Тег: водії

У Верховній Раді України зареєстровано законопроєкт №12172, розроблений групою народних депутатів спільно з Міністерством внутрішніх справ, Патрульною поліцією України та експертами Центру демократії та верховенства права в межах Кампанії "За безпечні дороги". Законопроєкт посилює відповідальність за повторні порушення правил дорожнього руху, передбачаючи, окрім штрафів, можливість позбавлення водійського посвідчення за третє зафіксоване порушення протягом року. Мета змін – зменшити кількість ДТП та зберегти життя на дорогах, оскільки чинна система штрафів неефективна проти системних водіїв.
 

Народний депутат Олександр Горенюк, один з ініціаторів цього законопроєкту, каже, що ці зміни дозволять отримати спрощений механізм щодо так званих “порушників-рецедивістів”: “Законопроєкт стосується безпеки дорожнього руху і має на меті запровадити ідею “штрафних балів” для водіїв які постійно вчиняють небезпечні порушення ПДР, їх будуть посилено штрафувати або позбавляти права керування”, підкреслив Горенюк.

Законопроєктом пропонується прогресивна система штрафів за найнебезпечніші порушення, такі як:

• проїзду пішохідних переходів, ненадання переваги пішоходам на нерегульованих переходах;
• проїзду на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника;
• правил проїзду перехресть;
• обгону та зустрічного роз'їзду.

Такий перелік обрали не випадково: ці порушення у міжнародній практиці вважаються одними з найнебезпечніших. Так, у Польщі, де діє система штрафних балів, за такі порушення, як проїзд на червоне світло, порушення правил проїзду пішохідних переходів чи обгону, водій отримає 15 балів при 24 допустимих на рік – тобто за два такі порушення у порушника заберуть водійські права.

Згідно із запропонованими змінами, перше порушення залишатиметься без змін — водій сплатить від 340 до 510 гривень штрафу. Проте, якщо він порушить знову впродовж року (будь-яке з чотирьох визначених правил), штраф збільшиться до 1020 гривень. За третє порушення протягом року Національна поліція зможе звернутися до суду, щоб накласти штраф у розмірі 2550 гривень та позбавити водійського посвідчення на строк від 6 до 12 місяців. Такі зміни стосуватимуться лише тих, хто регулярно ігнорує правила, зокрема зухвалих водіїв, на яких тепер чекатиме реальна загроза втрати посвідчення на тривалий період. Це дозволить правоохоронцям оперативніше реагувати на небезпечну поведінку на дорогах, запобігаючи ДТП із жертвами.

«Ми працюємо над тим, щоб українські дороги були безпечними. Наразі є серйозна проблематика із систематичними порушниками ПДР, які мають по 20-30 порушень за одне й те саме правопорушення, адже чинна відповідальність на них не впливає. Тож ми внесли свої пропозиції до цього законопроєкту, оскільки такі зміни — саме для боротьби з такими порушниками, які нехтують всіма можливими правилами і, зокрема нормами, які встановлені в суспільстві», — прокоментував Олексій Білошицький, перший заступник начальника Департаменту патрульної поліції.

Громадська організація “Vision Zero” закликає Верховну Раду підтримати законопроєкт №12172, об'єднавшись задля захисту життя громадян. Кожен день зволікань – це втрачена можливість зберегти життя на дорогах України. Ознайомитись з проєктом закону й пояснювальною запискою можна на порталі Верховної Ради України за посиланням.
 

Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.

“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.

В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!

“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.

Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.

Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.

Повна версія звіту про результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році" доступна за цим посиланням.

За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.

Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.

Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.

“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”,  – пояснив він.

У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.

Організатори та автори 

Дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році проводилось спільно громадськими організаціями “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”) та Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) в рамках Кампанії “За безпечні дороги”. 

Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.

Про дослідження: 

Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).

Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.

Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.

Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів. 

Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.