30 жовтня 2025 р., у приміщенні Дипломатичної академії України ім. Г. Удовенка при МЗС України (Київ), відбулася міжнародна конференція “Стійкість та європейське майбутнє Сумської області”.
Мета міжнародної конференції – зосередити увагу міжнародних партнерів на Сумській області, яка є «східними воротами Європи» та, незважаючи на виклики війни, демонструє стійкість українського народу.
Учасниками події стали: Віктор Микита (заступник Керівника Офісу Президента України), Олексій Кулеба (віце-прем’єр з відновлення, міністр розвитку громад і територій), Андрій Сибіга (міністр закордонних справ), Олег Ляшко (міністр охорони здоров’я), Руслан Приходько (міністр у справах ветеранів), Олег Григоров (голова Сумської облдержадміністрації), міські голови Конотопа, Шостки, Тростянця, представники медичних та реабілітаційних закладів Сумщини, представники ООН, Європейського Інвестиційного Банку, високі представники країн ЄС та інших міжнародних організацій. Громадська організація “Vision Zero” представлена як партнер конференції за сприяння Конотопської міської громади.
Концепцію розроблено у співпраці з громадою міста в рамках проєкту “Кліматично-нейтральна та доступна транспортна інфраструктура м. Конотоп” за підтримки Європейської Кліматичної Фундації (European Climate Foundation).
Двірцева (Привокзальна) площа в Конотопі — один із головних міських громадських просторів та важливий транспортно-пересадковий вузол. Концепція передбачає переосмислення простору площі та прилеглих перехресть та вул. Свободи за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості.
Міський голова Конотопа зазначив, що площа покликана стати зручним простором для перебування та відпочинку не тільки поранених військових, що проходять реабілітацію чи постраждалих від воєнних дій громадян, а й націлена на комфорт і безпеку дітей, людей похилого віку, інших мешканців і гостей міста, вона має стати міським простором європейського зразка, візитівкою та першим враженням від міста при виході з потяга.
Основна тема конференції була присвячена реабілітації та відновленню діючих військових та ветеранів, відновленню, захисту від обстрілів та забезпеченню діяльності медичних (реабілітаційних) закладів в умовах війни, створенню безбар'єрного та інклюзивного середовища в громадах Сумської області.
За словами Олексія Кулеби, 2025 року Уряд уже спрямував 200 млн грн дотацій для 25 прифронтових громад області і готує другий транш в розмірі 100 млн грн. Минулоріч міжнародна підтримка Сумщини склала майже 55 млн дол., завдяки підтримці іноземних партнерів залучено ще понад 35 млн дол. допомоги, і робота триває.
Україна посідає третє місце в Європі після Франції та Німеччини за кількістю трамвайних систем. Про це 1 вересня 2025 року в ефірі Українського Радіо розповів дослідник трамвайних систем в Україні та ЄС Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. Головні тези зі спілкування наводимо нижче.
Вісімнадцять міст України мають трамвайні маршрути, каже експерт. І водночас додає: лише у Львові, Вінниці, Дніпрі та Одесі намагаються модернізувати такий вид транспорту. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. А дарма, вважає Загреба. Адже коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння тих же маршруток. Тролейбуси, яких в Україні понад 4 тисячі, теж мають право на існування, зазначає експерт. Однак це все-таки електричні автобуси, не здатні вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї.
"Державні норми і стандарти застаріли ще більше, ніж наші трамваї"
Чому трамвайних маршрутів у наших містах об'єктивно менше, ніж у Європі?
Трамваї і тролейбуси – це дуже великий недооцінений ресурс українських міст, який нам дістався у спадок від радянської системи. Вони можуть здаватися повільними й нецікавими. Проте це дуже цінний актив, який слід зберегти і розвивати. Трамвайні системи в нас застарілі. Однак державні норми і стандарти в Україні застаріли ще більше, ніж наші трамваї. Тому слід починати зміни саме з державних документів. Тоді це відкриє можливість, щоб наші трамваї стали сучасними.
Львів – лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем
Чому в держави таке ставлення до трамваїв?
Тут потрібно відділяти державу від органів місцевого самоврядування, тому що міський транспорт – це передусім прерогатива наших мерій. В Україні є деякі мери, які виявляють симпатію, чому трамваї – це корисно для міста. Єдине місто, яке розбудовує трамвайну мережу за останні 35 років – це Львів. Він лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем. Крім Львова позитивно дивляться на трамваї також Вінниця, Дніпро та Одеса. Вони намагаються їх модернізувати, збільшувати швидкість трамваїв. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. Навпаки в Києві, Житомирі, Харкові трамвайний рух скорочується.
