транспорту. В комбінованій Цілі 3 "Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію" викладено положення щодо курсу на "чистий транспорт" - і громадський, і не тільки.  Мовою стратегії це названо "екологізація громадського та індивідуального автомобільного транспорту". Серед проблем Кабмін затвердив, що "транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними", стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Пише НТСУ про скорочення кількості "екологічно сприятливих" CNG-газових заправок. 

Оцінка. Численні згадки "екологізації" та "екології" - ознака, що автори на "заморочувались", щоб розібратись в поняттях й відрізняти забруднювальні речовини (які люди вдихають й отримають негативний вплив на здоров’я), парникові гази (які йдуть в атмосферу й впливають на клімат) та вплив на довкілля (на тваринний, рослинний світ й негативний соціальний вплив - наприклад, від будівництва доріг). Це все узагальнено словами "екологія", "екологічність", що є загалом застарілим та ненауковим підходом. 

Висновок: громади й громадські організації можуть робити все, що хочуть для переходу на "екологічні" енергоносії для громадського транспорту, й це буде відповідати НТСУ. До екологічних носіїв у визначенні НТСУ належать не тільки електричний струм, але й зріджені автомобільні гази, а також водневі паливні елементи. Конкретних реформи чи інструментів підтримки цього переходу стратегія не передбачає. Очевидним є тільки одне: закупівля комунальними чи приватними підприємствами рухомого складу на дизельному пальному суперечить Національній стратегії. Однак, водночас, такі закупівлі ніяк не обмежені, якщо автобуси відповідають вимогам "Євро-5".

Наскрізні теми НТСУ щодо громадського транспорту

Наостанок опишемо декілька верхньорівневих питань, які виникли після ознайомлення з текстом й додатками нової стратегії.

1. Відповідність НТСУ стратегіям ЄС під питанням. В преамбулі НТСУ є згадка, що стратегія "враховує та відповідає положенням" міжнародних угод та документів ЄС зокрема Паризької угоди (кліматичної) та Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС (EU Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020). Однак чи насправді це так, й наскільки їх положення віддзеркалені в НТСУ – відповідь на це може дати порівняльний аналіз. Поки що автори побачили дуже мало подібностей між НТСУ та європейською стратегією. 

2. Змішування. В НТСУ в одних й тих самих реченнях змішано місцевий громадський транспорт, міжобласний, міжнародний та навіть залізницю, час від часу виникають й аеропорти. Місцевий громадський транспорт повинен бути окремим предметом аналізу, стратегування і державної політики, й змішувати в одних положеннях все підряд - від сільських "маршруток" до майбутніх високошвидкісних потягів на Варшаву, просто на тій підставі, що "це все перевозить пасажирів" - це контрпродуктивно й нелогічно. Приклад з Берліна: міська залізниця (S-Bahn), метро, трамваї та автобуси складають єдину систему, й їхні маршрути виходять на десятки кілометрів за адміністративні межі міста. А от регіональні потяги та потяги далекого сполучення (різних перевізників, публічних та приватних) - вже є національним рівнем планування і стратегування.

3. Велосипедна інфраструктура. Велоінфраструктура знайшла своє серйозне місце в тексті НТСУ, що можна відзначити позитивно. Під Ціллю 2 описано, що: "Недостатнім порівняно з державами — членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Згідно з опитуванням Євробарометра, у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер. Згадано й про те, що: "зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо)." Ці правильні заяви мали би перетворюватись на програму співфінансування в рамках Державного фонду регіонального розвитку: держава фінансує, наприклад, 75% від проєктів будівництва велосипедної інфраструктури в громадах. 

