Тег: державна політика

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща. 

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero". 

Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

ГО “Vision Zero” опублікувала аналітичний огляд “Безоплатний проїзд, знижки й монетизація пільг у громадському транспорті в Україні та ЄС”, підготовлений Віктором Загребою, Дем’яном Данилюком та Антоном Гагеном. В огляді йдеться головним чином про пільги, в Україні та в Євросоюзі. Як джерело даних про ЄС використано дослідження від авторитетної міжнародної організації “Greenpeace” під назвою “Climate and public transport tickets in Europe”, а також здійснено авторський аналіз законодавства п’яти держав центрально-східної Європи.

В Україні, йдеться в огляді, є 19 категорій громадян, яким держава “з барського плеча” надала право безкоштовно їздити в громадському транспорті у своїх численних законах та постановах. Органи місцевого самоврядування мають повноваження встановлювати додаткові категорії, й тому в містах кількість “безкоштовних” категорій зазвичай перевищує 20. Відповідно до Конституції України, витрати органів місцевого самоврядування, які викликані цими нормами, повинні компенсуватись державою. Однак фактично держава припинила виконувати цю норму приблизно у 2015 році, після змін до Бюджетного кодексу в рамках “реформи децентралізації”. Таким чином держава вже тривалий час порушує норми Конституції України в частині пільгових перевезень.

В Європейському Союзі все влаштовано зовсім інакше, ніж в Україні:

1. Кількість встановлених на рівні держав соціальних категорій громадян, які мають транспортні привілеї – дуже невелика. В Польщі це лише чотири групи, в Литві - дві, а в Угорщині - сім. В Чехії та Латвії взагалі перелік пільговиків визначається лише на рівні муніципалітетів, а держава в це не втручається. Всі інші групи, вимоги до них, розмір знижки встановлюються на місцевому рівні.
2. Аналогічно, вкрай мала кількість категорій в Європі має право на повністю безкоштовний проїзд, всі інші мають право на пільговий (зі знижкою) квиток. До тих, хто має право на цілком безкоштовний проїзд, належать зазвичай діти до 6 років, часто - люди віком понад 60 або 65 років, й рідко - люди з певним видом інвалідності. Майже всі соціальні категорії, які в Україні не платять нічого, в досліджених столицях ЄС повинні платити за проїзд, хоча часто для них наявні спеціальні (пільгові) пропозиції й спеціальні соціальні картки. Винятком є Таллінн, в якому проїзд у громадському транспорті безкоштовний для усіх місцевих мешканців.

Монетизація. Автори дослідження висвітлили  концепцію “монетизації пільг”, тобто потенційної заміни їх на адресні виплати. Автори зробили огляд політичних ініціатив запровадити “монетизацію” від Януковича до Зеленського, й провели паралелі з РФ, звідки ідея монетизації й прийшла до українського політикуму. В Євросоюзі, пишуть автори, ніякої монетизації немає. Існує вона лише в Росії, й там ця реформа виявилась провальною та її “відмотують” назад. Але не вдаючись в проблеми й досвід Росії, автори логічно пояснюють, чому “монетизація” в разі її непродуманого запровадження завдасть лише шкоди транспортному сектору, громадам, та в результаті - громадянам, яким вона ніби-то покликана допомогти. Окрім цього, ідея монетизації пільг суперечить Регламенту ЄС 1370/2007 про соціально важливі перевезення, який зобов’язана імплементувати Україна.

Висновки. Автори не дають рекомендацій, але наводять висновки зі свого огляду.

