Архів за місяць: липень 2026

У травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно  учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг. 

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про трамвайні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Трамвайна система в Празі

Трамвайна мережа Праги має загальну протяжність ліній понад 150 км (маршрутів сумарно - понад 570 км) та 292 зупинки. Мережа охоплює усе місто і навіть деякі приміські території. На ній працюють 26 денних та 9 нічних маршрутів, з інтервалом 4-8 хв. в години “пік” на денних та 30 хв. на нічних маршрутах. 

Трамвайний парк налічує близько 780 одиниць різних моделей, що базуються у восьми депо по місту. Близько половини рухомого складу є доступною для маломобільних осіб, тобто мають низьку підлогу. Річний пасажиропотік трамвайної мережі складає майже 350 млн. пасажирів (2024).

Мережа трамваю постійно розвивається: будується додатковий зв’язок-перемичка по Václavské Nameste та ul. Vinohradská в центрі міста та нова лінія по ul. Počernická. Є плани з розвитку мережі по інших вулицях і районах, в приміську зону.

Трамвайна система в Брно

Трамвайна мережа Брна має загальну протяжність ліній понад 70 км (маршрутів сумарно - понад 120 км) та 150 зупинок. Мережа налічує 14 маршрутів, з інтервалом 5-10 хв., що в більшості курсують з 5 до 23 години.

Трамвайний парк налічує понад 300 одиниць різних моделей, з яких дві третини є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 2 депо: Pisárky та Medlánky. Річний пасажиропотік трамвайної мережі становить понад 14 млн. пасажирів.

Мережа трамваю активно розвивається: реконструюються ділянки в історичному центрі, відкриваються нові ділянки як по вулицях, так і швидкісні ділянки в тунелях та на окремому полотні, особливо в мікрорайонах на околицях міста. Наразі будується продовження маршруту №1 по ul. Vejrostova. 

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: колії, контактні мережі, зупинки, проєктні рішення з інтеграції трамваїв у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Відстань до забудови

Українські будівельні норми створюють серйозні обмеження й перешкоди для проєктування трамвайних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати трамвайні лінії виключно по магістральних вулицях, а в історичних центрах міст приписує  “позавуличні ділянки… в тунелях мілкого закладення або на естакадах”. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, відстань від осі колії до житлової чи громадської забудови має становити щонайменше 20 (19,8) метрів, що фактично унеможливлює інтеграцію сучасного екологічного транспорту в щільну міську тканину. Тож, поглянемо, як це працює в Чехії.

Прага: ul. Spálená, зупинка “метро Národní trída”. Відстань до будинків близько 3-5 м. Рух приватного транспорту вулицею заборонено: трамвайно-вело-пішохідна зона.

Прага: ul. Zenklova. Змішаний рух трамваїв та автотранспорту. Відстань до будинків близько 3 м.

Брно: ul. Masarykova. Трамвай у пішохідній зоні історичного центру, в одному рівні з тротуаром (лінія на реконструкції). Відстань до будинків близько 2-4 м.

Брно: ul. Renneská. Швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові - огороджена сіткою і чагарником. Відстань до будинків від 5 до 10 м. Контактна мережа підвішена на кронштейнах.

Як видно на фото, ні мала відстань до будинків, ні категорія чи режим руху на вулиці не є перешкодою для влаштування трамвайного руху в Чехії й не призводять до негативних наслідків. Відсутність надмірних обмежень в нормах й на практиці дозволяє чеським містам планувати й прокладати трамвайні лінії у щільній забудові та гармонійно поєднувати трамвайний рух з вело-пішохідним в історичних центрах міст.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Лише в тунелях “швидкісного трамвая” – що в Україні наявні лише в Кривому Розі – допускається висота контактного дроту 3,9 м. Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила інше нормативне регулювання, більш гнучке й зосереджене на безпеці й функціональності.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka.

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м. Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Уся контактна мережа підвішена до спільного кронштейну на опорі з одного боку від полотна.