Трамваї і тролейбуси – не масовий транспорт, а соціальний
Чому трамвай – це добре для міста?
Сучасні трамвайні системи – це добре для міста з кількох причин. Вони дають варіант вибору, щоб доїхати кудись надійно, швидко і дешево. Трамвай, або поєднання трамвая і метро в сучасному місті в Європі – це зазвичай швидше, ніж автомобіль. Коли є розвинений громадський транспорт, це спонукає людей не їздити на автомобілі без нагальної потреби. Таким чином це розвантажує місто і зменшує затори. Відтак люди з обмеженими транспортними можливостями – державні й місцеві політики, а також поліція, швидка допомога мають можливість пересуватися по місту швидше. В Україні ця система не працює. Трамваї і тролейбуси – в нас це не масовий громадський транспорт, а соціальний. А масовий транспорт у нас якраз автомобілі й маршрутки.
З технічної точки зору трамвай кращий за інші види транспорту, оскільки залізничний транспорт значно ефективніший за дорожній. Також електродвигуни: коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння. Крім того, сучасні трамваї мають дуже велику місткість. Трамваї Берліна, Варшави чи Будапешта можуть провезти одночасно близько 350 людей. Це як дуже великий літак. Провізна здатність сучасної трамвайної лінії наближається до показників метро.
Мости і трамваї чудово поєднуються
Наскільки сумісні трамваї і мости? Наприклад, місь Патона в Києві.
Мости і трамваї чудово поєднуються. Мости – це окрема проблемна болюча тема для України загалом. З мосту Патона в Києві свого часу забрали трамвай не через його аварійний стан, а щоб додати смугу руху для автотранспорту. Це хибне уявлення, що одна смуга вирішить питання заторів.
Питання стратегії і політичного розуміння керівників міст
Як помирають трамвайні системи і чим їх зміняють?
У Житомирі, наприклад, залишився лише один трамвайний маршрут. В часи ковіду і повномасштабного вторгнення його зупинили і були сумніви, чи він взагалі запрацює. Це не питання фінансів. Це питання стратегії і політичного розуміння керівників міст. Київ, Одеса, Харків – це міста з великими бюджетами і ми бачимо як ці бюджети марнуються на якісь ультрадорогі капітальні ремонти. У міст, в яких не вистачає грошей, завжди є міжнародні джерела фінансування, які готові дати пільгові кредити або гранти. Поки що такими можливостями користуються міста на закупівлю рухомого складу. Купують трамваї і тролейбуси. Проте збудувати нову лінію чи депо лише Львів спромігся. В інших містах підстанції дуже старі.
В Україні понад 4 тисячі тролейбусів
Що вимагає більше інвестицій: трамвай чи тролейбус?
Тролейбуси, безумовно, корисні також. Це по суті електричні автобуси. Зараз у світі є тренд на електромобільність. Україна вже має електроавтобуси. У нас понад 4 тисячі електробусів, які в нас називаються тролейбусами. Тролейбуси – це частина міської мобільності, але мають у сприйнятті такий самий низький статус, як трамваї. Повільні, з великими інтервалами руху. Це соціальний транспорт, а не масовий. Тролейбуси повинні зберегтися, проте вони не конкурент трамваю. Це все ж таки автобуси, які їздять по дорозі і не можуть вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. Вони повинні залишитися, проте не заміняти трамваї.
"Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем"
Які країни є лідерами за кількістю трамвайних систем?
Трамваї – це доволі консервативна сфера в Європі. Найбільше трамвайних систем є у Німеччині та Франції. Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем. У нас їх 18. У Польщі, Іспанії менше, ніж у нас. Однак їх там модернізують і підтримують у гарному стані. Трамваї їздять швидко, вони великі і безбар’єрні, інтервал руху – 10-15 хвилин.
Необхідно змінити будівельні норми
Як вирішити питання шуму від трамваїв?