1. Держава не виконує положення ст. 142 Конституції України, за якою “витрати органів місцевого самоврядування, які виникли внаслідок рішень органів державної влади, компенсуються державою”. Держава встановила 19 категорій, органи місцевого самоврядування несуть прямі витрати, але держава не компенсує ці витрати.
2. В ЄС соціальні групи в транспорті визначаються в пергу чергу за економічними  критеріями (можливість платити), тоді як в Україні – за критеріями політичними, ідеологічними, а також за традицією (“вони завжди були пільговими”). Законодавство України ніби-то натякає, що всі без винятку представники “пільгових категорій” обов’язково бідні й не здатні заплатити за проїзд в автобусі чи метро, що далеко не завжди відповідає дійсності. 
3. Формування державної політики щодо пільг в Україні централізоване й пострадянське, на відміну від ЄС. В Європі лише декілька пільгових категорій можуть бути встановлені на рівні держави (законами), в той час, як майже всі соціальні групи осіб та розміри знижок для них визначаються на місцевому рівні (децентралізація). 
4. Україна передбачає пільги на проїзд в громадському транспорті майже виключно як безоплатний проїзд, і це ще одна різка відмінність від ЄС. Політика соціальних тарифів в громадському транспорті в Європі має значно більшу гнучкість й варіативність та переважно оперує знижками, які узгоджені з іншими системами створення більш доступних цін для осіб з низьким рівнем доходу та із системами абонементів на громадський транспорт.
5. Монетизація пільг є “антиєвропейським” підходом. Цей підхід був запроваджений лише в Росії, звідки ця ідея й занеслася в український політикум за часів керівництва Януковича й Азарова. Спроби запровадити цей підхід в законодавство України здійснювались й за уряду Гройсмана, й навіть під час війни у 2023-24 роках. Ці ініціативи, однак, не підкріплені аналізом та розрахунками, тобто не є обґрунтованими. 

Політики щодо фінансування громадського транспорту в ЄС створюються на виконання Регламенту ЄС 1370/2007, в якому закріплюється поняття й механізми зобов’язань з надання громадських (соціально важливих) послуг з перевезень (PSO). Цим шляхом йшли всі держави під час приєднання до ЄС та він же виглядає як єдиний раціональний шлях реформ для України. Однак Регламент ЄС не включає положень щодо політики пільг та знижок, а отже, цю реформу Україні слід запроваджувати окремо від імплементації Регламенту.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

16-18 вересня 2024 року у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.

Вона була організована Національним інститутом розвитку інфраструктури в рамках Тижня безпеки дорожнього руху. В онлайн-події взяли участь понад 150 учасників й учасниць, що представляють державні органи й установи, органи місцевого самоврядування, а також громадські й інжинірингові організації.

Віктор виступив з презентацією на тему "Дороги з трьома смугами руху як частина підходу «Vision Zero». Теорія та практика застосування", що базується на досвіді й стандартах Швеції та прикладах ділянок доріг в Україні, які можна “перетворити на Швецію” з досить невеликими зусиллями й фінансовими затратами, й досягнути на них нульової смертності. 

"Особливість доріг зі схемою 2+1 полягає в тому, що вони дозволяють радикально підвищити безпеку руху й водночас збільшити середню швидкість руху. Це також напрочуд збалансоване рішення, яке не лише щось забирає, але й дає: воно фізично унеможливлює обгони й ліві повороти у недозволених місцях, й водночас дає багато можливостей для безпечних обгонів й захищених лівих поворотів" - відзначив Віктор Загреба. На його переконання, всі ділянки доріг категорії ІІ в Україні можуть й повинні бути перетворені на "скандинавський манер", на схему руху (2+1), адже ширини покриття для цього якраз достатньо. 

Віктор відзначив, що Україна має чинний ДСТУ від 2015 року про трисмугові дороги, й такі ділянки в багатьох областях втілені на практиці, особливо на підйомах. Однак це втілення має суттєві проблеми й недоліки, й часто ці місця є місцями "чорними точками". Головною вадою таких ділянок в Україні є відсутність огородження між напрямками руху, що призводить до катастрофічних ДТП з загиблими людьми. Інші недоліки стосуються способу завершення додаткової смуги, протяжності перехідної зони та дистанції встановлення попереджувальних дорожніх знаків перед закінченням смуги.