Прага: ul. Křižovnická, Відома локація в Празі, де трамвай йде під аркою старого будинку. Висота до контактного дроту складає близько 3,8-3,9 м, відстань від колії до стін арки - не більше 2 м.

Прага: ul. Svatovítská, зупинка Vítězné náměstí. 

Тут і на більшості ділянок трамвайної мережі, контактна мережа має підвіску типу “дельта”, що робить контакт пантографа з дротом більш м’яким, дозволяє вищу швидкість (ніж при жорсткому підвішуванні), при цьому вона не потребує поздовжніх несучих тросів (як компенсована контактна підвіска). Також заявлено, що зношування дроту з часом вдвічі менше, ніж у звичайної “жорсткої” підвіски.

Прага: нова трамвайна лінія Dívoká Šárka – Dědina, розворотне кільце кінцевої зупинки Dědina. Контактна мережа обох колій на спільних кронштейнах, закріплених на опорах з одного боку від колій.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення трамвайних зупинок, як правило, рознесеними (перед перехрестями і переходами, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути за шириною 2-бічного пандуса (1,8 м, однак в інших нормах - від 1,5 м), але при цьому допускається вихід просто на проїзну частину без посадкового майданчика. Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 4%.  Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská.

Довгі посадкові майданчики зупинок (по 65 м кожен) розміщені один навпроти одного поруч із торгівельним центром (по обох кінцях зупинок - пандуси й наземні переходи, один з яких веде прямо до входу в ТЦ). Висота платформ над рівнем голівки рейки - 20 см. Зупинка розміщена на ухилі близько 5 %.

Прага: Пересадковий вузол Nádraží Veleslavín - трамвайна зупинка.

Зупинка Nádraží Veleslavín – точка пересадки між метро, приміськими й регіональними потягами, автобусами й тролейбусами (лінія 59 на аеропорт). Підземний перехід (він же вхід до метро) продубльований наземним регульованими переходами для забезпечення безбар'єрного підходу до зупинки.

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях та використовує спільні з трамваєм зупинки. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над платформою зупинки а сама платформа висотою 20 см розміщена у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками.

Брно: транспортно-пересадковий вузол Nemocnice Bohunice.

Nemocnice Bohunice в районі “Кампус” – це кінцева станція трамвая, а також значний пересадковий вузол. Він має три суміжні паралельні платформи, поєднані наземними переходами по обох кінцях пересадкового вузла. Пересадка з автобуса на трамвай відбувається в межах однієї платформи. Посадка-висадка виконується по обидва боки трамвая (двохкабінний рухомий склад з дверима на обидві сторони). Поруч лікарня, кампус університету та торгівельний центр.

Як бачимо, зупинки трамвая часто розміщені одна навпроти одної — зі зручними виходами до об’єктів тяжіння. Вони довгі (60+ м) для прийому кількох вагонів одночасно. Часто облаштовано кілька паралельних платформ для різних видів транспорту або ж трамваї та тролейбуси використовують спільні платформи. Висота майданчиків (20–25 см) підходить під різний рухомий склад. Дослідницька група жодного разу не бачила зупинок, на яких вихід з трамваїв передбачено просто на проїзну частину. Навіть у стислих містобудівних умовах в Празі облаштовують платформу, хоч і мінімальної ширини, інколи вужчу за 1,5 м. 

Взаємодія з пішоходами, трамвай у пішохідних зонах

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) не передбачають руху трамваїв у пішохідних зонах. Винятками є хіба що Львів і зовсім трішки Дніпро та Миколаїв, де такі ділянки сформовані історично. Крім того, за цими ж нормами перетин ліній або підхід до зупинок (станцій) швидкісного трамвая передбачається лише в різних рівнях (підземними або надземними переходами), попри наявні винятки у Києві. А якщо у складі пересадкового вузла є станція метро чи швидкісного трамвая, всі переходи на вузлі мають бути в різних рівнях з транспортом (в т.ч. через вулиці). Давайте поглянемо, як трамвай взаємодіє з пішоходами у Чехії.