Є технології зменшення шуму. Нові лінії роблять вже з шумопоглинанням. Наші будівельні норми містять багато заборон. Не можна будувати трамвайні лінії, якщо до найближчих будинків менше 20 метрів. Це означає, що на жодні вулиці в центрі Києва чи у Львові не можна відновити трамвайну лінію там, де вона колись була. Мета – напевно, захистити мешканців будинків від вібрацій і шуму. За кордоном цю проблему вирішують, наприклад, заміною вікон прилеглих будинків на сучасні енергоефективні вікна із шумовим захистом. Це входить в бюджет будівництва трамвайної лінії. Таким чином мешканці задоволені, оскільки трамвай проходить там, де їм потрібно і немає шуму і вібрацій.
Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)
Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.
Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах.
Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати:
Дослідження включає:
Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.
Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:
Про проєкт:
Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.
3-5 вересня 2025 року в Ужгороді відбувся третій Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Ця подія зібрала понад 200 учасників та учасниць для обговорення майбутнього транспорту та мобільності в Україні. Захід зібрав галузевих експертів, представників центральної влади, місцевого самоврядування, бізнесу, громадських організацій.
Фото: Ужгородська міська рада
Цьогоріч фокус уваги форуму був зосереджений на сталому розвитку міст, адаптації транспортної інфраструктури до викликів сьогодення та її гармонізації з європейськими стандартами. Учасники обговорювали важливість безбар’єрності, впровадження доступного транспорту, розвиток електротранспорту та міської логістики майбутнього.
Участь у форумі також взяла Катерина Лозовенко, координаторка проєктів ГО «Vision Zero». Вона стала учасницею панельної дискусії на тему “Електротранспорт в Україні: що далі?” Під час своєї презентації про гармонізацію підходів до планування електричного громадського транспорту України та ЄС, вона зазначила:
Українські норми, що регулюють рух трамваїв та тролейбусів є надто обмежувальними та директивними. Вони стримують розвиток електричного громадського транспорту та мобільності, оскільки багато міст України, (особливо історичних, [ред. напр. Львів]) ніколи не зможуть збудувати нову трамвайну лінію в центрі або сполучити вже наявні лінії. ДБН чітко регламентує відстані від будинків, вказує на надмірні радіуси поворотів для трамваїв, унеможливлює спільний рух трамваїв та тролейбусів в одній смузі руху. Такий підхід до проєктування повністю нівелює роботу професійного інженера.
Фото: Ужгородська міська рада
Окрім нормативної бази, у своїй презентації, Катерина Лозовенко звернула увагу й на необхідність зміни фінансової моделі для модернізації інфраструктури:
Потрібно перестати відправляти міста по кредити, необхідна підтримка держави та пошук інших джерел співфінансування. У країнах ЄС - це спецфонди. Для України вони недоступні, проте, для нас могла би спрацювати модель співфінансування коштом заморожених активів рф.
Фото: Наталя Волик
Загалом, презентація спричинила досить жваву дискусію у залі. Учасники форуму зійшлися на думці, що Україні, перш за все, потрібно розробити докорінно нові будівельні норми для проєктування трамвайних та тролейбусних систем, наблизити стандарти до європейських (наприклад, Чеських). А також шукати можливості для впровадження інших фінансових інструментів: гранти, співфінансування інших джерел, державно - приватне партнерство та інше.
Організатори заходу: Ужгородська міська рада, КП "Ужгородський муніципальний транспорт", CIVINET Ukraine, Львівська міська рада, Інститут Міста.
Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.
Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.
Підсумок
Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.
Основні висновки
Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:
Необґрунтовані заборони: Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
Необґрунтовані приписи: Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності: Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
Шаблонне, позаконтекстне проєктування: Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт. У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій
Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:
Про проєкт:
Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.
Народні депутати України останнім часом зареєстрували два проєкти законів, які пропонувались та широко підтримуються громадським сектором як один із засобів зменшення катастрофічно високого рівня смертності й травматизму на дорогах України. Ці проєкти покликані привести санкції за порушення правил руху до мінімально необхідного рівня адекватності [1]. Наявність та відчутність санкцій – один з елементів дієвої системи менеджменту безпеки руху. Але не єдиний.
Авторська колонка Віктора Загреби, вперше опублікована на сайті ЦЕДЕМ 26.06.2025 року.
Очікувано, новини про ці законопроєкти викликали не лише схвальну, але й негативну реакцію в соцмережах. Деякі зауваження й запитання від аудиторії – цілком резонні. Як от думка про те, що встановлені “в натурі” обмеження швидкості в Україні часто викликають питання. Часом знаки стоять не там, де є реальні ризики: до села ще кілька кілометрів, а водії вже бачать його назву на білому тлі (обмеження 50). Або ж обмеження швидкості не мають логічної причини: на рівній та прямій ділянці дороги раптом стоять знаки “60” або навіть “40”. Чому? Навіщо? “Щоб стояти в кущах й збирати гроші?”, – пишуть коментатори. Кожен водій може пригадати десятки таких дивних локацій.