Безпечна дорожня інфраструктура є однією з вимог "Маніфесту за безпечні дороги", розробленого в рамках Кампанії "За безпечні дороги", який підписали 40 громадських організацій. Співрозробником й підписантом маніфесту є й ГО "Vision Zero".

В Україні стартує анкетування територіальних громад щодо потреби в гуманітарних автобусах. Ця ініціатива була запущена громадською організацією "Vision Zero" та Асоціацією "Енергоефективні міста України" (АЕМУ) задля оцінки попиту на вживані (гуманітарні) автобуси для громад України та налагодження комунікації з потенційними надавачами транспортних засобів у країнах Європи.

Вживані автобуси з німецьких міст тепер сполучають населені пункти Бучанської громади. Фото: газета "Бучанські новини", (друкований орган Бучанської міської територіальної громади)

"В умовах воєнного стану багато міст України обмежені в інвестиціях у розвиток громадського транспорту. Виходом із цієї ситуації, хоча й тимчасовим, є гуманітарна допомога від європейських муніципалітетів. Деякі громади, зокрема великі міста або ті міста, що постраждали від окупації, вже отримали та продовжують отримувати вживані автобуси з Європи, які цілком придатні для використання на міських та приміських маршрутах. Наша ініціатива покликана заохотити очільників територіальних громад до більш активного залучення гуманітарних автобусів з Європи та поліпшення з їхньою допомогою міських перевезень", – заявив Святослав Павлюк, виконавчий директор АЕМУ.

Для подачі заявки на отримання вживаних (гуманітарних) автобусів із країн Європи, очільникам територіальних громад необхідно заповнити спеціальну електронну форму. "Заповнення анкети є добровільним повідомленням про потенційний інтерес та не зобов'язує до майбутнього отримання", – йдеться у преамбулі до онлайн-форми. Опитувальник передбачає збір інформації про кількість населення в громаді, наявність комунального перевізника, необхідну кількість автобусів та їхній тип (малої, середньої, стандартної чи підвищеної місткості).

Електронна форма для подачі заявки на вживані автобуси для комунальних підприємств України доступна за посиланням.

"Руйнування об’єктів енергогенерації державою-агресором посилило проблеми також у галузі транспорту, й автобуси тепер стають потрібні також як підмінний транспорт на маршрутах тролейбусів й трамваїв. Як громадська організація, ми хотіли би зрозуміти, яка приблизно ще існує потреба в автобусах, й довести цю інформацію до транспортних асоціацій в ЄС. Ми не знаємо, скільки ще автобусів в пристойному стані наявні в ЄС, які їхні власники не проти подарувати громадам України. Але хто не питає, той не отримує. Наша мета - спробувати про це дізнатися, й в разі позитивних відповідей, а також в разі, якщо пропоновані автобуси ще мають робочий ресурс, тоді допомогти громадам отримати ці потрібні їм транспортні засоби", – зауважив Віктор Загреба, голова правління ГО "Vision Zero".

Гуманітарні автобуси на міських маршрутах

Після деокупації Київщини, Чернігівщини та Сумщини навесні 2022 року деякі міста в цих регіонах почали отримувати вживані автобуси з дружніх країн Європи як гуманітарну допомогу. Це дозволило їх покращити рівень громадських перевезень та створити альтернативу громадському електротранспорту під час перебоїв з постачанням електроенергії наприкінці 2022 – на початку 2023 років. Наприклад, Київ отримав від європейських міст понад 100 вживаних автобусів, Чернігів – понад 10 одиниць тощо.

Деякі міста з допомогою вживаних європейських автобусів спромоглись організувати пасажирські перевезення, які до повномасштабного вторгнення або були відсутні, або здійснювались маломісткими транспортними засобами приватних перевізників. Зокрема, влітку 2022 року Буча отримала перші автобуси від німецьких міст Дрезден та Бергіш-Гладбах. Задля їхньої експлуатації в листопаді того ж року в Бучанській міській територіальній громаді був створений комунальний перевізник – "Бучатранссервіс". Свою діяльність нове підприємство розпочало у травні 2023 року на чотирьох маршрутах, що поєднують Бучу з іншими населеними пунктами громади.