Прага: ul. Vodičkova, зупинка Václavské námestí.

Трамвай у пішохідній зоні в Празі має окреме полотно, позначене бордюром і стовпчиками. Люди вільно переходять колії за відсутності трамвая, що рухається.

Брно: Náměstí Svobody - центральна площа в історичному центрі міста. Трамвайна лінія після реконструкції.

Трамвайна лінія в Брно проходить просто крізь центральну площу - Площу Свободи. Колія виконана в одному рівні з пішохідним покриттям, виділена лише малюнком бруківки. Вільний рух людей на площі.

Брно: ul. Renneská, швикісна ділянка трамвайної лінії.

У Брно існує швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові. Наземний нерегульований пішохідний перехід з зигзагоподібною траєкторією проходу, щоб забезпечити безпеку та належну видимість. Пріоритет на переході має безумовно трамвай.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová.

Зупинка біля нового спортивного комплексу “Арена Брно”, поруч із депо Pisárky. Наземний перехід прокладений через “відтягнуті” стрілочні переводи із гнучкими вістряками. Пріоритет трамваїв на переході.

Як бачимо, у Чехії немає надмірних обмежень на розміщення трамвайних ліній у пішохідних зонах, натомість застосовуються різні варіанти безпечної організації руху в таких місцях (без виділення, з виділенням бруківкою, відмежуванням бордюрами і стовпчиками). Наземні пішохідні переходи наявні і через швидкісні ділянки, зокрема на перехрестях і зупинках. Наявні рішення з прокладанням наземних переходів в зоні стрілочних переводів, що в Україні неприпустимо.

Трамвайне полотно: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають суміщене полотно для всіх видів транспорту, відокремлене від проїзної частини або власне полотно незалежно від дороги (за межами забудови). Не передбачене відокремлене полотно спільне для трамваїв та нерейкового транспорту, не передбачені т.зв. “зелені колії” (газон або різнотрав’я), з конструкцій, відмінних від рейко-шпальної решітки. В Україні нормами передбачена лише т.зв. “блочна колія” однієї технології (BKV-плити), з безшийковими рейками (профіль рейки без основи і “ніжки”), попри факт застосування інших конструкцій з бетонними плитами, наприклад у Львові, Дніпрі й Харкові. В Чехії застосовуються різні рішення щодо влаштування полотна та конструкції трамвайних колій.

Прага: ul. Jičínská. Найбільш крутий узвіз в Празі із ухилом 8%. Колія суміщена, обмеження для руху автомобілів відсутні. Покриття вулиці виконано в базальтовій бруківці.

Брно: ul. Křenova. Виділена смуга для суміщеного руху трамваїв, тролейбусів і автобусів на спільному полотні проїзної частини вулиці, відокремлена лише розміткою.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská. Відокремлене полотно трамвая, відкриті колії (без заповнення покриттям між рейками). Для наземних переходів влаштовані гумові настили.

Брно: ul. Nové sady. Відокремлене трамвайне полотно з “зеленими коліями”. Обабіч - лучне різнотрав'я з багаторічних злаків.

Прага: перехідна ділянка виділеного полотна трамвая

Перехід від брукованого покриття біля зупинки до “зелених колій” влаштовується з канавою як засобом протидії випадковому чи умисному виїзду автотранспорту на колії.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová, біля “Арени Брно”.

Новий інфраструктурний об’єкт поруч з депо Pisárky  в Брно. Трамвайна колія та зупинки виконані на естакаді на бетонному монолітному полотні, з відкритими кріпленнями (без заповнення між рейками). Естакада була збудована для забезпечення розвороту трамваїв й для скорочення порожніх пробігів.

Брно: швидкісна ділянка (60 км/год.) на південному заході міста. 

