Tag : державна політика

ДТП в Україні: ніхто не контролює нетверезих водіїв

“ДТП, які сталися останнім часом, резонансні, але цілком очікувані. Погіршення ситуації з безпекою на дорогах відбувається вже давно – як мінімум, з початку року”, – йдеться в блозі Віктора Загреби на новинному сайті “Obozrevatel.com”.

Віктор ЗагребаЗростає кількість ДТП з потерпілими, причому як по окремих містах, так і по Україні загалом. На мою думку, далі буде тільки гірше, тому що статистика за останні два-три роки вказує, що найбільш небезпечний аварійний період – це літо, особливо липень, серпень, а також вересень.

Нова патрульна поліція працює загалом добре, але ніякого помітного впливу на безпеку руху вона не здійснює. Погіршення простежується там, де вона працює з минулого року, і так само в тих містах, де вона тільки що запустилася. На трасах у Львівській області, де працює нова поліція, простежується погіршення ситуації з безпекою в такій самій мірі, як і на тих трасах, де вона не працює.

Чому патрульна поліція не має впливу? Напевно, тому що вона не має достатніх ресурсів і можливостей, щоб вливати на два ключові фактори ризику, які, за статистикою, призводять до більшості ДТП. Перший фактор – це надмірна швидкість руху транспортних засобів, другий – це алкоголь. Закон дає патрульній поліції дуже мало можливостей для впливу на ці фактори. (more…)


Розробляємо програми навчання безпеці руху для шкіл

Координаційна зустріч в Києві 14 січня 2016 року
Координаційна зустріч в Києві 14 січня 2016 року

Київ, вул.Софіївська. Vision Zero for Ukraine бере участь в координаційній нараді з розробки методик і програм відкритих уроків, які невдовзі почнуть проводити нові поліцейські в школах України, пише Віктор Загреба. “Радий бачити дуже якісний і відкритий підхід до роботи з боку МВС та Національної Поліції. В процес тісно інтегровані і сидять за цим круглим столом представники Патрульної Поліції, департаменту ювенальної превенції, Міносвіти, UNICEF, La Strada, канадійських та ЄС-івських проектів технічної допомоги. Дуже високий рівень організації роботи, змістовні кортокі діалоги, апдейти, домовленості, запитання-відповіді, пропозиції. Зустріч почалася хвилина в хвилину і тривала рівно одну годину. У підсумку: всі задоволені, кожен розуміє результати зустрічі, подальші кроки, терміни виконання. Ось такі зустрічі я дуже люблю, але так рідко вони бувають в цій країні! (поки що) Отже, друзі, системні зміни тривають, назад дороги немає. І на мою думку, це ‪#‎перемога‬.”


Трупи на дорогах. Через корупцію і неефективність держапарату Україна в лідерах по смертності від ДТП

Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн. населення проти 61 в Євросоюзі.

Цю статтю написав Віктор Загреба, один з засновників ініціативи “Vision Zero”, ще у далекому 2012 році, коли президентом України був Віктор Янукович. За минулі чотири роки не зазнали жодних принципових змін ані зміст проблеми, ані пропоновані рішення та термінові кроки. Тому стаття досі актуальна! До речі, з моменту публікації на сайті TEXTY її переглянули понад 43 тисячі осіб.

Щоб зменшити кількість загиблих варто принаймні ліквідувати “зазор” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшити його до 5 км/год і повернути масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою.

Кілька масштабних дорожно-транспортних подій з великою кількістю жертв, в тому числі за участі автобусів з іноземними туристами, вкотре привернули увагу громадськості і чиновників до проблеми безпеки автодоріг. Прем’єр-міністр Азаров навіть провів нараду з представниками громадських організацій та тематичне засідання уряду, де було вирішено боротися з проблемою з новою силою.

Це вже не перша хвиля активності з боку урядовців на тему безпеки дорожнього руху протягом останніх кількох років, і, швидше за все, вона заспокоїться разом з завершенням літа — традиційно найгарячішого сезону в сенсі кількості і тяжкості аварій.

Мабуть, кожен українець досі пам’ятає трагедію під Марганцем восени 2010 року, коли водій автобус зіткнувся з тепловозом і відправив на той себе та 44 своїх пасажирів. Якраз тоді уряд і почав активно обіцяти зробити дороги безпечнішими. Півроку по тому, у травні 2011-го, Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху.

Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента Януковича , а також затвердженням урядом Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. У листопаді того ж року в Києві відбулася низка подій в рамках Тижня безпеки дорожнього руху, в яких взяли участь представники уряду і керівники ДАІ.

Але попри цю активність на високому рівні, протягом останніх 12 місяців ситуація в реальному житті не те що не почала покращуватися, а, навпаки, показує різке погіршення. Можна очікувати, що і масштабних аварій, і більш “дрібних”, але не менш трагічних, в Україні буде відбуватися дедалі більше.

Минулорічне ДТП у Дніпропетровську. BMW розніс пасажирський автобус. Постраждало семеро людей.

Деякі цифри. Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн населення проти 61 в Євросоюзі. Враховуюче погіршення ситуації з початку 2012 року (на 20-25% зросли смертність і травматизм у порівнянні з минулим роком), цьогоріч показник смертності може сягнути 130-135 осіб на 1 млн населення.

Пропорційно до кількості загиблих, зростає кількість травмованих і інвалідів. Серед всіж жертв велику частину (понад 40%) складають найбільш вразливі учасники руху — пішоходи і велосипедисти. Суми сукупних економічних втрат України від аварій на автошляхах, ймовірно, переважають суми бізнес-інвестицій в нашу економіку — за оцінкою Світового Банку, Україна може втрачати від аварій до 5 мільярдів доларів щорічно.

В чому проблема?

Якщо хтось думає, що причини існуючої ситуації з аварійністю і смертністю на вітчизняних дорогах є чимось загадковим і неосяжним, то ця людина дуже помиляється.

Насправді, тема безпеки доріг останніми десятиліттями дуже ретельно вивчена на Заході, і саме завдяки точному виявленню причин і застосуванню адекватних дій розвинені країни світу драматично покращили ситуацію з аварійністю на своїх дорогах, досягаючи вражаючих результатів.

Наприклад, у Великій Британії і Швеції смертність на 1 млн населення складає лише 32-33 загиблих на рік, і це при значно більшій кількості автомобілів і вищому кілометражі пробігу, ніж в Україні.

І ці країни не зупиняються в роботі над проблемою — вони прагнуть досягнути “нульового бачення”, яке передбачає, що на дорогах не повинно гинути жодного (!) громадянина.

Як часто буває, причина у проблеми безпеки дорожнього руху не одна — їх цілий масив, вони взаємопов’язані і взаємозалежні, і неможливо достеменно встановити, яка з них більш важлива, а яка менш.

Але головні з цих причин досить добре проаналізовані у звітах міжнародних організацій, що працюють над цією проблемою — в першу чергу Всесвітньої організації охорони здоров’я (ВООЗ) і Світового Банку.

Експерти цих організацій досліджують ситуацію не тільки в розвинених країнах, але й країнах “другого” і “третього” світу, в тому числі і Україну. Вивчення їхніх звітів дає багато інформації про те, чому конкретно ми “маємо те, що маємо”. І почитати ці документи було б дуже корисно всім чиновникам, хоч якось дотичним до проблеми.

Намагаючись донести ключові тези звіту Світового Банку “Протистояння “Смерті на колесах” до неангломовної цільової аудиторії українських чиновників, голова представництва Банку в Україні і Білорусі Мартін Райзер, після виходу звіту у 2010 році, навіть вдався до публіцистики (див. cтаттю “Прихована епідемія” смертей від аварій на шляхах України” , газета “Дзеркало Тижня” від 05.06.2010).

Райзер в короткій і доступній формі пояснив, що Україна катастрофічно відстає від Європи за показниками безпеки дорожнього руху і що саме потрібно робити, аби ситуацію виправити. Всі пункти зі статті Райзера актуальні і зараз, оскільки за минулі два роки ані в аварійності, ані в державній політиці з її протидії, не змінилося абсолютно нічого.

Отже, виходячи зі згаданого звіту Світового Банку, а також звіту ВООЗ “Про стан безпеки доріг в Європі” (2009), основними чинниками кричущої ситуації з аварійністю і смертністю на дорогах України є:

1. Низький рівень підготовки водіїв і корупція при видачі водійських посвідчень. Це і застарілість і неадекватність самого змісту навчальної програми і методик навчання в автошколах, і той факт, що вчитись водінню і складати екзамен в ДАІ зовсім не обов’язково через тотальну корумпованість всієї системи і можливість “купити права”.