Водночас, як зазначає ГО "Vision Zero", використання вживаних автобусів з міст Європи, отриманих як гуманітарну допомогу, не врегульовано в українському законодавстві, що створює юридичні перешкоди для експлуатації отриманих транспортних засобів на маршрутах. Аби розв’язати це питання, у квітні поточного року до Верховної Ради України було внесено законопроєкт № 11165. Громадські організації та громади очікують на ухвалення цього або схожого за змістом закону, який дозволить використання автобусів на маршрутах зі стягненням оплати за проїзд.

Представляємо вашій увазі рекомендації для реформи державної політики у секторі громадського транспорту в Україні, які наша громадська організація представила 12 квітня 2024 року у Львові під час круглого столу "Врятувати громадський транспорт: 10 дій на рівні держави".

У січні 2024 року Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України ініціювало нараду за участю представників органів місцевого самоврядування, комунальних підприємств та громадських організацій з питання удосконалення нормативно-правового регулювання у секторі електротранспорту.

На нараді обговорювалися актуальні проблеми місцевих громад щодо функціонування та розвитку міського електротранспорту та пропозицій щодо удосконалення законодавства у секторі електротранспорту для забезпечення його сталого розвитку. За результатами наради експерти громадського організації "Vision Zero" проаналізували 76 пропозицій від 16 зацікавлених сторін, який розподілили на 6 груп:

• Оновлення законодавства;
• Зміни до "Правил експлуатації трамвая і тролейбуса";
• Зміни до стандартів України;
• Зміни до ДБН;
• Фінансування (кредитування) капітальних видатків;
• Інші проблеми, що потребують розгляду на рівні державної політики.

З цього вийшов документ під назвою “Рекомендації змін у державній політиці для забезпечення належного функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні та як частини сталого (зеленого) відновлення“, який ми надіслали до Мінінфраструктури.

Рекомендації стосуються чотирьох тем:

• Проблеми кадрів в секторі ГТ;
• Вартості електричної енергії та технічного і правового регулювання у ній;
• Рухомого складу, що переданий містам як гуманітарна допомога;
• Законодавчого регулювання організації пасажирських перевезень і технічного регулювання інфраструктури ГТ.

Кожна тема складається з деталізованих рекомендацій та їх аргументації. Сподіваємося, що представлений документ стане дороговказом для реформування державної політики вже у найближчі місяці.

Для перегляду повної версії рекомендацій, просимо натиснути на картинку нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

12.04.2024 р. громадська організація "Vision Zero" організувала круглий стіл на тему “Врятувати громадський транспорт: 10 дій на рівні держави”, який провели у Львові. Його метою було привернути увагу до необхідних кроків у державній політиці, які дозволять містам забезпечити функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні.

«Громадський транспорт занепадає останні 10 років» – це дуже радикальна фраза, не завжди це так. В Україні спостерігається різна ситуація. У містах періодично з’являються нові трамваї та тролейбуси, й людям це подобається. Справді занепадає інфрастуктура. Проблеми громадського транспорту, за нашими дослідженнями, ще не помітні широкому загалу, однак депутати не бачать браку водіїв та втомлену інфраструктуру», – зазначив під час круглого столу голова правління ГО «Vision Zero» Віктор Загреба.

Ще з 2023 року експерти громадського організації «Vision Zero» починали працювати з новоствореною командою по напрямку громадського транспорту Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України. На початку січня 2024 року була спільна нарада з представниками міст і комунальних підприємств. Загалом понад 50 учасників взяли участь у нараді. Питання були різні: від відсутності водіїв, збільшення тривалості роботи і до фінансування капітальних видатків на інфраструктуру, зокрема, у Херсоні, де все дуже і дуже складно.