4. Безбар’єрність. У НТСУ багато разів в різних місцях йдеться про тему фізичної доступності рухомого складу для маломобільних груп. Це, безумовно, велика проблема, гострота якої лише підвищилась в останні 3 роки. Й що? Насправді низька підлога вже давно стала "гігієнічним фактором" при закупівлі комунального рухомого складу: в тендерних документах завжди є вимога про низьку підлогу хоча б на частині площі. На підтвердження цього, в НТСУ згадано, що 70% тролейбусів "пристосовані до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення". Та чи справді людина на візку може самостійно зайти в ці 70% тролейбусів? Навряд чи. Зазвичай тролейбус зупиняється за 50-100 см від платформи зупинки, часто через те, що в ДБН існують архаїчні вимоги про "кишені",  й водій фізично не може зупинити тролейбус впритул до бровки. Багато накиданих по тексту речень про безбар’єрність, інклюзивність й доступність виглядають як штучні квіти – декоративне оздоблення без практичного сенсу чи стратегічного бачення. Змістових питань інфраструктурної доступності ГТ стратегія не торкнулася.  

Автори: Віктор Загреба та Дем'ян Данилюк, ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 30.01.2025 року.

Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.

“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.

В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!

“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.

Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.

Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.

Повна версія звіту про результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році" доступна за цим посиланням.

За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.

Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.

Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.

“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”,  – пояснив він.

У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.

Організатори та автори 

Дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році проводилось спільно громадськими організаціями “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”) та Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) в рамках Кампанії “За безпечні дороги”. 

Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.

Про дослідження: 

Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).

Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.

Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.

Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів. 

Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.

16-18 вересня 2024 року у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

До Європейського тижня мобільності, що проходить з 16 по 22 вересня, наші колеги з “Асоціація ”Енергоефективні міста України" запускають новий навчальний курс для громад-членів Асоціації, який має назву "Стала міська мобільність". Курс був розроблений експертами ГО "Vision Zero" в рамках спільного проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як частини державної політики України".

Учасниками та учасницями курсу можуть стати представники та представниці органів місцевого самоврядування громад-членів Асоціації. Інструкції щодо проходження навчання будуть надіслані на електронні адреси міських та селищних рад. Курс складається з шести модулів:

1. Що таке стала міська мобільність?
2. Пішохідний рух та інклюзивність.
3. Громадський транспорт.
4. Велосипедний рух.
5. Безпека руху та людиноцентрична автомобільна інфраструктура.
6. Управління, планування та впровадження проєктів.

фото: Олександр Шутюк

Також ми запрошуємо учасників та учасниць активно брати участь у форумі курсу, де можна обговорювати розглянуті теми, ставити запитання розробникам або пропонувати власні ідеї для розвитку теми мобільності в українських громадах. 

Знайти цей форум дуже просто: перейдіть на вкладку “Нам важлива ваша думка”, що знаходиться у першому модулі курсу, підпишіться на форум та додайте свою тему обговорення або залиште відгук на тій, що вже існує.
Сам курс доступний для Вас за цим посиланням https://education.enefcities.org.ua/course/view.php?id=4

***

Про Європейський тиждень мобільності

Історія створення. Традиція його святкування була започаткована в 1994 році політологом Еріком Бріттоном. Він першим запропонував щорічно проводити акції, покликані зменшити обсяг споживання пального. Його ініціативу підтримала Європейська комісія з питань мобільності та транспорту, до складу якої входять представники бізнес-еліти з 42 країн світу.

Мета. Європейський тиждень мобільності покликаний привернути увагу громадськості до надмірної кількості автомобільного транспорту, викиди якого забруднюють атмосферу. Щороку свято присвячене різним темам.

До того ж 22 вересня – День без автомобілів – особливо підходить для експериментів  з новими моделями руху та сталого транспорту. Багато міст використовують День без авто як можливість для створення протягом цього дня екологічних та пішохідних зон і організовують різноманітні події просто неба  на звільненому від приватних автомобілів вулицях та громадських просторах.

4 вересня 2024 року ГО “Vision Zero” оприлюднила аналітичний документ “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно важливих послуг (PSO) з перевезень до законодавства України на основі Регламенту ЄС 1370/2007”. Імплементація PSO в транспорті є одним з зобов’язань України відповідно до Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом, яке не було вчасно виконано Верховною Радою України. 

Експерти ГО “Vision Zero” проаналізували альтернативні законодавчі документи, які зареєстровані у Верховній Раді ще від 2021 року. Перший - урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Цей 4-сторінковий документ, за висновком аналізу, є дуже коротким та очевидно недостатнім для реформування правил гри в галузі. До того ж, він отримав критичний висновок від євроінтеграційного комітету Верховної Ради України та критику з боку громадських організацій. Як стало відомо, створений він був за закритими дверима, без консультацій із органами місцевого самоврядування й громадським сектором.

