Тег: безпека руху

У Верховній Раді України зареєстровано законопроєкт №12172, розроблений групою народних депутатів спільно з Міністерством внутрішніх справ, Патрульною поліцією України та експертами Центру демократії та верховенства права в межах Кампанії "За безпечні дороги". Законопроєкт посилює відповідальність за повторні порушення правил дорожнього руху, передбачаючи, окрім штрафів, можливість позбавлення водійського посвідчення за третє зафіксоване порушення протягом року. Мета змін – зменшити кількість ДТП та зберегти життя на дорогах, оскільки чинна система штрафів неефективна проти системних водіїв.
 

Народний депутат Олександр Горенюк, один з ініціаторів цього законопроєкту, каже, що ці зміни дозволять отримати спрощений механізм щодо так званих “порушників-рецедивістів”: “Законопроєкт стосується безпеки дорожнього руху і має на меті запровадити ідею “штрафних балів” для водіїв які постійно вчиняють небезпечні порушення ПДР, їх будуть посилено штрафувати або позбавляти права керування”, підкреслив Горенюк.

Законопроєктом пропонується прогресивна система штрафів за найнебезпечніші порушення, такі як:

• проїзду пішохідних переходів, ненадання переваги пішоходам на нерегульованих переходах;
• проїзду на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника;
• правил проїзду перехресть;
• обгону та зустрічного роз'їзду.

Такий перелік обрали не випадково: ці порушення у міжнародній практиці вважаються одними з найнебезпечніших. Так, у Польщі, де діє система штрафних балів, за такі порушення, як проїзд на червоне світло, порушення правил проїзду пішохідних переходів чи обгону, водій отримає 15 балів при 24 допустимих на рік – тобто за два такі порушення у порушника заберуть водійські права.

Згідно із запропонованими змінами, перше порушення залишатиметься без змін — водій сплатить від 340 до 510 гривень штрафу. Проте, якщо він порушить знову впродовж року (будь-яке з чотирьох визначених правил), штраф збільшиться до 1020 гривень. За третє порушення протягом року Національна поліція зможе звернутися до суду, щоб накласти штраф у розмірі 2550 гривень та позбавити водійського посвідчення на строк від 6 до 12 місяців. Такі зміни стосуватимуться лише тих, хто регулярно ігнорує правила, зокрема зухвалих водіїв, на яких тепер чекатиме реальна загроза втрати посвідчення на тривалий період. Це дозволить правоохоронцям оперативніше реагувати на небезпечну поведінку на дорогах, запобігаючи ДТП із жертвами.

«Ми працюємо над тим, щоб українські дороги були безпечними. Наразі є серйозна проблематика із систематичними порушниками ПДР, які мають по 20-30 порушень за одне й те саме правопорушення, адже чинна відповідальність на них не впливає. Тож ми внесли свої пропозиції до цього законопроєкту, оскільки такі зміни — саме для боротьби з такими порушниками, які нехтують всіма можливими правилами і, зокрема нормами, які встановлені в суспільстві», — прокоментував Олексій Білошицький, перший заступник начальника Департаменту патрульної поліції.

Громадська організація “Vision Zero” закликає Верховну Раду підтримати законопроєкт №12172, об'єднавшись задля захисту життя громадян. Кожен день зволікань – це втрачена можливість зберегти життя на дорогах України. Ознайомитись з проєктом закону й пояснювальною запискою можна на порталі Верховної Ради України за посиланням.
 

Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.

“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.

В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!

“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.

Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.

Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.

Повна версія звіту про результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році" доступна за цим посиланням.

За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.

Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.

Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.

“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”,  – пояснив він.

 

У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.

Організатори та автори 

Дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році проводилось спільно громадськими організаціями “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”) та Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) в рамках Кампанії “За безпечні дороги”. 

Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.

Про дослідження: 

Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).

Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.

Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.

Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів. 

Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.

16-18 вересня у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

 

Вона була організована Національним інститутом розвитку інфраструктури в рамках Тижня безпеки дорожнього руху. В онлайн-події взяли участь понад 150 учасників й учасниць, що представляють державні органи й установи, органи місцевого самоврядування, а також громадські й інжинірингові організації.