Як розповів аналітик, дослідник міської мобільності та громадського транспорту (Львів), ГО «Vision Zero» Дем'ян Данилюк, експерти організації впорядкували усі пропозиції та скарги міст. У результаті вийшло 25 сторінок тексту, які містять 76 пропозицій від 16 зацікавлених сторін.

Проаналізувавши усі пропозиції в лютому, видали рекомендації для покращення роботи громадського транспорту у містах України у різних аспектах:

Проблема кадрів:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів з 18 років;
• внести зміни в нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами і навпаки;
• продовжений робочий час водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечити механізм бронювання водіїв від мобілізації у прийнятних часових рамка.

Електрична енергія:

• щодо пропозиції “На постійній основі застосовувати для КП тарифи на електричну енергію, встановлені для населення”, рекомендується не втілювати цю пропозицію;
• розроблення та ухвалення постанови КМУ щодо визначення конкретного документу стосовно коливання цін;
• створювати юридичні можливості та стимули для КП щодо генерування та продажу електричної енергії.

Використання на маршрутах транспорту, отриманого як гуманітарна допомога:

• внести зміни до нормативно-правових актів, що дозволять використання рухомого складу отриманого як гуманітарна допомога, на маршрутах з отриманням доходу (оплати за проїзд).

Реформа державної політики щодо громадського транспорту:

• якомога скоріше імплементувати Регламент Європейської Комісії 1370/2007;
• звернутись до Німеччини та Швейцарії для технічної допомоги в розробці комплексної візії державної політики щодо законодавчого й технічного регулювання громадського транспорту.

Із повною відеоверсією круглого столу Ви можете ознайомитися тут:

https://www.youtube.com/live/Y8rldhGvYE0

4 квітня 2024 р. ГО "Vision Zero" разом Асоціацією "Енергоефективні міста України" провели вебінар на тему "План електромобільності Львова та інтеграція відновлюваних джерел енергії (ВДЕ)".

Цей вебінар відбувся за участі понад 40 учасників та учасниць з 35 населених пунктів України. Галузевими доповідачами були: начальник Управління транспорту Львівської міської ради Орест Олеськів та експерт ГО "Vision Zero" з громадського транспорту Дем'ян Данилюк.

Серед всього, йшлося про "План розвитку електромобільності м. Львова до 2035 року" і те, що він передбачає, а також про можливі сценарії використання ВДЕ для розвитку електромобільності у Львові.

У завершальній частині, учасники та учасниці ставили питання доповідачам. Більш детально про вебінар, доповіді-презентації-питання у публікації за посиланням: https://bit.ly/3VXVeGY А запис трансляції доступний для перегляду ось тут: 

https://youtu.be/0AXjJMrRUp4?si=ZzpUQ0xddwIsOtbf

Вебінар був організований в рамках проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як елемента державної політики України", що втілюється ГО “Vision Zero” та Асоціацією “Енергоефективні міста України” за підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation).  

З червня 2023 року ГО "Vision Zero" та Асоціація "Енергоефективні міста України" розпочали співпрацю в рамках нового однорічного проєкту, головна мета якого — сприяння модернізації та розвитку електричного громадського транспорту у містах України через включення його в документи державної політики, зокрема в плани модернізації та відновлення.

Один з напрямків роботи — це підготовка та поширення матеріалів на тему сталої мобільності та громадського електротранспорту.

Наразі на сайт Асоціації доступна бібліотека, що складається з серії навчально-практичних публікацій, в яких наведений досвід різних країн в галузі розвитку громадського електротранспорту, переклади статей на тему сталої міської мобільності та галузевих документів Європейського союзу, а також дослідження та аналітичні документи. Ці всі матеріали було підготовлено та оформлено ГО “Vision Zero”.

Станом на сьогодні, цей розділ містить 24 матеріали, багато з яких вперше публікуються українською мовою. Найбільш свіжими матеріалами є переклад статтей "10 статистичних фактів про жінок у транспортів, які показують, чому громадський транспорт важливий" та "Результати соціологічного дослідження щодо наявності автомобілів у домогосподарствах українців станом на січень 2024 року", які показують, на скільки важливим є розвиток громадського транспорту. Адже більшість українців не мають автомобіля та залежать від інших способів мобільності, в т.ч. громадського транспорту.

