Сюжет про проблему швидкості, знятий навколо одного кейса — пішоходного переходу на вулиці Заболотного, який ми ретельно проаналізували кілька тижнів тому (звіт дивіться за цим посиланням). Наш активіст та член команди Асоціації велосипедистів Києва Вадим Денисенко переконав тележуналістів і глядачів, що такі переходи будувати не можна. І що Україна потерпає від відсутності контролю швидкості. Дякуємо телевізійникам за те, що висвітлюють цю тему!
9 березня 2017 року на нерегульованому пішохідному переході був збитий насмерть чоловік, що переходив дорогу, ведучи велосипед у руках. З відкритих джерел наразі відомо, що наїзд на пішохода з велосипедом в руках стався в пообідній час, погода була сухою, видимість – хорошою. Пішохід від отриманих травм помер на місці. Команда “Vision Zero” з власної ініціативи вирішила провести технічний аналіз місця, на якому сталося ДТП, на предмет його безпечності для водіїв та пішоходів. 19 березня було проведено огляд переходу, складено схему розстановки знаків на під’їздах до переходу, пораховано швидкості, з якими транспорт перетинає перехід. Даний звіт буде надано в департамент Превентивної діяльності Національної поліції міста Києва, балансоутримувачу даної вулиці – Комунальній корпорації “Київавтодор” та Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації для реалізації інфраструктурних змін на даній ділянці вулиці Заболотного та недопущення подібних ДТП у майбутньому.
Представляємо вашій увазі першу гарячу версію аналітичного звіту за результатами комплексного дослідження безпеки руху в Івано-Франківську, яке є новим для України.
Організатори висловлюють подяку активістам та небайдужим громадянам, які допомогли зробити це дослідження: Андрій Шевчук, Андрій Майгутяк, Юлія Ляхович, Ярослав Яковлев, Павло Гогільчин, Денис Квасов та Олена Біла. Також ми вдячні за сприяння та необхідні матеріали Управлінню Патрульної поліції в Івано-Франківську (особисто Ірині Зелінській та Віталію Царьову) та міському Департамент транспорту.
Друга, розширена версія звіту буде підготовлена та опублікована пізніше. Ваші відгуки і зауваження стосовно першої версії просимо надсилати на viktor@zagreba.com.
Наша команда приділяє величезну увагу зміні міської інфраструктури, але досить мало уваги міжміським дорогам. Тому сьогодні хотілося б поговорити саме про них. Що потрібно зробити для того, щоб отримати зручні і безпечні дороги між містами. Наша невеличка подорож пролягала трьома країнами: Німеччиною, Швейцарією та Італією. У кожній з них різні норми і закони, але простежують основні принципи, які є фактично аксіомами для будь якої країни.
Ці приниципи для вас дослідив, сфотографував та описав зрозумілою мовою Андрій Коман – архітектор, планувальник доріг, співзасновник ГО “Vision Zero”. Це його стаття та фотографії.
Німеччина – єдина країна Європи, де немає обмеження швидкості на автобанах, за винятком тунелів і небезпечних ділянок. А рекомендована швидкість становить 130 км/год. Максимальна ширина смуги на німецькому автобані 3,5 м ! Принцип такий: крайня права, де рухається великогабаритний транспорт – 3,5 м, центральна (якщо вона є) теж 3,5 м, а крайня ліва, на якій найшвидший потік авто – всього 3,25 м. В інших країнах смуги ще вужчі. А в нас в Україні (як на міжміських дорогах так і на центральних вулицях міст) смуга 3,75 м. Є двосторонні вулиці шириною 9 м, де нанесена лише осьова лінія, тобто ширина смуги там 4,5м. Яка рекомендована швидкість руху по смугах 3,75-4,5 м? А ви ще дивуєтесь, що в наших містах “літають” і збивають людей? Якщо вулиці самі спонукають порушувати швидкісний режим!
В містах ширина смуги в основному 3-3,25 м. Ввесь “зайвий” простір намагаються використати максимально раціонально. Наприклад влаштовують парковки. При чому паркувальні лоти обов’язково чергують із антикишенями. Навіть якщо немає переходу, то в антикишенях роблять озеленення. І в них ніхто не боїться, що якийсь п’яний водій влетить в ці “виступи на дорогу” вночі на шеленій швидкості, тому що саме вони і змушують сповільнюватися і дотримувати швидкісного режиму.
Часто роблять центральну розділювальну смугу в озелененні. В нас є безліч вулиць, де “зайвих” два метри могли б перетворити її на затишний бульвар!
Переважна більшість розв’язок за містом – із кільцевим рухом. В принципі і в самих містах на основних транзитних вулицях теж використовується кільце. При чому їх радіус значно менший, ніж змушують нас робити наші українські норми (привіт ДБНам, які відстають від світу вже більше ніж на пів століття!).
Ну а фото із кільцем малого радіусу і білим лебедем просто показове. Ви можете уявити, десь така в нас на наших “дорогах-вбивцях”?