Віктор виступив з презентацією на тему "Дороги з трьома смугами руху як частина підходу «Vision Zero». Теорія та практика застосування", що базується на досвіді й стандартах Швеції та прикладах ділянок доріг в Україні, які можна “перетворити на Швецію” з досить невеликими зусиллями й фінансовими затратами, й досягнути на них нульової смертності. 

"Особливість доріг зі схемою 2+1 полягає в тому, що вони дозволяють радикально підвищити безпеку руху й водночас збільшити середню швидкість руху. Це також напрочуд збалансоване рішення, яке не лише щось забирає, але й дає: воно фізично унеможливлює обгони й ліві повороти у недозволених місцях, й водночас дає багато можливостей для безпечних обгонів й захищених лівих поворотів" - відзначив Віктор Загреба. На його переконання, всі ділянки доріг категорії ІІ в Україні можуть й повинні бути перетворені на "скандинавський манер", на схему руху (2+1), адже ширини покриття для цього якраз достатньо. 

 

Віктор відзначив, що Україна має чинний ДСТУ від 2015 року про трисмугові дороги, й такі ділянки в багатьох областях втілені на практиці, особливо на підйомах. Однак це втілення має суттєві проблеми й недоліки, й часто ці місця є місцями "чорними точками". Головною вадою таких ділянок в Україні є відсутність огородження між напрямками руху, що призводить до катастрофічних ДТП з загиблими людьми. Інші недоліки стосуються способу завершення додаткової смуги, протяжності перехідної зони та дистанції встановлення попереджувальних дорожніх знаків перед закінченням смуги.

Безпечна дорожня інфраструктура є однією з вимог "Маніфесту за безпечні дороги", розробленого в рамках Кампанії "За безпечні дороги", який підписали 40 громадських організацій. Співрозробником й підписантом маніфесту є й ГО "Vision Zero".

Україна в 2023 році лише на 2% наблизилась до виконання своїх євроінтеграційних зобов'язань у галузі транспорту, збільшивши частку імплементації європейських директив із 53% до 55%. Такі показники ми отримали, проаналізувавши інформацію з урядового сайту "Пульс Угоди" за підсумками 2023 та 2022 років.

За даними сайту, Кабінет Міністрів України додав до свого "портфелю" два відсоткові пункти, підвищивши показник імплементації з 56% до 58%. Комітет Верховної Ради України (ВРУ) з питань транспорту та інфраструктури не досягнув за рік взагалі жодного прогресу, залишаючись на позначці 19%. Найбільшого прогресу досягли Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України та інші центральні органи виконавчої влади у галузі транспорту, їхній спільний показник виконання Угоди про асоціацію зріс з 33% до 42%.

Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 10.01.2024 року

Станом на 10 січня 2023 року, частка прострочених зобов’язань, за даними урядового сайту, становить:

• Кабінет Міністрів України: 42% невиконання;
• Інші центральні органи виконавчої влади: 68% невиконання;
• Комітет ВРУ з питань транспорту та інфраструктури: 81% невиконання.

Серед євроінтеграційних проєктів законів, які минулоріч не розглядав транспортний комітет ВРУ, є імплементація Регламенту 1370/2007/ЄC. Пакет із п’яти проєктів законів (5149 як головний та доповнювальні 5150, 5151, 5152 та 5185) зареєстрований ще три роки тому, задовго до повномасштабного вторгнення росії в Україну. Цей пакет законодавчих змін потрібен як для набуття Україною членства в ЄС, так і для створення можливості організаторам перевезень на місцях перейти на сучасні принципи замовлення та фінансування послуг громадського транспорту.

З проханням прийняти цей пакет законів до законодавців неодноразово звертались різні міста. Також близько 100 представників органів місцевого самоврядування, які брали участь у Всеукраїнському форумі міської мобільності, що відбувся у Львові 26-28 квітня 2023 року, скерували до парламенту спільне звернення з проханням пришвидшити розгляд цього питання.

Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 03.01.2023 року

На думку громадської організації "Vision Zero", такий повільний прогрес імплементації Угоди віддаляє в часі євроінтеграцію України та ускладнює життя міст та громадян вже зараз.

"Приватні та комунальні транспортні підприємства ледве виживають у постійних кризових умовах, які розпочались ще у 2020 році з пандемією коронавірусу й лише погіршились у 2022-2023 роках. Як наслідок, якість та надійність послуг громадського транспорту постійно та стрімко знижується. Найбільше від цього страждають малі громади, особливо в сільській місцевості, де автобусні перевезення повністю припиняються через збитковість та відсутність юридичної можливості їхнього дофінансування. Ці проблеми, які відчуває більшість населення України, напевно, невідомі членам транспортного комітету ВРУ, які пересуваються містами й країною лише на автомобілях. Органи місцевого самоврядування намагаються щось змінити, але через застаріле й недосконале законодавство вони обмежені у можливостях щодо запровадження транспортних змін на місцевому рівні", — прокоментував ситуацію Віктор Загреба, голова правління громадської організації "Vision Zero".

Громадська організація нагадує, що Україна ратифікувала Угоду про асоціацію між Україною та Європейським Союзом 16 вересня 2014 року, тобто цьогоріч буде 10-річний ювілей цієї події. Набуття Україною статусу кандидата на вступ до ЄС не скасовує необхідність виконання зобов’язань, визначених в Угоді про асоціацію. Навпаки, на додачу до цих зобов’язань, ВРУ та уряд повинні будуть розробити й схвалити велику кількість додаткових документів із державної політики, зокрема й у галузі транспорту. Відтак, виконання пунктів Угоди про асоціацію у галузі транспорту надалі залишається вкрай необхідним та обов’язковим з боку ВРУ, Кабміну та інших центральних органів державної влади.

 

У середньому 40% водіїв в Україні використовують ремінь безпеки при кермуванні автомобілем. 

В приміщенні Укрінформ, 24.10.2023 р. було презентовано результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Його організаторами є громадські організації “Центр демократії та верховенства права” (ЦЕДЕМ) та “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”). Проєкт здійснювався в рамках проведення Кампанії “За безпечні дороги”. 

У середньому 40% водіїв користуються ременями безпеки. Натомість близько 60% й досі не використовують цей засіб безпеки під час поїздок. Вибірка дослідження склала 30260 водіїв у 18 обласних центрах. Дослідження було проведене в містах, які віддалені від зони активних бойових дій.

Втім, такі цифри свідчать про позитивну динаміку. У 2020 р. середній показник використання ременів безпеки був на рівні 26,04%. За результатами цьогорічних замірів — приріст склав +14,1%

За результатами дослідження у 2020 р. в жодному з міст не було і половини водіїв, які б користувалися пасками безпеки. Натомість у 2023 р. одразу чотири міста досягли цієї позначки: Київ, Львів, Житомир та Рівне. В інших 14 містах показник пристебнутих водіїв також зріс, лише в Одесі та Миколаєві він зменшився.

Попри те, що рівень користування ременями безпеки в містах збільшився – більше половини водіїв авто досі їх ігнорують, наражаючи себе на додаткову небезпеку щоразу користуючись авто.

У Кампанії “За безпечні дороги” зазначають, що необхідно не зупинятися на досягнутому.

"Незважаючи на позитивну динаміку, більше половини водіїв в містах України (59,86%) й далі не виконують вимогу Правил дорожнього руху про обов’язкове користування ременями безпеки. Україна повинна прагнути досягти рівня 100%. Для досягнення цієї мети, ми повинні працювати далі – й громадянське суспільство, й органи державної влади." – прокоментував результати дослідження Віктор Загреба, координатор Кампанії “За безпечні дороги” й голова правління громадської організації “Vision Zero”.

