Tag : адвокація

У Верховній Раді пропонують збільшити штрафи за ремені безпеки до 1000 грн та запровадити “поліцейські чекпоінти” для виявлення нетверезих водіїв

Перевірка на алкоголь як причина для зупинки автомобіля поліцейським, підняття штрафів за некористування ременями безпеки до 1000 гривень та проведення кампаній соціального маркетингу – такі зміни в державній політиці з безпеки руху запропонували експерти та народні депутати під час круглого столу “Керування у стані алкогольного сп’яніння та ігнорування ременів безпеки як головні вбивці за кермом”, який відбувся в Комітеті з питань транспорту Верховної Ради за підтримки Всесвітнього організації охорони здоров’я.

photo_2017-05-29_09-17-18Учасники констатували, що високі штрафи за водіння в нетверезому стані, запроваджені минулого року, не дали очікуваних позитивних результатів, явище нетверезого водіння нікуди не зникло і його масштаби не зменшились. Відтак, на думку учасників дискусії, необхідними є подальші зміни в державній політиці, зокрема надання поліції повноважень зупиняти транспортні засоби для перевірки водіїв на предмет вживання алкоголю двома способами: випадкові перевірки (random breath tests) та так звані “пункти тверезості” або “чекпоінти” (sobriety checkpoints). “Такі заходи відповідають європейській практиці та мають позитивний вплив на стримання людей від сідання за кермо напідпитку. Також ми вже внесли пропозиції щодо точкових змін до Кодексу про адміністративні правопорушення, зокрема збільшити строк розгляду справ про нетверезе водіння до 6 місяців, дати поліції право оскаржувати рішення суду, та заборонити закривати за малозначимістю справи, у яких сума штрафу перевищує 1700 гривень. А штраф за водіння автомобіля особами, які попередньо позбавлені водійського посвідчення, має збільшиться у 10 разів, до 5 тисяч гривень. Це стосується в першу чергу тих, хто притягувався до відповідальності за нетверезе водіння”, – заявив народний депутат Мустафа Найєм.

Народний депутат України Олександр Опанасенко запропонував свою концепцію законодавчих змін відносно боротьби з алкоголем за кермом. “Потрібно конфісковувати транспортний засіб у тих, кого повторно протягом трьох років затримали п’яними за кермом. Розумію, що таку норму буде важко провести, але щоб навести лад, потрібні жорсткі заходи”, – вважає народний депутат. Він також запропонував збільшити норму припустимого вмісту алкоголю в крові до 0,5 проміле, бо теперішні 0,2 він вважає заниженими порівняно з європейськими практиками. Учасники дійшли згоди про необхідність бодай диференціювання міри покарання залежно від рівня алкоголю в крові, адже несправедливим є однакова міра покарання для особи, яка має вміст алкоголю 0,25 проміле, і водія, який має 2,5 проміле.

Відносно ременів безпеки, Кампанія “За безпечні дороги” представила результати щойно проведених досліджень у 20 містах України. “Наші волонтери, користуючись міжнародно визнаною методологією, вивчили поведінку близько 26 тисяч водіїв у 20 містах. Середній показник користування ременями  склав 14,9%, а в багатьох містах він значно нижчий за 10%” – повідомила координаторка кампанії Олеся Холопік. Для підвищення рівня користування ременями безпеки учасники події погодились у потребі збільшити суму штрафу хоча б до середньої вартості заправки автомобіля, тобто до 1000 грн. “Мета штрафів – не покарати людей, а стримувати їх від небезпечної поведінки. Нинішій штраф складає 51 грн., це ціна вартості двох літрів бензину  – це просто смішна сума. Вона не стримує учасників від цієї поведінки, а навпаки дає сигнал, що це порушення держава вважає неважливим”, – зауважив Тарас Шевченко, директор Центру демократії та верховенства права.