В контексті містопланування та містобудування, в бібліотеці ви знайдете бюлетень про успішний досвід м. Лунд (Швеція) щодо будівництва нової трамвайної лінії і як вона вплинула на розвиток довколишніх територій за принципом Transit oriented development. Бібліотека продовжує наповнюватися, ми готуємо нові матеріали та переклади!

Більше матеріалів ви знайдете за посиланням: https://enefcities.org.ua/biblioteka/publikatsi/?tab=15

У лютому 2024 року на сайті наших партнерів Асоціації "Енергоефективні міста України” було опубліковано аналітичний огляд "Зобов’язання з надання транспортних послуг (модель PSO) як частина євроінтеграції України". Він є підсумком дослідження, що було проведене громадською організацією "Vision Zero".

Документ висвітлює поняття громадськи послуг (PSO) в громадському транспорті відповідно до євроінтеграційних зобов'язань України. Публікація базується на Регламенті Європейського Парламенту і Ради ЄС (ЄС) № 1370/2007 від 23 жовтня 2007 року про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом та скасування регламентів Ради (ЄЕС) № 1191/69 та № 1107/70.

Що таке Public Service Obligation?

У контексті законодавства Європейського Союзу, зобов'язання щодо надання публічних послуг — це зобов'язання, покладене на організацію законодавством або договором, надавати послуги, що становлять загальний інтерес на території ЄС. Public service obligation (PSO) можуть діяти в будь-якій галузі суспільних послуг, але поштові послуги, соціальні послуги, енергетика, транспорт і банківська справа — це конкретні сектори, де ця модель є актуальною. 

Євроінтеграційні зобов'язання України щодо транспортного законодавства

Одним із фундаментальних положень Угоди про асоціацію Україна-ЄС є реформування транспортного сектору нашої країни через запровадження моделі PSO у пасажирських перевезеннях громадським транспортом. Попри це, гармонізація українського законодавства з європейськими директивами у цій царині просувається вкрай повільно.

У дослідженні йдеться про те, що втілення євроінтеграційних зобов’язань України у секторі транспорту з боку Верховної Ради перебуває на рівні 19%, що є одним із найгірших секторальних показників. Зволікання із запровадженням моделі PSO в Україні перешкоджає розвитку громадського транспорту та може призвести до руйнації цього сектору. 

Законодавчі зміни для впровадження PSO

Зараз міський та приміський громадський пасажирський транспорт в Україні діє в рамках трьох головних законів: закону 1914-IV "Про міський електричний транспорт", закону 2344-III "Про автомобільний транспорт" та закону 273/96-ВР "Про залізничний транспорт". Це перешкоджає синергії різних видів громадського транспорту та їхньому подальшому розвитку.

Для імплементації положень Регламенту 1370/2007/EC, що є законодавчою основою моделі PSO, Верховна Рада повинна ухвалити низку законопроєктів. "На міському громадському транспорті впровадження Регламенту планується законопроєктом 5149 та ще кількома законопроєктами, які системно доповнюють його: 5150, 5151, 5152 та 5185". Зокрема, законопроєкт 5149 передбачає запровадження моделі PSO, тобто нового механізму з надання послуги перевезення пасажирів, що розглядається як послуга загального економічного інтересу та для здійснення котрої необхідно залучити кошти відповідних бюджетів.

"Якщо ж політики України будуть й далі затягувати з виконанням цих зобов’язань, це може призвести до подальшої руйнації сектору громадського транспорту, до припинення діяльності транспортних підприємств та поступового зупинення надання послуг громадського транспорту в сотнях сіл, селищ й міст України. Це, своєю чергою, буде мати масштабні соціальні, економічні, демографічні та політичні наслідки", — підсумовують аналітики ГО "Vision Zero".