У ЦЕДЕМ додають, що з боку громадськості є простий спосіб впливу на рівень користування ременями безпеки: пристебуватися самому та закликати робити це інших, хто в цей момент їде в авто разом з вами. При цьому, варто коротко розповідати, чому це потрібно робити, розвінчуючи найпопулярніші міфи про користування ременями безпеки. Їх спростування описане за цим посиланням https://cedem.org.ua/infographics/mify-remeni-bezpeky/

 

       

З 16 по 22 вересня 2023 року відбудеться щорічний Європейський тиждень мобільності (ЄТМ), завданням якого є стимулювання та промоція сталої мобільності, розвитку громадського транспорту, використання відновлюваних джерел енергії.

Чернігів, Чернівці, Львів, Полтава, Ужгород та Житомир проведуть заходи до Європейського тижня мобільності. Наскрізною темою ЄТМ у 2023 році є “Економ енергію!”. Офіційний сайт заходу інформує, як саме енергія напряму пов’язана з мобільністю:

1. Громадський транспорт має величезний потенціал для скорочення споживання енергії. Кількість енергії, затраченої для перевезення одного пасажира громадським транспортом на 1 км, суттєво менша порівняно з використаною енергією на цю ж віддаль приватним автомобілем;
2. Пересуватись містом на відстань до 5 км можна пішки або на велосипеді. Це займе до 30 хвилин та дозволить заощадити енергію, а також покращить фізичне та психічне здоров’я;
3. Річна вартість володіння приватним автомобілем часто недооцінюється. Витрати лише на енергоносії для утримання приватного авто становлять до 4 500 євро на рік;
4. Зниження швидкості транспорту в містах на 10 км/год може зменшити витрати на пальне на 60 євро на рік.
5. Управління мобільністю має потенціал зменшити колективне споживання енергії, шляхом заохочення змін у поведінці працівників, студентів, клієнтів, відвідувачів;
6. Інфраструктура мобільності — це не лише наявні дороги та обслуговування автомобільного руху.  Вирішальне значення для усунення стимулів до використання приватних авто має вдосконалення наявної та створення нової інфраструктури, яка б заохочувала до використання альтернативних видів пересування: пішої ходи, велосипедів,  громадського транспорту.

Загалом заходи Європейського тижня мобільності відбудуться у понад 1700 містах та селищах 39 країн Європи, серед яких найбільше — в Іспанії (308), Туреччині (251) та Австрії (209). До проведення ЄТМ приєднаються також і деякі міста з-поза країн Європи: в Аргентині, Еквадорі та Японії.

Україну представлятимуть шість міст — Чернігів, Чернівці, Львів, Полтава, Ужгород та Житомир. Якщо ви мешкаєте в одному з цих міст — долучайтеся  до пропонованих заходів, підтримайте розвиток сталої мобільності України!

Європейський тиждень мобільності проводиться традиційно з 2002 року. Міжнародний вебсайт ЄТМ: https://mobilityweek.eu/home/ 

З оригіналами інформаційних брошур ЄТМ можна ознайомитися за цим посиланням: https://mobilityweek.eu/campaign-resources/

 

Більшість населення України підтримує збільшення штрафів за перевищення швидкості, особливо – за великі рівні перевищення. Такі результати соціологічного дослідження, проведеного дослідницькою агенцією Info Sapiens у період з 6 до 15 червня 2023 року на замовлення Центру демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ).

Згідно з результатами дослідження, переважна більшість громадян вважає, що в Україні потрібно підвищувати штрафи за перевищення дозволеної швидкості руху. Чим більше перевищення швидкості, тим вища підтримка підвищення штрафів.

Позитивно відповіли на питання “Наскільки ви підтримуєте збільшення штрафів за перевищення швидкості руху на дорогах, якщо перевищення буде складати…”: 10 км/год і більше – 54% опитаних, 20 км/год і більше – 69%, 30 км/год і більше – 79%, 40 км/год і більше – 82%, 50 км/год і більше – 86%.