Розміщення знаків та розмітки на дорогах можна сприймати як прикладну частину Правил дорожнього руху (ПДР). Загальна частина ПДР (книжка) каже: дотримуйтесь перелічених тут вимог, а також вимог знаків і розмітки. КУпАП каже: за недотримання будуть ось такі санкції. В Україні все відносно непогано із загальною частиною ПДР, помалу стає краще із санкціями в КУпАП, а от із прикладною частиною все й далі погано. Й поки що немає руху до покращення.
Теорія стверджує, що правила повинні сприйматись людьми як раціональні й виправдані, лише тоді можна сподіватись на їх дотримання [2].Якщо правило абсурдне, його масово зневажають або взагалі не помічають. Тоді реальна норма поведінки суперечить формальній нормі права. Українські дороги – яскравий емпіричний доказ цієї теорії. Розміщення знаків й розмітки часто настільки сумнівне, що багато водіїв – якщо не більшість – мають вже роками сформовану звичку просто не помічати їх. Вони покладаються на свій досвід, знання дороги, оцінку відстаней та швидкостей. І все складається добре, люди їздять так десятиліттями. Поки не стається катастрофа. Деякі схильні звинувачувати поліцію. Однак робота поліції, коли правила нерозумні, не може принести довгострокового результату. Ця міріада заборон лише виснажує ресурси правоохоронців і налаштовує людей негативно.
Тепер, коли штрафи будуть накладатися вже за перевищення встановленої швидкості за 10 км/год, варто все ж таки підняти це питання: а з якої причини дорожні знаки в Україні розміщені саме так? Конкретної відповіді немає. Так історично сталося. Десь – з 1960-х років, десь – з 1990-х, десь – з 2000-х.
Ми в команді Кампанії “За безпечні дороги” теж їздимо українськими автошляхами. Й також бачимо цю історичну неадекватність. Раніше ми намагалися змінити цю ситуацію на більш розумну, однак тоді дотиснути не вдалося. Можливо, зараз настав час повернутися до цієї ідеї і окрім раціональних санкцій за порушення ПДР, нарешті навести лад із розміщенням обмежень швидкості. Вони мають бути розумними, тобто відповідати наявним на конкретній ділянці факторам ризику.
У 2018 році ЦЕДЕМ спільно з Командою підтримки реформ при Мінінфраструктури розробили дві короткі, але змістовні методики щодо встановлення обмежень в населених пунктах. Ці методики пройшли обговорення і були загалом підтримані зацікавленими організаціями: міністерством, Укравтодором, Патрульною поліцією. Громадські організації та міжнародні експерти також висловились на їх підтримку. Методики й досі опубліковані на сайті Мінінфраструктури (тепер – Мінрозвитку). Настав час підняти ці напрацювання й почати перетворювати їх на реальність, а також, звісно, розробити аналогічні підходи щодо встановлення знаків поза населеними пунктами.
Коли обмеження на дорогах будуть встановлені розумно й виправдано, тоді ми справедливо можемо просити водіїв дотримуватись їх – і очікувати, що 80-90% так й робитимуть. А щодо інших, то тут потрібні будуть навіть жорсткіші санкції, ніж в актуальних законопроєктах. Інвентаризація та європеїзація знаків і розмітки вирішить ще дві супутні проблеми:
1.Перевантаженість доріг дорожніми знаками. За оцінкою автора, орієнтовно 70-80% знаків можна прибрати з наших доріг без жодних негативних наслідків для безпеки руху. Адже захаращеність доріг знаками й зовнішньою рекламою – це погано. В такому потоці інформаційного шуму навіть адекватні й спокійні водії можуть не помічати важливий дорожній знак. А якщо знаків буде менше, то й уваги до них буде більше, та й менше потрібно буде коштів на їх встановлення та заміну (бюджетні гроші в умовах війни треба берегти).
2. Різноманітність підходів до застосування розмітки й знаків в різних областях. Їдучи по одній довгій автодорозі – наприклад, коридором Е50 від Карпат до Дніпра – можна помітити разючі відмінності в місцевих дорожніх традиціях. Так, у Вінницькій області все веселе й салатове – там склалася дивна традиція використовувати “жовто-зелену облямівку” просто-таки на всіх можливих знаках, навіть автобусних зупинок. Хоч кожен окремий знак і відповідає погодженій схемі організації руху, яка в свою чергу відповідає ДСТУ, однак все це разом не є проявом системного державного підходу до безпеки руху. Це не Європа.
Моя пропозиція до групи народних депутатів, керівництва Департаменту патрульної поліції та Держвідновлення: паралельно до змін щодо санкцій запустити процес модернізації та європеїзації розмітки і знаків на дорогах України. Цей процес НЕ потребує змін до законодавства й майже не потребує грошей. Потрібні лише добра воля, співпраця, політичне лідерство.
Почати можна із погодження спільної методики та її втілення на практиці на одній чи кількох міжнародних автодорогах. Для цього доречно використовувати цифрові технології, щоб зробити “інвентаризацію” швидшою та ефективнішою. На щастя, Україна вже досить давно має модель всіх головних державних доріг в оцифрованому вигляді. До інвентаризації слід включити не лише знаки, а й розмітку. Наприклад, в Україні багато де заборонений обгін (суцільна лінія) у місцях, де його насправді можна й треба дозволяти. А трапляються й ситуації, коли вимоги знаків суперечать вимогам розмітки.
Шановні народні депутати, керівники Мінрозвитку, Держвідновлення, Департаменту патрульної поліції! Пропоную й надалі разом рухатись до системного менеджменту безпеки дорожнього руху. Давайте змінювати державну політику комплексно, збалансовано і розумно. Люди це побачать та оцінять позитивно. Й ще – дуже важливо – така робота врятує сотні або й тисячі життів у наступні роки.
====
Про автора:
Віктор Загреба – аналітик Кампанії “За безпечні дороги” (ЦЕДЕМ), засновник та голова правління ГО “Vision Zero”, випускник Школи державної політики Університету Меріленду (США, 2013), радник Міністра інфраструктури України (2019-2021).
====
[1] Йдеться про проєкт закону 12172 від 01.11.2024 (народні депутати Олександр Горенюк, Сергій Іонушас, Максим Павлюк, Сергій Мінько, Олена Вінтоняк, Євгеній Брагар, Олександр Горобець, Олег Колєв) та проєкт закону 13314 від 26.05.2025 (народні депутати Володимир Крейденко, Олександр Горенюк, Сергій Вельможний, Вадим Галайчук, Олександр Бакумов, Неллі Яковлєва, Олександр Сухов, Дмитро Гурін, Наталія Піпа, Ярослав Юрчишин, Олена Вінтоняк, Таміла Ташева, Павло Фролов, Ігор Кісільов, Валерій Зуб, Лада Булах, Михайло Лаба).
Громадська організація «Vision Zero» представила два нові дослідження, присвячені стану електричного громадського транспорту в Україні. Матеріали аналізують, наскільки ефективно працює цей сектор і що потрібно змінити, щоб він відповідав сучасним європейським стандартам.
Порівняння законодавства та технічних норм України, Чехії та Італії
Перше дослідження, «Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та ЄС», порівнює українські норми і стандарти з європейськими. Автори аналізують, як Україна може адаптувати свої норми, щоб успішно модернізувати та відбудовувати інфраструктуру електричного громадського транспорту.
Документ розкриває у чому саме полягає різниця між українськими та європейськими нормами, які зміни необхідно внести до законодавства, щоб норми перестали бути надміру обмежувальними та що потрібно для гармонізації стандартів з ЄС, аби досягнути розвитку.
Енергоефективність підприємств електричного громадського транспорту
Друге дослідження, «Енергоефективність підприємств електричного транспорту в Україні», присвячене практичним аспектам роботи міського електротранспорту - енергоспоживанню. Дослідження оцінює, як українські підприємства використовують електроенергію, і пропонує рекомендовані шляхи підвищення енергоефективності. Також було здійснено порівняння з аналогічним підприємством електричного громадського транспорту Польщі та складено рейтинг найбільш енергоефективних міст України.
Ці дослідження є важливим кроком на шляху до модернізації та підвищення ефективності українського громадського транспорту. Ознайомтеся з повними текстами досліджень за посиланнями нижче, щоб дізнатися більше про майбутнє електричного транспорту в Україні:
Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.
Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.
Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.
“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.
В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!
“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.
Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.
Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.
За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.
Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.
Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.
“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”, – пояснив він.
У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.
Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.
Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.
Про дослідження:
Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).
Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.
Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.
Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів.
Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.