Висновки аналітичного документу підкреслюють, що урядовий законопроєкт №4583 від 13.01.2021 року є недостатнім для впровадження положень Регламенту ЄС 1370/2007. Відсутність супутніх законопроєктів щодо змін до Бюджетного кодексу та законодавства про публічні закупівлі робить практичне застосування PSO майже неможливим. 

У відповідь на урядовий документ, в парламенті в лютому 2021 року був зареєстрований значно змістовніший депутатський пакет з п’яти законопроєктів: №5149 від 25.02.2021 року обсягом 60 друкованих сторінок, та чотири на його доповнення: № 5150, №5151, №5152, №5185, які мають підтримати положення головного законопроєкту, гармонізуючи з ним Бюджетний кодекс, Податковий кодекс, Кодекс України про адміністративні правопорушення та Закону України "Про публічні закупівлі". Автори рекомендацій оцінили цей законодавчий пакет як “значно більш детальний та продуманий з точки зору заходів, які необхідні для реформування сфери міського громадського транспорту”.

На основі проведеного аналізу, ГО "Vision Zero" закликає Верховну Раду взяти за основу саме депутатський пакет законопроєктів, який в перспективі дозволить укладати довгострокові зобов'язання між замовниками та перевізниками, покращить фінансовий стан й якість транспортних послуг. 

У підсумку документ містить висновки та чотири рекомендації для народних депутатів України:

1. Реальне реформування замість формального «прийняття євроінтеграційного закону». 

   Автори наголошують, що Україна потребує імплементації Регламенту 1370/2007 не тільки для того, щоб прозвітувати про ще один виконаний пункт зобов’язань перед ЄС, а щоб відкрити можливість вивести галузь міських й приміських пасажирських перевезень із тривалої й важкої кризи. Ця галузь має велику кількість та національний масштаб накопичених проблем. Вони нагадують, що громадський послуг – це важлива соціальна послуга для більшості українців, адже понад половина домогосподарств України станом на 2024 року не мала жодного автомобіля. 

2. Складні проблеми потребують складних рішень, а проблеми громадського транспорту безумовно є складними. 

   “Досвід України показує, що складні проблеми державної політики неможливо вирішити короткими й непродуманими проєктами законів, які розробляються нашвидкуруч без участі зацікавлених сторін. Ми рекомендуємо законодавцю відмовитись від цієї нежиттєздатної практики й застосовувати дієві методики й алгоритми розробки державної політики“ – йдеться у рекомендаціях.

3. Взяти депутатський пакет законопроєктів №№ 5149, 5150, 5151, 5152 та 5185 за основу для подальшої роботи над імплементацією Регламенту ЄС 1370/2007 в Україні.  

   В документі наводяться конкретні причини, чому депутатський пакет законопроєктів є значно ближчим до можливості імплементації Регламенту в Україні, ніж короткий й недалекоглядний урядовий документ.

4. Розробляти державну політику щодо міст та громадян за участі міст та громадян. 

   Автори стверджують, що урядовий проєкт закону 4583 був розроблений без участі головних зацікавлених сторін – органів місцевого самоврядування. Більше того, він став несподіванкою для них. Цю хибну практику не слід повторювати й продовжувати. 

Крім рекомендацій, документ містить короткий огляд основних положень Регламенту ЄС 1370/2007 “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом”, що може бути корисним для читачів, які стикаються з темою вперше. 

Запрошуємо перейти до перегляду аналітичного документу “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно-важливих послуг з перевезень (модель PSO) до законодавства України на основі регламенту ЄС 1370-2007” натиснувши на картинку:

Імплементація PSO до законодавства України було одним з пунктів Резолюції Всеукраїнського форуму міської мобільності, що відбувся у м. Львів, 26-28 квітня 2023 року за участі понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій. У пункті 4 Резолюції йшлося, що Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом), оскільки це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. 

ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямках навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.