Експерти також вважають за необхідне разом зі зміною законодавства та запровадженням нових методів роботи поліції проводити кампанії соціального маркетингу. “Алкоголь і ремені – це поведінкові фактори ризику, які залежать від існуючих соціальних норм. Світовий досвід показує, що впливати на соціальні норми можна через добре продумані і реалізовані кампанії, які би поєднували просвітницькі заходи, медіа-висвітлення та зміни в роботі поліції. Прикладами успішних кампаній є “Click it or Ticket” про ремені безпеки в США та “Боб” про відповідальне вживання алкоголю в Бельгії, і Україні потрібно цьому вчитися” – зауважив Віктор Загреба, голова громадської організації “Vision Zero”.

Народний депутат Ігор Діденко, голова підкомітету з питань безпеки автодорожнього руху,  зауважив, що точкові зміни в державній політиці важливі, але не менш важливим є системні зміни на рівні інституцій. “Україні потрібно нарешті створити координуючий орган з безпеки дорожнього руху, а також затвердити сильну державну стратегію. Це міжнародні рекомендації, світовий досвід. Ми вже тривалий час працюємо над цим, і запрошуємо всіх учасників брати активнішу участь в цих процесах”, – заявив він.

Підсумки цього круглого столу будуть опубліковані на сайтах громадських організацій для публічного обговорення, після чого будуть перетворені на проекти змін до нормативно-правових актів і подані до парламенту. Організатори сподіваються, що зміни будуть прийняті та почнуть діяти вже до кінця 2017 року.

За даними Кампанії “За безпечні дороги”, отриманими від Міністерства охорони здоров’я, у 2016 році в аваріях на дорогах України загинуло 4809 осіб, і 54950 було травмовано, без врахування територій, які тимчасово перебувають поза контролем уряду України. Україна має один з найгірших показників безпеки на Європейському континенті.


Місто Павлоград – дослідження Vision Zero

На запрошення місцевих активістів та органів самоврядування, двоє співзасновників Vision Zero – Віктор Загреба та Андрій Коман – відвідали Дніпропетровську область, місто Павлоград, яке має населення 110 тисяч осіб. Публікуємо продукт нашого короткого робочого візиту – 9-сторінковий аналітичний звіт. Він був презентований та переданий керівництву міста, і тепер місцеві активісти разом з муніципалітетом та НацПоліцією продовжують роботу у цьому напрямку в рамках своєї кампанії “Нульова смертність на Дніпровській”. Ця громадська кампанія, як і експертний візит, стали можливими завдяки Агентству США з міжнародного розвитку (USAID), яке підтримало цей проект в рамках Української ініціативи з підвищення громадянської довіри (UCBI). Дякуємо за цю цікаву можливість попрацювати на сході України.


ДТП в Україні: ніхто не контролює нетверезих водіїв

“ДТП, які сталися останнім часом, резонансні, але цілком очікувані. Погіршення ситуації з безпекою на дорогах відбувається вже давно – як мінімум, з початку року”, – йдеться в блозі Віктора Загреби на новинному сайті “Obozrevatel.com”.

Віктор ЗагребаЗростає кількість ДТП з потерпілими, причому як по окремих містах, так і по Україні загалом. На мою думку, далі буде тільки гірше, тому що статистика за останні два-три роки вказує, що найбільш небезпечний аварійний період – це літо, особливо липень, серпень, а також вересень.

Нова патрульна поліція працює загалом добре, але ніякого помітного впливу на безпеку руху вона не здійснює. Погіршення простежується там, де вона працює з минулого року, і так само в тих містах, де вона тільки що запустилася. На трасах у Львівській області, де працює нова поліція, простежується погіршення ситуації з безпекою в такій самій мірі, як і на тих трасах, де вона не працює.

Чому патрульна поліція не має впливу? Напевно, тому що вона не має достатніх ресурсів і можливостей, щоб вливати на два ключові фактори ризику, які, за статистикою, призводять до більшості ДТП. Перший фактор – це надмірна швидкість руху транспортних засобів, другий – це алкоголь. Закон дає патрульній поліції дуже мало можливостей для впливу на ці фактори. (more…)


Виступ засновника Vision Zero у Верховній Раді

23 грудня 2015 року засновник “Vision Zero” Віктор Загреба мав можливість виступити з трибуни Верховної Ради на парламентських слуханнях, присвячених дорожній безпеці. Нижче наводимо текст виступу Віктора, слайди, а також деякі його пояснення “від першої особи”.

Активісти Віктор Загреба та Костянтин Скіпор, які розробили та прочитали лекцію про безпеку руху для майбутніх франківських поліцейських. Верховна Рада України.

 

Добрий день! Дякую за можливість виступити на цих слуханнях!

Декілька днів тому загинув журналіст Сергій Черніков, фотографію якого ви бачите на екрані. Його збив автомобіль на перехресті в центрі Києва, на розі вулиць Саксаганського і Льва Толстого. У Сергія залишилась дружина, двоє дітей, друзі, колеги. У нього було багато планів, які йому вже не вдасться реалізувати. Ця людина для мене уособлює ті три з половиною тисячі інших людей, які загинули на дорогах і вулицях з початку року і чиїх імен ми не знаємо. Ми говоримо зараз про якісь показники, цифри, статистику. Але давайте пам’ятати, що ми тут говоримо насправді не про якісь абстрактні цифри, а про долі реальних людей, які мали багато планів і могли би зараз жити. Тому я присвячую цей виступ Сергію Чернікову та усім іншим, хто загинув на дорогах з початку року.

Сьогодні вже кілька разів з цієї трибуни звучала фраза “війна на дорогах” і порівняння її з війною на Сході. Багато в чому ці дві війни справді подібні, зокрема у кількості жертв та матеріальних втрат для суспільства. Однак є велика відмінність. На “східній війні” смерть і поранення є неминучими, бо не буває війни без жертв. А ось в мирному житті, на вулицях міст і сіл, ці смерті НЕ Є необхідними. Дорожні аварії – це не якесь стихійне лихо. Це логічні, прогнозовані, очікувані події. Наукою доведено, що понад 95% ДТП можна запобігти. Подивіться на цю цифру. Майже всі ці люди, і Сергій Черніков, могли би зараз бути живими.

Я думаю, всі ми однаково сильно прагнемо, щоб війна на Сході припинилася якомога скоріше, щоб не було більше стрілянини і смертей. Ми мобілізуємо всі ресурси для цього – і державні, і волонтерські, і міжнародні. Так само ми повинні прагнути подібної мети у війні на дорогах. Моя громадська ініціатива називається “Vision Zero для України”, це означає, що наша мета – нульова смертність в ДТП. Це не утопія. На рівні держави поки що жодна країна ЄС цього ще не досягнула, хоча деякі вже наблизились. А ось на рівні міст це звичайна практика. Понад 700 великих міст світу, з населенням від 50 до 500 тисяч людей, вже досягнули цього бачення. Я вірю, що це реально і для міст України, і закликаю ставити саме таку мету – не десять чи двадцять відсотків зниження смертності, а до нуля. На вулицях міст не повинні гинути люди.

Тепер кілька слів про дороги. В Україні люблять говорити про дороги, що вони в нас погані, а тому і багато смертей. Я вас хочу запитати: ось ця траса М-06 “Київ – Чоп”, вона добра чи погана? Більшість скаже, що це дуже добра дорога, одна з найкращих в Україні. Вона рівна, має дві смуги, гарну розмітку, по ній можна швидко і комфортно їхати. Але як ми визначаємо, що таке добра чи якісна дорога? Я пропоную таку формулу:

ЯКІСНА дорога = РІВНА дорога × БЕЗПЕЧНА дорога

Якщо дорога рівна та не має вибоїн, але на ній відсутня безпека (показник “нуль”), тоді і результат формули виходить нульовий: це погана дорога. І навпаки: згадайте якусь дуже розбиту дорогу, якою вам довелося їхати останнім часом. Я вам гарантую, що вона є дуже безпечною, – швидше за все, на ній не було жодного смертельного випадку за цілий рік. Але результат за формулою буде все одно нульовий: безпека наявна, а рівність відсутня. Якщо множити на нуль, виходить нуль. Обидві ці дороги насправді є погані, просто по-різному.