Наразі в Україні перевищення від 21 до 50 км/год карається штрафом 340 грн, а на понад 50 км/год – 1700 грн. Згідно з аналітичним дослідженням, проведеним ЦЕДЕМ раніше, щоб наблизитись до найкращих практик держав-членів ЄС у сфері відповідальності за порушення ПДР, Україні слід запровадити градацію санкцій за кожні 10 км/год, суттєво збільшити суму штрафів за високі рівні перевищення швидкості, й запровадити систему штрафних балів.

“53,5% [опитаних] підтримують збільшення відповідальності у вигляді штрафів за перевищення від 10 км/год до 20 км/год. Це те порушення, за яке зараз штрафи не передбачені взагалі. Безкарне перевищення швидкості існує лише в Україні й Росії, причому ця ідея запозичена саме з Росії. Суспільство чітко говорить, що повинні бути штрафи вже за 10 км/год перевищення – це те, що пропонує наша коаліція громадських організацій”, – прокоментував Віктор Загреба, координатор Кампанії “За безпечні дороги” ЦЕДЕМ.

За словами директорки Центру демократії та верховенства права Олесі Холопік, результати дослідження означають, що в суспільстві існує запит на більш ефективний контроль за дотриманням правил дорожнього руху, зокрема перевищення встановленої швидкості руху.

Соціологічне дослідження проводилось методом CATI (телефонні інтерв’ю з використанням комп’ютера, computer-assisted telephone interviews) на основі випадкової вибірки мобільних телефонних номерів в період з 6 по 15 червня 2023 року в усіх областях України за винятком АР Крим та м. Севастополь, Луганської області, а також окремих тимчасово окупованих територій, де немає зв’язку. Вибірка  дослідження склала 1000 інтерв’ю. Теоретична похибка вибірки не перевищує 3,1% з вірогідністю 0.95%. Звіт про результати дослідження доступний на сайті ЦЕДЕМ.

У Центрі демократії та верховенства права нагадують, що за офіційною статистикою Патрульної поліції, надмірна швидкість є головною причиною ДТП із загиблими та травмованими.  У 2022 році вона стала офіційною причиною більшості смертельних ДТП, забравши життя 1633 людей (58% від усіх зареєстрованих загиблих), а ще 10075 осіб зазнали поранень. Тож надмірна швидкість на дорогах лишається “вбивцею номер один” в Україні, значно випереджаючи інші офіційні причини.

Джерело: Пресцентр ЦЕДЕМ

22 червня експерти ГО "Віжн Зеро" приїхали до м. Надвірна, Івано-Франківської обл. Цей ознайомчий візит мав на меті зібрати актуальну інформацію щодо роботи громадського транспорту та нюансів в його роботі.

У приміщенні міської ради ми поспілкувалися із тамтешніми представниками органів місцевого самоврядування. Серед інших, із заступником міського голови з питань фінансово–економічного і соціального розвитку Ігорем Писклинцем, провідною спеціалісткою відділу торгівлі, транспорту та АПК Іриною Бабій та начальником управління економіки Тарасом Новосельським.

Ірина Бабій розповіла, що в Надвірній є 6 міських автобусних маршрутів. Всі вони обслуговуються приватними перевізниками із автобусами малого класу. Скарги на їх роботу від пасажирів трапляються нечасто. Здебільшого це в разі підвищення тарифу і якусь неввічливість з боку водія. Вартість проїзду в міських "маршрутках" становить 10 грн, а для студентів це 8 грн. У пільгових категорій (і школярів) проїзд безкоштовний, одначе компенсації з міського бюджету перевізники не отримують. Тому існує "негласне" правило двох пільгових місць в одному автобусі.

У міських очільників є бажання створити муніципального перевізника задля власного контролю та організації перевезень. Одначе від початку повномасштабної війни міський бюджет цього не може дозволити. Кажуть зробити це буде можливо виключно завдяки ґрантовій підтримці від міжнародних донорів.

А от щодо перевезень приміських та районних між селами Надвірнянської територіальної громади стан справ набагато гірший. Фактично на кожен з маршрутів є свій перевізник із одним-двома автобусами. Тариф варіюється залежно від кілометражу. Пільги на проїзд там не діють.