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Україна в 2023 році лише на 2% наблизилась до виконання своїх євроінтеграційних зобов'язань у галузі транспорту, збільшивши частку імплементації європейських директив із 53% до 55%. Такі показники ми отримали, проаналізувавши інформацію з урядового сайту "Пульс Угоди" за підсумками 2023 та 2022 років.

За даними сайту, Кабінет Міністрів України додав до свого "портфелю" два відсоткові пункти, підвищивши показник імплементації з 56% до 58%. Комітет Верховної Ради України (ВРУ) з питань транспорту та інфраструктури не досягнув за рік взагалі жодного прогресу, залишаючись на позначці 19%. Найбільшого прогресу досягли Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України та інші центральні органи виконавчої влади у галузі транспорту, їхній спільний показник виконання Угоди про асоціацію зріс з 33% до 42%.

Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 10.01.2024 року

Станом на 10 січня 2023 року, частка прострочених зобов’язань, за даними урядового сайту, становить:

• Кабінет Міністрів України: 42% невиконання;
• Інші центральні органи виконавчої влади: 68% невиконання;
• Комітет ВРУ з питань транспорту та інфраструктури: 81% невиконання.

Серед євроінтеграційних проєктів законів, які минулоріч не розглядав транспортний комітет ВРУ, є імплементація Регламенту 1370/2007/ЄC. Пакет із п’яти проєктів законів (5149 як головний та доповнювальні 5150, 5151, 5152 та 5185) зареєстрований ще три роки тому, задовго до повномасштабного вторгнення росії в Україну. Цей пакет законодавчих змін потрібен як для набуття Україною членства в ЄС, так і для створення можливості організаторам перевезень на місцях перейти на сучасні принципи замовлення та фінансування послуг громадського транспорту.

З проханням прийняти цей пакет законів до законодавців неодноразово звертались різні міста. Також близько 100 представників органів місцевого самоврядування, які брали участь у Всеукраїнському форумі міської мобільності, що відбувся у Львові 26-28 квітня 2023 року, скерували до парламенту спільне звернення з проханням пришвидшити розгляд цього питання.

Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 03.01.2023 року

На думку громадської організації "Vision Zero", такий повільний прогрес імплементації Угоди віддаляє в часі євроінтеграцію України та ускладнює життя міст та громадян вже зараз.

"Приватні та комунальні транспортні підприємства ледве виживають у постійних кризових умовах, які розпочались ще у 2020 році з пандемією коронавірусу й лише погіршились у 2022-2023 роках. Як наслідок, якість та надійність послуг громадського транспорту постійно та стрімко знижується. Найбільше від цього страждають малі громади, особливо в сільській місцевості, де автобусні перевезення повністю припиняються через збитковість та відсутність юридичної можливості їхнього дофінансування. Ці проблеми, які відчуває більшість населення України, напевно, невідомі членам транспортного комітету ВРУ, які пересуваються містами й країною лише на автомобілях. Органи місцевого самоврядування намагаються щось змінити, але через застаріле й недосконале законодавство вони обмежені у можливостях щодо запровадження транспортних змін на місцевому рівні", — прокоментував ситуацію Віктор Загреба, голова правління громадської організації "Vision Zero".

Громадська організація нагадує, що Україна ратифікувала Угоду про асоціацію між Україною та Європейським Союзом 16 вересня 2014 року, тобто цьогоріч буде 10-річний ювілей цієї події. Набуття Україною статусу кандидата на вступ до ЄС не скасовує необхідність виконання зобов’язань, визначених в Угоді про асоціацію. Навпаки, на додачу до цих зобов’язань, ВРУ та уряд повинні будуть розробити й схвалити велику кількість додаткових документів із державної політики, зокрема й у галузі транспорту. Відтак, виконання пунктів Угоди про асоціацію у галузі транспорту надалі залишається вкрай необхідним та обов’язковим з боку ВРУ, Кабміну та інших центральних органів державної влади.