У Брно на швидкісній ділянці трамваю, на естакаді через ul. Vídeňská, була зафіксована рейко-шпальна решітка (дерев'яні шпали) на щебеневій основі.

Брно: підземна трамвайна станція Západní Вrána.

Станція облаштована нижче поверхні землі в кінці швидкісної ділянки на південному заході міста. Колії проходять у спільному тунелі (розходяться на станції), закріплені на монолітній бетонній основі. Ділянка відкрита у 2022 році.

Прага: Václavské námestí, нове будівництво трамвайної колії для маршруту №1.

На відомій Вацлавській площі триває будівництво нової трамвайної лінії (перемичка між діючими ділянками). Простір між рейками на монолітній бетонній основі забруковується, щоб відповідати покриттю всієї площі. Автомобільний рух на площі буде обмежений.

Як видно, в Чехії трамвайна лінія може бути організована в різних умовах і з різними інфраструктуними рішеннями: в пішохідній зоні, суміщено з автотранспортом, суміщено з іншим громадським транспортом, відділено від дороги бордюром і газоном, або й з повною з ізоляцією , в т.ч. на естакадах і в тунелях. Такого окремого виду транспорту як “швидкісний трамвай” в Чехії не існує. Кожен трамвайний маршрут є максимально швидким там, де це можливо й безпечно, везучи людей з околиць міста в центр, і стає “повільним” в пішохідних зонах.

Облаштування депо

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Загальний вигляд колійного парку.

Територія депо Pisárky після нещодавньої реконструкції - забрукована, колійний розвиток влаштовано із застосуванням послідовних стрілок, що накладаються одна на одну хрестовинами - для збільшення місця для відстою трамваїв у відкритому парку. В Брно пишаються, що це “найбільша арфа в Чехії”, тому що зверху ці колії відстою нагадують арфу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Цех щодобового огляду вагонів.

Цех щодобового огляду був збудований нещодавно. Наявна естакада (вишка) для огляду дахового обладнання вагонів та простір для огляду підкузовного обладнання. Цех має маркування габаритів трамваїв та місць проходу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Депо має криту зона розстановки вагонів перед виїздом на лінію.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Приміщення роботи старшого майстра.

На робочому місці старшого майстра депо є комп’ютерна система з моніторами - для керування розстановкою вагонів та переведенням стрілок із системами зв’язку.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування трамвайної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нової редакції державних будівельних норм України щодо трамвайних та тролейбусних ліній, над чим працює громадська організація “Vision Zero” разом з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.. 

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

Berlin Economics презентувала дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF).

(Оригінал статті від партнерів)

Офіційна презентація дослідження відбулась в Києві на тлі офіційного відкриття переговорів України щодо вступу в ЄС та підготовки до Ukrainian Recovery Сonference в Гданську. Тож природно, що його учасники наголошували: зміцнення енергетичної та транспортної інфраструктури є не лише можливістю оновити транспортний парк, а і повноцінним вектором відновлення України зі значними перспективами розвитку бізнесу, стимулювання внутрішнього попиту та експортних можливостей.

У дослідженні, яке Berlin Economics реалізували в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF), оцінюються можливості розвитку сектору електричного громадського транспорту, визначаються бар’єри, які можуть стримувати цей розвиток, та заходи, які допоможуть ці бар’єри подолати і зробити сектор опорою для відновлення країни та інтеграції з ЄС. Ключова мета дослідження - розробка повноцінної стратегії розвитку сектору виробництва електричного громадського транспорту в Україні.

Як зауважила під час обговорення презентації, яке було проведене в партнерстві з Німецько-Українською промислово-торгівельною палатою, заступниця міністра розвитку громад та територій Марина Денисюк, "питання не лише в тому, щоб купити нові автобуси чи тролейбуси, а в тому, щоб ці інвестиції працювали на українську економіку, створювали робочі місця та розвивали наші промислові спроможності".