Головною проблемою цих перевезень є стан дорожнього покриття як в селах, так і між ними. Є декілька сіл, куди очільники територіальної громади дуже просять наявного перевізника здійснювати бодай невелику кількість рейсів.

Також в Надвірній є проблема із організацією системи паркування в місті. Станом на зараз воно дуже хаотичне, розповів Тарас Новосельський. Безготівкова оплата паркування неможлива, оскільки не знайшлося оператора паркування, який встановив би дороговартісний паркомат. А ще водії "маршруток" серед міста влаштували собі стійну "автостанцію", яка заважає руху іншого транспорту. Побороти це остаточно міська адміністрація не може. У місті є декілька проблемних перехресть, які потребують фахового дослідження та рішень.

Фахівцям ГО "Віжн Зеро вдалося натурно дослідити їх, а також деякі інші частини вулиць, де можна реалізувати новітні інфраструктурні рішення.

На завершення Ігор Писклинець розповів, що міські очільники хочуть реалізувати перетворення однієї із вулиць в центральній частині міста на пішохідну. Одначе є перепони із погодженням такого рішення в поліції та дискусією між мешканцями.

Повні та актуальні дані про громадський транспорт в Україні й інших країнах Європи - це важливо для тих, хто цікавиться цією темою, аналізує її, досліджує чи пише про неї. Тому для себе, й для інших зацікавлених сторін, ГО "Vision Zero" підготувало й публікує зведену базу даних. Настільки повну й достовірну, наскільки нам це вдалося.

База даних .XLSX для скачування: українською мовою  та англійською мовою

Джерелами інформації для цієї бази даних стали статистичні звіти корпорації "Укрлектротранс" (дякуємо за це), а також дані отримані напряму від міст України, й дані з міжнародних доступних джерел. Запрошуємо вас бути серед перших користувачів та "тестерів" цієї бази даних. Зауваження та пропозиції просимо надсилати на електронну пошту організації з темою "База даних ГТ", й ми обов'язково врахуємо їх в наступних редакціях. Ми плануємо зробити оновлення й публікацію цієї бази даних щорічним, допоки аналогічну базу даних не почне вести один з органів державної влади України.

  

Довідково: база даних у форматі електроних таблиць містить 15 вкладок, що включать інформацію про: 

•  Кількість міст з трамвайними системами у країнах Європи: 226 систем у 30 країнах; 
• Характеристика трамвайних систем країни Європи: 11 925 кілометрів трамвайних колій; 
•  Кількість міст з тролейбусними системами у країнах Європи: 25 країн та 146 систем; 
•  Характеристика тролейбусних систем країни Європи: 10776 тролейбусів; 
•  Перелік міст України з чинними системами електричного та іншого громадського транспорту: 47 міст; 
•  Контактні дані транспортних комунальних підприємств електротранспорту: 33 міста; 
• Перелік та характеристика трамвайних систем України за містами: 1734 км та 2249 вагонів; 
• Перелік та характеристика тролейбусних систем України за містам: 41 місто та 4397 км контактних мереж; 
• Інфраструктура комунальних підприємств електричного транспорту: 687 тягових підстанцій; 
• Інвентарний парк трамвайних вагонів у містах України на 01.01.2022 р. з аналізом його змін у 2021 році; 
• Інвентарний парк тролейбусів у містах України на 01.01.2022 р. з аналізом його змін у 2021 році; 
• Вік трамвайних вагонів у містах України станом на 01.01.2021; 
• Вік тролейбусів у містах України станом на 01.01.2021; 
• Рейтингові показники ефективності фінансово-експлуатаційної діяльності підприємство міського електротранспорту України у 2019 році; 
• Виробники рухомого складу громадського транспорту: 50 машинобудівних підприємств Європи.