На трасі “Київ – Чоп” за минулий рік загинуло 177 осіб, або в середньому – один труп на чотири з половиною кілометри. Коли ви наступного разу будете їхати у напрямку Львова та слухати музику, пам’ятайте: кінець кожного музичного треку означає, що тут хтось загинув. Скільки пісень ви послухаєте за час поїздки, стільки умовних могил стоїть на цій дорозі. Лише за один рік! Це дуже погана дорога.

Я закликаю Міністерство інфраструктури та всі дорожні та проектні організації змінити своє розуміння “якісної дороги”. Насправді якісна дорога – це не просто рівна, без ям. Це рівна, яка також безпечна. Рівно заасфальтована дорога, на якій помирають тисячі людей, – це НЕ європейська дорога. Це ганьба і службовий злочин для усіх, хто її створив.

Наступне  про патрульну поліцію. Я особисто вірю в цю реформу, дуже поважаю всіх людей, які її здійснюють, які служать патрульними або готуються ними стати. Вони працюють в обмежених часових рамках і під великим тиском, тому я в жодному разі їх не хочу критикувати. Але з новою патрульною службою є велика проблема: наші “копи” не вміють їздити на машинах! Подивіться цю новину – 26 патрульних автомобілів було розбито з початку роботи поліції. Це новина від вересня місяця, зараз їх ще більше.

Я знаю, що програма навчання патрульних дуже коротка та інтенсивна – лише два місяці. Але незважаючи на це, до неї має бути включено заняття з водіння автомобіля і вивчення теми безпеки руху. Ми з колегою Костянтином Скіпором, який також присутній на цих слуханнях, на волонтерських засадах розробили коротку лекцію з безпеки руху тривалістю дві з половиною години та минулого тижня прочитали її для майбутніх патрульних поліцейських Івано-Франківська. Ми потім зробили анкетування аудиторії, і в ньому майже всі патрульні зізнались, що навіть одна наша коротка лекція була дуже корисною і що їм бракувало цих знань. І ще, я звертаюсь до присутнього тут керівника Патрульної поліції, – майже 100% майбутніх патрульних кажуть, що їм дуже потрібні практичні заняття з водійської майстерності та безпеки руху. Будьмо щирими: наявність у цих молодих хлопців та дівчат посвідчення водія не означає вміння добре їздити. Власні автомобілі має менше половини з них. Більшість отримали “права” зараз чи давно, але ніколи ними не користувались. Подумайте про це: майбутніх копів 36 годин навчають, як заламувати руки і надягати кайданки на порушників. І ще 36 годин, як користуватися зброєю. Їм це доведеться робити не часто, а водити автомобіль і стежити за безпекою руху їм треба буде щодня по багато годин поспіль. Скільки їх цьому навчають? Не навчають взагалі! Я закликаю керівництво МВС та присутніх тут представників Патрульної поліції терміново переглянути програму і додати в неї ці необхідні курси. Ми як активісти готові допомагати, чим зможемо.

Останнє. Я збирався надати якісь практичні рекомендації, а потім зрозумів, що це не має сенсу. Більшості присутніх тут людей вони давно відомі, наш британський доповідач (Alan Ross, head of EU-funded project TRACECA) їх прекрасно ще раз нагадав. Тому я хочу завершити свій виступ тезою про відповідальність.

За кожну війну і її жертви хтось несе відповідальність. За війну на Сході – це правлячий у Росії режим, думаю, тут ми всі погоджуємось. Хто несе відповідальність за жертв війни на дорогах? Деякі учасники сьогоднішніх слухань вважають, що це місцеві органи влади. Багато хто з тут присутніх покладає відповідальність на самих жертв ДТП – хтось занадто швидко їхав, хтось був нетверезий, і так далі. На мою думку, це беззмістовно.