Із цим погоджуються і експерти Berlin Economics: "Електричний громадський транспорт – сфера, в якій Україна має дуже важливий інноваційний потенціал, який треба використати належним чином і спрямувати в правильному контексті. Треба розробити важливі концепції, які мають бути додані до ланцюгів вартості – це дуже важливо на цьому напрямку".

Марина Денисюк, заступниця міністра розвитку громад та територій

Спочатку інфраструктура, потім рухомий склад 

Підтримку громадського електротранспорту транспорту не можна розглядати лише як екологічний захід, або як окрему закупівлю тролейбусів, трамваїв чи електробусів. Це питання якості транспортної послуги, доступності для пасажирів, безбар’єрності, енергетичної стійкості для громад, зменшення експлуатаційних витрат і модернізації міської інфраструктури, наголосила Марина Денисюк. Наразі, базуючись на даних системи DREAM (Digital Restoration Ecosystem for Accountable Management), потреби всіх громад у цій сфері складають більше, ніж 480 млрд грн. "Це фантастична цифра і на даному етапі навіть недосяжна, - зауважила Марина Денисюк. - Вона потребує залучення всіх видів фінансування для того, щоб закрити ці потреби в перспективі десяти років. Програма спрямована на модернізацію міських систем електротранспорту. Зокрема, шляхом оновлення інфраструктури, рухомого складу і пов’язаних об’єктів".

Оновлюючи свої парки електротранспорту містам України важливо, водночас, переходити від логіки закупівлі одиниць транспорту до логіки комплексного транспортного проекту, підкреслила заступниця міністра. "Якщо місто закуповує електробуси, трамваї чи тролейбуси, воно водночас має планувати маршрутну мережу, зарядну і контактну інфраструктуру, депо, енергетичні потужності, технічне обслуговування, підготовку персоналу, запровадження електронного квитка, GPS-моніторинг та контроль якості послуг", - каже вона.

Торкаючись теми відключення електроенергії внаслідок ворожих атак, Марина Денисюк акцентувала, що це тимчасові обставини. Початок переговорного процесу з ЄС, в рамках якого йтиметься про запровадження директив, спрямованих на зменшення викидів парникових газів, накладають на нас зобов’язання переходити на електронні види транспорту для чистоти міст. "Будь-які військові ризики і невизначеності не спиняють євроінтеграційний процес, - підкреслила вона. - У тому числі в галузі електричного громадського транспорту".

Дніпро, новий трамвай виробництва Татра-Юг. Навіть в умовах війни українські міста продовжують купувати електротранспорт, а вітчизняні виробники продовжують постачати свою продукцію

Посилити ланцюг доданої вартості

Презентуючи результати дослідження, експерт Berlin Economics Їгіт Тахмісоглу зауважив, що в Україні вже існує виробнича база електробусів, дизельних автобусів, тролейбусів та трамваїв. "Якщо ми будемо застосовувати адекватні програми, то ми зможемо зміцнити цей сектор, посилити ланцюг доданої вартості, сформувати нові кадри, і в дослідженні показано, як це можна зробити", - зауважив він. За розрахунками експертів, уже до 2027 року розмір виробництва в цьому секторі можна буде збільшити на 15 %, а готові вироби - постачати в Африку та Азію.

За словами Їгіта Тахмісоглу, на цьому шляху варто відштовхуватися від таких рушіїв, як відновлення та зміцнення ланцюга доданої вартості, задоволення потреб національного ринку рухомого складу, модернізація громадського транспорту та інфраструктури. "Ми бачимо сильну виробничу базу, яка зароджується, в сегменті електробусів. Також можемо використати знання та можливості з виробництва дизельних автобусів і перемістити ці ресурси на виробництво електробусів і досягнути конкурентоспроможного рівня", - підкреслив Їгіт Тахмісоглу.

Водночас, він зауважив, що Україна вже має потужну виробничу базу тролейбусів, які працюють на акумуляторах. Тут йдеться про високу додану вартість на вищих рівнях виробництва, і можна працювати над більшою інтеграцією всіх секторів виробництва і масштабуванням цього сектору, щоб задовільнити національні потреби з громадського транспорту.