2. Існуючий стан доріг і слабка організація безпеки руху. Сюди належать не тільки і не стільки вибоїни і ями, як неадекватний дизайн доріг і застарілі стандарти дорожнього будівництва, небезпечне облаштування пішоходних переходів, неналежне використання розмітки і дорожніх знаків, недостатнє використання засобів примусового уповільнення автомобілів, відбійників і розділових бар’єрів, та інші системні недоліки.

Також відзначають експерти і відсутність практики аудиту безпеки руху, через що дані про місця концентрації аварій і типові сценарії ДТП у нас не збираються і не аналізуються, жодних заходів для ліквідації “смертельних місць” не вживається.

3. Надмірна швидкість руху на міських автошляхах. Хоч обмеженення швидкості в населених пунктах України складає 60 км/год, фактично у нас можна безкарно їздити до 80 км/год, оскільки перевищення до 20 км/год не тягнуть за собою жодного покарання. Звіт Світового Банку нагадує, що в Європі стандартним обмеженням швидкості для міста є 50 км/год, і 30 км/год для заселених районів. Крім того, навіть такі високі українські граничні межі швидкості, як 80 км/год у населених пунктах, масово і безкарно ігноруються учасниками руху.

4. Неефективність системи фіксації порушень і покарання порушників. Тут згадують не тільки повсюдне хабарництво серед інспекторів ДАІ, але й відсутність на дорогах технічних засобів фото- і відеофіксації порушень, і вибіркове ставлення до порушників — іноземні фахівці, виявляються, знають про різного роду “слуг народу”, власників “перепусток МВС”, міліцейських чи парламентських номерів, і інші численні групи учасників руху, які ніколи не несуть відповідальності за своє небезпечне керування.

Також згадують у звітах і відсутність “бальної” системи покарання, коли за кожне порушення нараховуються штрафні бали залежно від суворості і небезпечності конкретного випадку, і по досягненні певного “порогу” дія водійського посвідчення призупиняється або анульовується. Крім того, як елемент цієї проблеми відзначають і недостатньо високі штрафи за порушення, які для багатьох водіїв не є стримуючим фактором.

Ці чотири фактори не є вичерпним списком, але можна вважати їх базовими і одними з найбільш критичних. Всі вони, серед інших, згадані у проекті Стратегії безпеки дорожнього руху, підготовленому для України європейським проектом TEN-T у 2010 році.

Проект, до речі, втілювався у тісній співпраці з Мінтрансом (тепер Мінінфраструктури), а в його заходах брали участь і високопоставлені представники ДАІ, і керівники парламентських комітетів, які підписали його висновки.

Але у 2011 році наші чиновники з невідомих причин вирішили не дивитися на цей нещодавно підготовлений проект документу, а розробили свою власну “Стратегію”. На ній варто зупинитися окремо, адже цей документ офіційно затверджений Кабміном і визначає державну політику у цій сфері аж до 2015 року.

“Стратегія”

Спочатку, як водиться, “стратегія”, поспіхом підготовлена і затверджена у травні 2011 року, в досить абстрактних фразах описує проблему і визначає широкі і розмиті “напрямки з її подолання”.

Як часто буває в практиці українського уряду, цей документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — цілі (чітко осяжні і вимірювані), опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб або державні органи. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва – “стратегія” – не відповідає змісту і повинна писатися в лапках.

За 10 місяців після прийняття “стратегії”, її творці видали світу інший документ — План заходів щодо її реалізації/ Не дуже товстіший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей документ в трохи більших деталях описує, що ж держава збирається робити, коли саме, і хто за це буде відповідати.

Згідно із цим Планом, головна наша зброя боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — нормотворчість, тобто підготовка і затвердження нових чиновницьких документів.

Ніби зізнаючись перед суспільством в імітаційному змісті і самої “стратегії”, і доповнюючого її Плану заходів, уряд планує найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме.

І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з описаними вище ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання.

Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ (в середньому від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту), очевидно, мали би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибинну досконалість і продуманість самої “стратегії”.

Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз – на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. Тобто, якщо продовжувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом.

Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації “в регіонах”. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва.

Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше,провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів.

Схоже, що на думку уряду, оскільки “покращення” в усіх сферах, за які відповідає міністерство Табачника, вже наступило, це відомство тепер має кинути свої найкращі кадри (якщо такі там ще є) на боротьбу за безпеку руху. Що ж, якщо так, то можна порадити Азарову подумати про додання відповідної фрази до назви цього багатопрофільного міністерства.

Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і декілька конкретних заходів, які хоч якось пов’язані, власне, з існуючою проблемою і її головними причинами. Якщо бути точним, таких заходів виявилося два:

1) МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов’язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році)

2) Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки).

При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено.

Тобто камер, швидше за все, на українських дорогах може й не бути. А може й бути, зважаючи, як активно протягом останніх кількох тижнів МВС і ДАІ почали закидати в інформаційний простір меседжі про необхідність швидкого запровадження таких фото-відеосистем, майже прямо називаючи їх панацеєю від усіх бід.

Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових планів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це має відбутися у поточному році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов’язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Крок позитивний і давно очікуваний, і може навіть бути реалізований ще до виборів як частина “покращень”.

Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв’язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа.

Крім всього зазначеного вище, в “стратегічні плани” Азарова, Захарченка і Колесникова з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював.

Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації. Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми.

Що насправді варто робити

Змістовні, адаптовані до України поради на тему “що робити”, можна знайти як у вже згаданій статті Мартіна Райзера, так і в підсумковому звіті проекту TEN-T. Відтак автор не повторюватиме їх всі, а лише відзначить ті, які йому здаютсья найбільш важливими.

Головними першим кроком, який радять всі міжнародні експерти, є створення провідної агенції (англійською – “leading agency”), відповідальної за безпеку руху, і її належне фінансування. Зараз така інституція в Україні відсутня.

В Європі це, як правило “Центр безпеки руху”, що існує при міністерстві транспорту і має гарантоване бюджетне фінансування. Автор не бачить причин, чому в Україні не можна зробити так само, передавши спеціалізованому підрозділу Мінінфраструктури ключову роль у розробці стратегії і координації тактики щодо цієї проблеми від без того перевантаженої різними невластивими їй функціями Державтоінспекції.

Можна було б також зробити якийсь креативний крок, наприклад, переформатувати підрозділ “Євро-2012” на Центр безпеки руху. Там під “Євро” ніби-то зібрали достатньо толкових людей, які можуть вирішувати складні завдання в стислі терміни і навіть говорять англійською.

Іншими порадами уряду є розробка справді якісної стратегії і плану заходів, з конкретними вимірюваними цілями (ВООЗ, наприклад, рекомендує як мету 50% зменшення смертності до 2020 року), чітко описаними заходами, термінами виконання і іншими атрибутиами якісного плану. За основу документу можна взяти вже згаданий вище проект стратегії, підготовлений два роки тому в рамках проекту TEN-T.

Серед заходів “другої хвилі”, то ними можуть бути: реформування ДАІ з метою покращення ефективності правозастосування і викорінення корупції — як при виданні водійських посвідчень, так і при покаранні порушників; розробка нових стандартів проектування доріг і вулиць, особливо в населених пунктах; запровадження практики аудиту безпеки дорожнього руху, збору і аналізу даних про всі ДТП; покращення швидкості і якості надання медичної допомоги жертвам автмобільних аварій.

За кожним зі згаданих пунктів можливої діяльності в міжнародних дослідженнях існує величезний масив інформації, в тому числі детальний опис найкращих світових практик. Тому за бажання можна підготувати цілком якісний план дій і протягом кількох років повністю змінити (чи, радше, створити) державну політику у цій сфері.

Гарячі заходи

Але якби ж то. Швидше за все, навіть такий скорочений і спрощений список рекомендацій звучатиме для нинішнього уряду як щось нездійсненне. Тому варто відзначити кілька “гарячих заходів”, які уряд міг би втілити “вже сьогодні”. Хоч вони і не вирішать проблему в принципі, але можуть загасити її гостроту і добитися зниження смертності до рівня менше ніж 100 загиблих на 1 млн населення. Такими заходами можуть стати:

1. Ліквідація “зазору” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшення його до 5 км/год;

2. Повернення і масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою;

3. Підняття рівня штрафів за небезпечні порушення;

4. Запровадження системи штрафних балів для боротьби з хронічними порушниками (одночасно з майбутньою інформаційною системою);

5. Інтенсивна інформаційна кампанія та посилене штрафування щодо користування ременями безпеки, якими у нас зараз навряд чи користується хоча б 10% автомобілістів, звідси — неадекватно велика кількість смертей в тих аваріях, де такого “результату” можна було уникнути простим пристібанням.

Отже, проблема насправді зрозуміла, причини її відомі, можливі способи розв’язання, як видно, також не є секретом. Тож можна побажати уряду того, чого українцям бажають залишені з радянських часів гасла вздовж деяких автодоріг: “В добру путь!” і “Безпечної дороги!”.

***

Матеріал оригінально опубліковано 10.08.2012 року на сайті http://texty.org.ua/pg/article/editorial/read/38819/Trupy_na_dorogah_Cherez_korupciju_i_nejefektyvnist.


Виступ засновника Vision Zero у Верховній Раді

23 грудня 2015 року засновник “Vision Zero” Віктор Загреба мав можливість виступити з трибуни Верховної Ради на парламентських слуханнях, присвячених дорожній безпеці. Нижче наводимо текст виступу Віктора, слайди, а також деякі його пояснення “від першої особи”.

Активісти Віктор Загреба та Костянтин Скіпор, які розробили та прочитали лекцію про безпеку руху для майбутніх франківських поліцейських. Верховна Рада України.

 

Добрий день! Дякую за можливість виступити на цих слуханнях!

Декілька днів тому загинув журналіст Сергій Черніков, фотографію якого ви бачите на екрані. Його збив автомобіль на перехресті в центрі Києва, на розі вулиць Саксаганського і Льва Толстого. У Сергія залишилась дружина, двоє дітей, друзі, колеги. У нього було багато планів, які йому вже не вдасться реалізувати. Ця людина для мене уособлює ті три з половиною тисячі інших людей, які загинули на дорогах і вулицях з початку року і чиїх імен ми не знаємо. Ми говоримо зараз про якісь показники, цифри, статистику. Але давайте пам’ятати, що ми тут говоримо насправді не про якісь абстрактні цифри, а про долі реальних людей, які мали багато планів і могли би зараз жити. Тому я присвячую цей виступ Сергію Чернікову та усім іншим, хто загинув на дорогах з початку року.

Сьогодні вже кілька разів з цієї трибуни звучала фраза “війна на дорогах” і порівняння її з війною на Сході. Багато в чому ці дві війни справді подібні, зокрема у кількості жертв та матеріальних втрат для суспільства. Однак є велика відмінність. На “східній війні” смерть і поранення є неминучими, бо не буває війни без жертв. А ось в мирному житті, на вулицях міст і сіл, ці смерті НЕ Є необхідними. Дорожні аварії – це не якесь стихійне лихо. Це логічні, прогнозовані, очікувані події. Наукою доведено, що понад 95% ДТП можна запобігти. Подивіться на цю цифру. Майже всі ці люди, і Сергій Черніков, могли би зараз бути живими.

Я думаю, всі ми однаково сильно прагнемо, щоб війна на Сході припинилася якомога скоріше, щоб не було більше стрілянини і смертей. Ми мобілізуємо всі ресурси для цього – і державні, і волонтерські, і міжнародні. Так само ми повинні прагнути подібної мети у війні на дорогах. Моя громадська ініціатива називається “Vision Zero для України”, це означає, що наша мета – нульова смертність в ДТП. Це не утопія. На рівні держави поки що жодна країна ЄС цього ще не досягнула, хоча деякі вже наблизились. А ось на рівні міст це звичайна практика. Понад 700 великих міст світу, з населенням від 50 до 500 тисяч людей, вже досягнули цього бачення. Я вірю, що це реально і для міст України, і закликаю ставити саме таку мету – не десять чи двадцять відсотків зниження смертності, а до нуля. На вулицях міст не повинні гинути люди.

Тепер кілька слів про дороги. В Україні люблять говорити про дороги, що вони в нас погані, а тому і багато смертей. Я вас хочу запитати: ось ця траса М-06 “Київ – Чоп”, вона добра чи погана? Більшість скаже, що це дуже добра дорога, одна з найкращих в Україні. Вона рівна, має дві смуги, гарну розмітку, по ній можна швидко і комфортно їхати. Але як ми визначаємо, що таке добра чи якісна дорога? Я пропоную таку формулу:

ЯКІСНА дорога = РІВНА дорога × БЕЗПЕЧНА дорога

Якщо дорога рівна та не має вибоїн, але на ній відсутня безпека (показник “нуль”), тоді і результат формули виходить нульовий: це погана дорога. І навпаки: згадайте якусь дуже розбиту дорогу, якою вам довелося їхати останнім часом. Я вам гарантую, що вона є дуже безпечною, – швидше за все, на ній не було жодного смертельного випадку за цілий рік. Але результат за формулою буде все одно нульовий: безпека наявна, а рівність відсутня. Якщо множити на нуль, виходить нуль. Обидві ці дороги насправді є погані, просто по-різному.

На трасі “Київ – Чоп” за минулий рік загинуло 177 осіб, або в середньому – один труп на чотири з половиною кілометри. Коли ви наступного разу будете їхати у напрямку Львова та слухати музику, пам’ятайте: кінець кожного музичного треку означає, що тут хтось загинув. Скільки пісень ви послухаєте за час поїздки, стільки умовних могил стоїть на цій дорозі. Лише за один рік! Це дуже погана дорога.

Я закликаю Міністерство інфраструктури та всі дорожні та проектні організації змінити своє розуміння “якісної дороги”. Насправді якісна дорога – це не просто рівна, без ям. Це рівна, яка також безпечна. Рівно заасфальтована дорога, на якій помирають тисячі людей, – це НЕ європейська дорога. Це ганьба і службовий злочин для усіх, хто її створив.

Наступне  про патрульну поліцію. Я особисто вірю в цю реформу, дуже поважаю всіх людей, які її здійснюють, які служать патрульними або готуються ними стати. Вони працюють в обмежених часових рамках і під великим тиском, тому я в жодному разі їх не хочу критикувати. Але з новою патрульною службою є велика проблема: наші “копи” не вміють їздити на машинах! Подивіться цю новину – 26 патрульних автомобілів було розбито з початку роботи поліції. Це новина від вересня місяця, зараз їх ще більше.

Я знаю, що програма навчання патрульних дуже коротка та інтенсивна – лише два місяці. Але незважаючи на це, до неї має бути включено заняття з водіння автомобіля і вивчення теми безпеки руху. Ми з колегою Костянтином Скіпором, який також присутній на цих слуханнях, на волонтерських засадах розробили коротку лекцію з безпеки руху тривалістю дві з половиною години та минулого тижня прочитали її для майбутніх патрульних поліцейських Івано-Франківська. Ми потім зробили анкетування аудиторії, і в ньому майже всі патрульні зізнались, що навіть одна наша коротка лекція була дуже корисною і що їм бракувало цих знань. І ще, я звертаюсь до присутнього тут керівника Патрульної поліції, – майже 100% майбутніх патрульних кажуть, що їм дуже потрібні практичні заняття з водійської майстерності та безпеки руху. Будьмо щирими: наявність у цих молодих хлопців та дівчат посвідчення водія не означає вміння добре їздити. Власні автомобілі має менше половини з них. Більшість отримали “права” зараз чи давно, але ніколи ними не користувались. Подумайте про це: майбутніх копів 36 годин навчають, як заламувати руки і надягати кайданки на порушників. І ще 36 годин, як користуватися зброєю. Їм це доведеться робити не часто, а водити автомобіль і стежити за безпекою руху їм треба буде щодня по багато годин поспіль. Скільки їх цьому навчають? Не навчають взагалі! Я закликаю керівництво МВС та присутніх тут представників Патрульної поліції терміново переглянути програму і додати в неї ці необхідні курси. Ми як активісти готові допомагати, чим зможемо.

Останнє. Я збирався надати якісь практичні рекомендації, а потім зрозумів, що це не має сенсу. Більшості присутніх тут людей вони давно відомі, наш британський доповідач (Alan Ross, head of EU-funded project TRACECA) їх прекрасно ще раз нагадав. Тому я хочу завершити свій виступ тезою про відповідальність.

За кожну війну і її жертви хтось несе відповідальність. За війну на Сході – це правлячий у Росії режим, думаю, тут ми всі погоджуємось. Хто несе відповідальність за жертв війни на дорогах? Деякі учасники сьогоднішніх слухань вважають, що це місцеві органи влади. Багато хто з тут присутніх покладає відповідальність на самих жертв ДТП – хтось занадто швидко їхав, хтось був нетверезий, і так далі. На мою думку, це беззмістовно.

Я стверджую, що за ці тисячі втрачених людських життів особисту відповідальність несуть керівники виконавчої гілки влади в Україні, а саме прем’єр-міністр Арсеній Яценюк та Президент Петро Порошенко. У них зараз є всі повноваження та ресурси для того, аби почати вирішувати цю проблему, але вони не зробили абсолютно нічого. У них нема цього питання на порядку денному. Якщо ви подивитесь в список їхніх пріоритетів, там не буде безпеки руху навіть на двадцятому місці. Коли хтось знає про майбутні смерті багатьох людей, має можливість запобігти їм, але не робить цього, це називається злочинна бездіяльність. Це те, що зараз робить наше політичне керівництво.

Я закликаю прем’єра і Президента внести питання припинення війни на дорогах до своїх пріоритетів і почати реальні дії. Що треба робити і в якій послідовності, звідки брати на це ресурси– все це давно прописано, наприклад, в рекомендаціях Євросоюзу, ООН та інших організацій, це все було згадано в доповіді Алана Росса. Я дуже прошу керівників виконавчої влади зрозуміти, що це їхній обов’язок перед суспільством.

Дякую за увагу і прошу пробачення, що не вклався в регламент.


ПІСЛЯМОВА:

Ті, хто мене трохи знають або читав мої попередні статті про безпеку руху, можуть здивуватись, що в моєму виступі у Верховній Раді майже не було раціональних аргументів і статистики, але було багато емоційних апеляцій та морально-філософських категорій. Моя подруга Іра Бондаренко з Асоціації велосипедистів Києва навіть сказала, що не очікувала від мене “такого популізму”.

Так от, хочу вам пояснити, для чого були ці емоції і “популізм”. Я вдався до цього прийому навмисно, з дуже раціональними цілями. Нам що потрібно? Нам потрібні системні зміни в управлінні безпекою руху (і не тільки в цьому, насправді). Гуру системних змін Джон Коттер, професор Гарвардського університету, стверджує, що перший необхідний крок для змін – створити “urgency”, тобто відчуття невідкладної необхідності змін. Вже потім йде формування коаліції агентів змін, визначення візії та стратегії змін, комунікація змін на широку публіку і так далі. Всього Коттер сформулював вісім пунктів, які треба пройти, щоб зміни були успішними.

Так от, я раптом зрозумів, що у сфері безпеки доріг у нас відсутнє це відчуття нагальності.  Тобто у мене воно є, у вас, можливо, теж. Але його не мають ані Президент, ані Уряд, ані автори реформи поліції, ані журналісти, ані суспільство загалом, за великим рахунком. Вже декілька років ми, активісти та експерти, пропонуємо прогресивні і раціональні візії і стратегії дій (крок 3 у Коттера), будуємо коаліції між собою і намагаємось будувати їх з міністерствами і відомствами (крок 2), а насправді ж ми ще не виконали крок 1 – створення відчуття нагальності змін. Тому я навмисно “заточив” свою доповідь під те, щоб хоч трохи посилити це відчуття, яке потім дозволить нам ефективно перейти до наступних кроків. Державні діячі та політики чомусь не сприймають раціональні аргументи, графіки, таблиці і аналітичні звіти, то я вирішив цього разу спробувати емоційні апеляції, персоніфікацію проблеми і персоналізацію відповідальності за неї. Чи це мені вдалося? Сподіваюсь, що хоча б частково вдалося. Ви мені можете сказати в коментарях, прошу ваш критичний фідбек. :)

Хто цікавиться теорією змін в різних організаціях і системах, в т. ч. бізнесі, дуже рекомендую 8-крокову модель Коттера. Короткий її опис є тут. А для більш детального вивчення треба купити книжку “Leading Changes” by John P. Kotter.

Оригінально опубліковано на веб-сайті КУРС 24 грудня 2015 року.