Я стверджую, що за ці тисячі втрачених людських життів особисту відповідальність несуть керівники виконавчої гілки влади в Україні, а саме прем’єр-міністр Арсеній Яценюк та Президент Петро Порошенко. У них зараз є всі повноваження та ресурси для того, аби почати вирішувати цю проблему, але вони не зробили абсолютно нічого. У них нема цього питання на порядку денному. Якщо ви подивитесь в список їхніх пріоритетів, там не буде безпеки руху навіть на двадцятому місці. Коли хтось знає про майбутні смерті багатьох людей, має можливість запобігти їм, але не робить цього, це називається злочинна бездіяльність. Це те, що зараз робить наше політичне керівництво.

Я закликаю прем’єра і Президента внести питання припинення війни на дорогах до своїх пріоритетів і почати реальні дії. Що треба робити і в якій послідовності, звідки брати на це ресурси– все це давно прописано, наприклад, в рекомендаціях Євросоюзу, ООН та інших організацій, це все було згадано в доповіді Алана Росса. Я дуже прошу керівників виконавчої влади зрозуміти, що це їхній обов’язок перед суспільством.

Дякую за увагу і прошу пробачення, що не вклався в регламент.


ПІСЛЯМОВА:

Ті, хто мене трохи знають або читав мої попередні статті про безпеку руху, можуть здивуватись, що в моєму виступі у Верховній Раді майже не було раціональних аргументів і статистики, але було багато емоційних апеляцій та морально-філософських категорій. Моя подруга Іра Бондаренко з Асоціації велосипедистів Києва навіть сказала, що не очікувала від мене “такого популізму”.

Так от, хочу вам пояснити, для чого були ці емоції і “популізм”. Я вдався до цього прийому навмисно, з дуже раціональними цілями. Нам що потрібно? Нам потрібні системні зміни в управлінні безпекою руху (і не тільки в цьому, насправді). Гуру системних змін Джон Коттер, професор Гарвардського університету, стверджує, що перший необхідний крок для змін – створити “urgency”, тобто відчуття невідкладної необхідності змін. Вже потім йде формування коаліції агентів змін, визначення візії та стратегії змін, комунікація змін на широку публіку і так далі. Всього Коттер сформулював вісім пунктів, які треба пройти, щоб зміни були успішними.

Так от, я раптом зрозумів, що у сфері безпеки доріг у нас відсутнє це відчуття нагальності.  Тобто у мене воно є, у вас, можливо, теж. Але його не мають ані Президент, ані Уряд, ані автори реформи поліції, ані журналісти, ані суспільство загалом, за великим рахунком. Вже декілька років ми, активісти та експерти, пропонуємо прогресивні і раціональні візії і стратегії дій (крок 3 у Коттера), будуємо коаліції між собою і намагаємось будувати їх з міністерствами і відомствами (крок 2), а насправді ж ми ще не виконали крок 1 – створення відчуття нагальності змін. Тому я навмисно “заточив” свою доповідь під те, щоб хоч трохи посилити це відчуття, яке потім дозволить нам ефективно перейти до наступних кроків. Державні діячі та політики чомусь не сприймають раціональні аргументи, графіки, таблиці і аналітичні звіти, то я вирішив цього разу спробувати емоційні апеляції, персоніфікацію проблеми і персоналізацію відповідальності за неї. Чи це мені вдалося? Сподіваюсь, що хоча б частково вдалося. Ви мені можете сказати в коментарях, прошу ваш критичний фідбек. :)

Хто цікавиться теорією змін в різних організаціях і системах, в т. ч. бізнесі, дуже рекомендую 8-крокову модель Коттера. Короткий її опис є тут. А для більш детального вивчення треба купити книжку “Leading Changes” by John P. Kotter.

Оригінально опубліковано на веб-сайті КУРС 24 грудня 2015 року.