Багато типів трамваїв, що виробляються в Україні, мають рівень локалізації від 48% до 95%, звертає увагу експерт. Розвиток за цим напрямком може дозволити оновити застарілий парк і розвинути вже наявні виробничі можливості. Окрема увага – посилення спроможностей у внутрішньому виробництві компонентів і запасних частин. Це, водночас, дозволить поєднати нас із європейським ринком.

Серед перешкод, які заважають ринку електротранспорту розвиватися, Їгіт Тахмісоглу передусім назвав відсутність достатньої фінансової підтримки. "Державна підтримка нестабільна, ринок розраховує на іноземних інвесторів", - зауважив він. Водночас, звернув увагу на важливість розвитку виробництва акумуляторів, наголосивши, що в цій сфері дослідження вказує навіть на скорочення інвестування.

Ще одна завада – відсутність загальної політики розвитку сектору електричного  громадського сектору. "Контракти на виробництво зменшуються, підстанції для виробництва електроенергії достатньо застарілі, інфраструктура теж, - вказує експерт. - Коли закуповуються нові тролейбуси чи трамваї, але застосовується застаріла інфраструктура, то бажаних рівнів технічних характеристик нового транспорту не досягається".

Дослідження свідчить: нині фактично всі міста України в сфері оновлення громадського транспорту залежать від зовнішніх запозичень. Процес отримання доступу до кредитів дуже повільний. На те, щоб отримати перший транш, часто йде до 9 місяців, а тендери тривають дуже довго.

Утім, певні вимоги щодо електрифікації сфери громадського транспорту існують і вони цілком реальні. Міста з певною кількістю населення мають зобов’язання зі зменшення викидів парникових  газів. Не кажучи вже про великі міста. Національна політика сприяє переходу на електротранспорт. Є плани купівлі 9 тисяч одиниць електротранспорту, що фінансуватимуться в рамках європейських кредитів. Але в Україні також не вистачає сучасних  планів муніципальної мобільності, які стали би частиною національного плану.

Відсутність достатнього фінансування впливає також на експортні можливості України в сфері електротранспорту, наголошується в дослідженні. До війни наша країна експортувала трамваї до Єгипту, а також - маленькі дизельні автобуси. Нині бар’єром для можливого виходу на експорт до ЄС є сертифікація. Вона потребує більше мільйона євро і 1-2 роки тестування на європейських ринках. Проте в Україні цей напрямок зовсім не фінансується, що робить вітчизняних виробників неконкурентноздатними. Європейські виробники мають переваги з надання обслуговування електротранспорту на 7-8 років, Україна ж не може дати такої тривалої гарантії. Вітчизняні виробники можуть мати нині нижчу ціну, але з огляду на відсутність затверджених у Європі технологій щодо батарей та інших елементів, не мають доступу на зовнішні ринки. Нині там домінують європейські виробники, а також триває жорстка конкуренція з боку Китаю.

Але в Європі є плани розширення флоту електротранспорту, а також існує майже тисяча проектів із виготовлення батарей для електротранспорту. Україна має сильні позиції по цьому сегменту й може конкурувати на ринку тролейбусів за найкращого сценарію, наголошується в дослідженні. Якщо виробництво електротранспорту в Україні піде за цим сценарієм, то до економіки додатково може додатися 387 млн євро у вигляді доданої вартості. А також додадуться переваги, пов’язані з відсутністю необхідності закуповувати дизель, що дасть можливість економити від 9 до 15 млн євро.