Потрібні термінові, дороговартісні та часто непопулярні рішення – в іншому разі навіть підтримка роботи наявного громадського транспорту незабаром буде неможливою, не кажучи вже про розвиток. Це одна з основних спільних тез від різних учасників круглого столу, організованого "Центром транспортних стратегій" спільно ГО "Віжн Зеро". У ньому взяли участь представники українських виробників громадського транспорту та інфраструктури до нього, профільні експерти галузі, громадські активісти та деякі представники органів влади, дотичних до теми громадського транспорту.

Наприклад, Володимир Будзан, комерційний директор "Електронмаш", розповів, що часто після поставки трамваїв згідно із контрактом, їм доводиться пів року чекати на оплату їх продукції від міжнародного донора, котрий надає м. Львову кредит власне на закупівлю трамваїв. Це негативно впливає на роботу підприємства, суттєво гальмуючи подальше виробництво.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність" висловився, що громадський транспорт – це основа економіки. Оновлення рухомого складу важливе, але інфраструктура важливіша, адже оновлення інфраструктури може забезпечити більшу локалізацію продукції і більшу кількість робочих місць.

Тезу про важливість транспортної інфраструктури більше розвинув Павло Савцов, керівник продажів з напрямків міськелектротранспорту, метрополітену ПрАТ "Плутон". Здебільшого міста України, які до повномасштабної війни масово оновлювали різноманітний рухомий склад електричного транспорту – найчастіше не оновлювали інфраструктуру до нього (колійне господарство, підстанції, контактна мережа тощо). А якщо вже оновлюють, то досить точково, коли стається серйозний вихід з ладу тих чи інших компонентів. Цей підхід необхідно змінити, оскільки нові тролейбуси та трамваї швидко перетворяться на все те ж, що їздило 10 років тому.

Ще чималою, фактично основною проблемою організації роботи міського громадського транспорту є його фінансування. Часто депутати, мери або ж очільники комунальних підприємств вважають, що муніципальні перевізники мають бути не збитковими, а прибутковими. При цьому забуваючи про те, що єдиним джерелом прибутку в них є продаж квитків для оплати проїзду. Дем’ян Данилюк, експерт з громадського транспорту ГО Vision Zero, стверджує, що уряд має ухвалити спеціальну програму з розвитку громадського транспорту, а парламент за неї проголосувати у держбюджеті. Вона б підтримувала закупівлю рухомого складу коштом державного та місцевих бюджетів, а міста натомість мали б брати кредити міжнародних фінансових організацій на модернізацію інфраструктури Самотужки наші міста не зможуть досягти прогресу, і цей сектор й надалі занепадатиме.

Більше думок, висловлених всіма учасниками круглого столу, ви можете прочитати у матеріалі "Центру транспортних стратегій".

 

15 червня 2022 року місто Львів отримало від партнерського міста Фрайбург (Німеччина) вантаж гуманітарної допомоги, що містив декілька сотень одиниць тимчасових засобів організації дорожнього руху. Зокрема, у вантаж було включено: низку дорожніх знаків, віхи напрямні пластикові, підставки під напрямні віхи і дорожні знаки, миготливі сигнальні дорожні ліхтарі (червоні та жовті), конуси дорожні сигнальні, бар’єри огороджувальні пластикові та тимчасову дорожню розмітку (в рулонах). Нагадаємо, ГО «Віжн Зеро» у березні 2022 року, після початку повномасштабних бойових дій та створення десятків блокпостів на дорогах Івано-Франківської, Львівської та Чернівецької областей ідентифікувала проблему нестачі засобів ОДР на них. У координації із представниками цих областей ми склали технічну номенклатуру цих необхідних засобів і разом із закордонними колегами здійснили переклад цієї номенклатури польською та німецькою мовами. Потім як наша ГО, так і міста самостійно поширили відповідні запити про допомогу, разом із складеним переліком засобів ОДР, серед організацій та муніципалітетів Польщі та Німеччини. Ми раді, що Львову вдалося отримати цю спеціалізовану гуманітарну допомогу. Вона допоможе місту убезпечити дорожній рух поблизу блок-постів. Нам же було приємно взяти фахову участь у цьому гуманітарному проєкті.