Дорожня інфраструктура Швейцарії заслуговую окремого розгорнутого опису. Але якщо дуже коротко, то основні приципи такі:
- вечичезна кількість малих кілець. Обов’язково всюди напрямні острівці в бордюрі.
- майже всі переходи (навіть через двосмугову дорогу) обладнані острівцями безпеки
- зустрічаються комбінації острівця безпеки і піднятого пішохідного переходу
- перед переходом наноситься жовта крайова смуга, яка додатково нагадує, що 10м до переходу зупинятися не можна. Хоча із цим в них проблем взагалі-то немає, але додаткове нагадування – це добре.
В плані велоінфраструктури в основному використовуються велосмуги (на відміну від голандсько-датського варіанту, де велоінфраструктура будується фактично незалежно від автомобільної)
Двосмугова дорога із захисними велосмугами і острівцем безпеки. І це все на ширині проїжджої частини 9м. А в нас, нагадую, в таких випадках просто смуга яка ділить дорогу на дві частини і все! Ми хотіли реалізувати таке ж рішення на вул. Целевича (у Івано-Франківську) – на жаль нам не дали… В “них” можна, а в “нас” – ні.
Велосмуги часто зустрічаються і поза межами населених пунктів:
Якщо треба, то вело- і автодороги розводять. Швейцарці не пошкодували грошей навіть на окремий тунель для велосипедистів. Тут без коментарів.
Якщо поза населеним пунктом є примикаюча дорога і там не організований кільцевий рух, то обов’язково влаштувується накопичувальна смуга для лівого повороту.
(зверніть увагу, хоч це і поза населеним пунктом – велосмуга теж є!)
Тут хотілося б зупинитися трошки детальніше. В нас фактично неможливо знайти правильно організованого перехрестя чи заїзду в заклади сервісу поза межами населеного пункту! І це глобальна проблема по всій Україні! Всі роблять перехідно-швидкісні смуги (ПШС) для правого повороту і для розгону при виїзді із примикаючої дороги. Ми стикалися із багатьма проектантами із різних областей, і всі вони свято вірили, що мають бути саме ПШС, а не смуга накопичення для лівого повороту! І всі вони посилаються на ДБН_В.2.3-4, таблицю 9.5, не дивлячись, що розділ називається “9.2.3 Розв’язки доріг у різних рівнях”! ВСІ, без винятку! по всій Україні! Вдумайтесь в масштаб проблеми!
А найбільш обдаровані проектують ПШС в межах міста! Елемент інфраструктури, який використовується на розв’язках в різних рівнях!
Хоч в наших ДБНах і можна знайти посилання на те що повинні були саме смуги накопичення для лівого повороту, в СОУ 45.2-00018112-048:2010 ПРОЕКТ (СХЕМА) ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ в Додатку А, де наводиться приклад оформлення проекту (схеми) ОДР використовується картинка із прикладом саме не правильно організованого перехреня. І це в офіційному документі! А оскільки складається враження, що норми ніхто не читає, а просто дивиться картинки і таблички, то цей не правильний приклад беруть за основу!
Ще раз нагадую. Правильне перехрестя виглядає так:
Перед в’їздами в населені пункти роблять напрамляючі острівці, для того щоб змусити водіїв скинути швидкість. Пройти такий віраж на швидкості більше дозволеної – неможливо. Скільки життів було врятовано завдяки цьому елементу важко навіть уявити
Взагалі напрямних острівців у Швейцарії дуже багато. Часто зустрічались ситуації, коли крайня права смуга була виділеною для громадського транспорту, а коли вона закінчувалась, то перед смугою руху загального користування зявлявся острівець. І це фактично перед кожним перехрестям. По таких дорогах не вдасться летіти на шаленій швидкості… В першу чергу безпека!
В Італії дороги ще вужчі, хоч це не заважає гарячим італійцям проходити повороти на серпантинах в стилі близькому до ралійного. Часто дорога настільки вузька, що на ній просто навіть не наносять розділювальну смугу.
В тунелі рух двосторонній!
Брак місця зробив із італійців просто майстрів парковки! В наших нормах паркульні лоти такі гігантські, що там злегкістю вміститься навіть танк.
Кільця в них ще менші, ніж в Німеччині чи Швейцарії:
А що в нас? Неприродньо широкі смуги руху, гігантські кільця із мінімальним радіусом 25м, відсутність антикишень і острівців безпеки, відсутність піднятих пішохідних переходів, відсутність напрямних острівців як в містах так і перед в’їздами в населені пункти, відсутність смуг накопичення для лівого повороту, відсутність велоінфраструктури і виділених смуг для громадського транспорту, гігантські паркувальні лоти і хаотична парковка. І все це підтверджено нормами, які пишуть для нас наші науково-дослідні інститути! І як наслідок небезпечні і незручні вулиці і дороги із одним із найвищих показників смертності в Європі.
Ми зосереджуємо зусилля на трьох стратегічних напрямки навколо теми "Zero" у сфері мобільності:
1. Безпека руху - нульова смертність (Zero fatalities in traffic crashes);
2. Беземісійний громадський транспорт (Zero-emission public transport);
3. Безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг (Zero barriers in mobility & transport).