Перед повномасштабною війною партію українських трамваїв закупила єгипетська Олександрія

Проблема довгострокового планування

На важливості системного підходу у фінансуванні та гри "в довгу" акцентували увагу і виробники. "Ми всі кажемо про інвестиції, але інвестиції без гарантованого ринку збуту є дуже  ризикованими, - говорить директор з продажів Чернігівського автозаводу Наталія Бачурна. - Класична модель виробництва працює, спираючись на оцінку прогнозованого попиту. Можна працювати на склад і створювати буферну зону, можна налагодити довгострокове виробництво, але ринок електротранспорту дуже залежить від конкретного контракту. Ми не маємо можливості зробити "на склад" певну кількість одиниць, оскільки саме замовники, яких ми знаємо в обличчя, кожну одиницю замовлять із певними технічними характеристиками. Ми не знаємо, який буде контракт у тієї, чи іншої громади, що вони захочуть бачити - які інновації".

Таке виробництво громадського транспорту вимагає великого оборотного капіталу і великих ланцюгів постачання комплектуючих, у тому числі, й імпортних. На Чернігівському автозаводі кажуть, що тільки на закупівлю комплектуючих може піти від 3 до 6 місяців. Тому без багаторічних контрактів на оновлення рухомого складу від муніципалітетів важко говорити про належне стратегічне планування. "Маємо виробництво короткими циклами і нестабільність. Якби держава розробила гарантовані багаторічні плани державних закупівель, це дозволило би штовхнути розвиток галузі вперед", - резюмувала Бачурна.

Водночас, вона також підтвердила поширену в дослідженні інформацію про довготривалість тендерів, які оголошуються на закупівлю транспорту для українських міст за рахунок коштів міжнародних донорів: "Подаючи тендерну пропозицію в 2024 році, ми можемо прийти до контракту в 2026 році, а цінова пропозиція вже не міняється. Це вимагає багато фінансових ресурсів, пов’язаних, наприклад, із дуже дорогими банківськими гарантіями".

Водночас, вона розповіла, що підприємство, яке представляє, має прототип електробусів, але на них немає замовлення. На виробництві також запроваджено систему модернізації трамваїв, яка дозволяє залишити старі візки, але економити до 40% електроенергії порівняно зі старими машинами. Така модернізація свого часу була популярна в Чехії та Швейцарії. Її вартість вдвічі-втричі дешевша, ніж закупівля нових трамваїв. Але знову ж таки – замовлень немає. Замовники або чекають на фінансування, щоб купити нові машини, або намагаються подібні модернізації виконувати власними силами.

В Чернігові розробили модель власного електробуса. Проте, наші міста наразі не поспішають з придбанням таких машин.

Один з яскравих прикладів модернізації трамваїв на базі комунальних підприємств - вінницький VinWay

Заступниця директора Хмельницького комунального підприємства "Електротранс" Наталія Свистун-Смоляк, власне, закцентувала увагу на важливості створення виробничих та ремонтних потужностей на базі муніципальних підприємств громадського транспорту. У Хмельницькому власну навчально-виробничу дільницю створили ще у 2022 році. До роботи залучили студентів вищих професійних училищ, які мають суміжні професії – електриків, зварювальників, кузовщиків. Їм надають можливість проходити практику, фактично, удосконалюючи в такий спосіб дуальну освіту. Тісно співпрацює підприємство і з Хмельницьким національним університетом, а саме - з факультетом інженерних машино-будівних технологій. Провідні викладачі з інженерних спеціалізацій тут працюють за сумісництвом. Це дозволяє долати кадровий голод, який виник у зв’язку з мобілізаційними процесами. "Говорити про розвиток транспорту і не згадувати про те, хто все це буде впроваджувати – не можна", - переконана Наталія Свистун-Смоляк.

Кредит, який Хмельницький отримав від ЄБРР на оновлення транспортного парку, передбачає загальну суму 16 млн 555 тис. євро. Із них 10 млн 600 тис. євро – кредитні кошти, 4 млн 555 тис. – грантові. Півтори млн євро – співфінансування з боку міської ради. Половина коштів пішла на придбання і оновлення транспорту. Поставка всіх 44 нових машин виробництва Чернігівського автозаводу вже завершена. Решта грошей передбачена на повну модернізацію ремонтної бази. Так, місто має чітко прописані покрокові оновлення в співпраці з міжнародними інституціями до 2029 року. "За свої власні кошти ми можемо оновити не більше 20% будь-чого, - каже Наталія Свистун-Смоляк. - По місту в нас 10 тягових підстанцій. Їх робота вже керується телемеханікою, але потребуємо також оновлення тягових перемикачів – це дуже дорого. Ми ці кроки плануємо в єдності з європейськими донорами".

Водночас, вона відзначила: в дослідженні вказується на впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП), відстеження пасажиропотоку та цифрової диспетчеризації. "У нас АСОП впроваджено в електротранспорті з 2021 року. Наш електротранспорт повністю на безготівці. Нові тролейбуси і частина старіших, марки "Богдан", обладнано системами пасажиропотоку. Ми можемо реально порівнювати дані про здійснені оплати за АСОП із реальним пасажиропотоком. Знаю, що це мають одиниці міст, але в нас це є", - поділилася досвідом спікерка.

За її словами, місто працює над впровадженням сталої мобільності. "Електротранспорт – це особливий вид транспорту. І нам вдається формувати більш позитивне ставлення до нього", - розповідає вона. Нині тролейбуси користуються виключною популярністю для оренди на дні народження чи випускні вечірки. У кожній машині місто організувало широкосмуговий безлімітний інтернет, щоб переманювати студентів і школярів від приватних перевізників. "У нас збільшився відсоток платного пасажира, - каже представниця комунального підприємства. - Усі йдуть на нову техніку".

Закупка 44 нових тролейбусів для Хмельницького, частково профінансована ЄБРР, стала одним з наймасштабніших прикладів оновлення рухомого складу після 2022 року

Незважаючи на те, що Україні доводиться щодня боротися з наслідками варварських російських ударів, нині настав час в цілому переосмислити міську мобільність і її значення для забезпечення якості життя в місті, переконаний директор ЦТС Сергій Вовк. Система громадського транспорту в місті складна, бо включає і комунальний, і приватний транспорт. "Саме співпраця, а не конкуренція, має бути елементом розвитку транспортної політики як такої, - наголосив він. -  Абсолютно неприйнятна ситуація, коли ми чуємо, що муніципальний транспорт у нас повністю цифровий, а маршрутні перевезення їздять за готівку у "тіні". За таких умов говорити про конкуренцію важко".

Ще одне питання – поєднання різних модальностей. Міста активно розвиваються, з’являються нові види транспорту, пересування якого досі не регламентовано, або регламентовано дуже обмежено, додається приміський транспорт… "Усі ці  модальності бажано поєднати в одну систему для того, щоб місто бачило, куди і як воно рухається", - зауважує Сергій Вовк. Водночас, він звернув увагу на абсолютно нові виклики, пов’язані з війною. Передусім - у контексті демографії. Міста на заході країни отримали нових мешканців унаслідок внутрішньої міграції зі сходу та центру. А це нові пасажиропотоки, які потрібно враховувати. Дуже важлива історія – енергетична інфраструктура, яка сьогодні теж в стадії активної перебудови. "Транспорт, як один із основних  енергоспоживачів міста, теж має бути ключовим драйвером формування цієї системи", - зауважує експерт.

Дослідження Berlin Economics створює ґрунтовну базу для розвитку ринку електротранспорту як в частині попиту на внутрішньому ринку та експортних можливостях, так і пропозиції – нової та модернізованої техніки та інфраструктурних рішень українського виробництва. Експерти, що прийняли участь в дослідженні, окремо наголосили, що за умови послідовної та адекватно забезпеченої державної підтримки, ті ж самі обсяги інвестицій можуть наростити внутрішні виробничі потужності, забезпечити скорочення викидів та позиціонувати українських виробників у європейському ланцюжку створення доданої вартості в секторі міського транспорту протягом наступного десятиліття. 

Berlin Economics презентувала дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF)