Продовжуємо огляд електротранспорту в Чехії.
Нагадаємо: у травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті.
У містах Прага та Брно та Пардубице учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг.
Чому Чехія?
Чехія – країна електротранспорту. За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.
Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про тролейбусні мережі двох найкрупніших міст країни – Праги та Брна.
Тролейбусна система в Празі
Сучасна тролейбусна мережа у столиці Чехії повністю нова - її першу лінію відкрили у 2017 році, через 45 років після закриття тролейбусу у 1972 р. Головною її відмінністю є масове застосування батарейних тролейбусів (з автономним ходом, а саме: тип IMC - “in motion charging” - з заряджанням у русі під контактною мережею).
Тролейбусна мережа Праги налічує 2 окремі лінії з 2024 року, ще 3 маршрути мають відкритися протягом 2026 року. В планах до 2030 року - розвиток мережі до 15 маршрутів, включаючи один приміський.
Тролейбусний парк на початок 2026 року налічує 35 зчленованих одиниць, з яких 20 - 3-секційні тролейбуси Škoda–Solaris (довжина 24 м). Усі тролейбуси повністю низькопідлогові. Рухомий склад базується у двох, додатково обладнаних під обслуговування тролейбусів, автобусних депо - Řepy та Klíčov.
Тролейбусна система в Брно
Тролейбусна мережа Брна має загальну протяжність ліній майже 60 км (маршрутів сумарно - понад 100 км) та понад 120 зупинок. Мережа налічує 13 маршрутів, з інтервалом 10-20 хв., що в більшості курсують з 5 до 22 години.
Тролейбусний парк налічує майже 150 одиниць різних моделей, з яких усі, окрім 5 ретро-моделей, є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 3 депо: Slatina, Husovice та Komín. Річний пасажиропотік тролейбусної мережі становить понад 46 млн. пасажирів.
Результати дослідницької поїздки
Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: дорожня інфраструктура, контактні мережі, інфраструктура підзарядки, депо, зупинки, рішення з інтеграції тролейбусів у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.
Тролейбусні лінії в забудові
Українські будівельні норми містять певні обмеження й перешкоди для проєктування тролейбусних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати тролейбусні лінії виключно по магістральних вулицях, а по житлових вулицях допускається лише у великих, крупних та найбільших містах - за відповідного обґрунтування та наявності комплексної схеми транспорту. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, ширина проїзної частини для руху тролейбусів має становити не менше 7 м, що унеможливлює прокладання тролейбусних ліній по вулицях з проїзною частиною меншої ширини.
Прага: ul. Oderská. Тролейбус 58-го маршруту на ділянці з автономним ходом, проїжджає підвищене перехрестя, прямуючи житловою вулицею в районі Čakovice. Фото: Google Maps.
Брно: ul. Barvičova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 7 м.
Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.
Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика. Ширина кожного проїзду близько 3 м. Рух автомобілів заборонений, пішоходи вільно переходять вулицю.
Як бачимо, в Чехії немає жодних обмежень щодо категорій вулиць, на яких можна прокладати тролейбусне сполучення. За потреби, в рівній мірі задіюються як магістральні, так і житлові вулиці, і навіть закриті від руху автотранспорту ділянки в історичному центрі. В цьому ключі також слід згадати місто Пардубице, де тролейбусна лінія проходить просто пішохідною зоною (в рівні тротуару), а для двобічного руху передбачений односмуговий проїзд на цій вулиці (Třída Míru). У 2024 році тут регулярний рух закрили (проіснував з 2014 року), однак причиною закриття був недолік конструкції дорожнього покриття (не врахували навантаження від тролейбуса) та бажання зменшити площу замощеної поверхні на вулиці - додати більше озеленення.
Пардубице: Třída Míru. Тролейбус 27-го маршруту в пішохідній зоні, щойно проїхав односмугову ділянку з двобічним рухом тролейбусів. Фото: Alltransua.com.
Особливості контактної мережі
Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній або зустрічних напрямків тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила більш гнучкий підхід, зосереджений на безпеці та функціональності.
Прага: ul. Zenklova, суміщена зупинка Palmovka (трамвай, тролейбус, автобус).
У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м (або й менше). Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Посадковий майданчик зупинки має виступ в проїзну частину - тролейбус і трамвай під’їжджають впритул.
Брно: ul. Barvičova. Контактні дроти обох напрямків руху підвішені на кронштейнах до опор з одного боку вулиці. Відстань між контактними дротами зустрічних напрямків менше 2 м.
Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела. Термінал-2”.
Застосування батарейних тролейбусів дозволяє проходити накриті ділянки висотою менше 4 м у просвіті.
Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела”.
Для підзарядки батарейних тролейбусів використовується великий майданчик відстою тролейбусів та автобусів. Конструкція станції підзарядки батарей дозволяє одночасну зарядку декількох (6) тролейбусів.
Брно: Всі тролейбусні розхідні стрілки з дистанційним переведенням та електронною системою керування. Стрілки розраховані на швидкість проїзду тролейбуса до 50 км/год.
Брно: В багатьох випадках відтягування та фіксація тролейбусних дротів на поворотах здійснена не за допомогою розтяжок, а на закріплених на опорах кронштейнах, що дає більш чітку геометрію та положення контактного дроту в просторі та дозволяє швидший проїзд поворотів, без ризику “обриву штанг”.
Як бачимо, в Чехії не існує обмежень щодо розміщення контактної мережі над пішохідними зонами, а відстані між контактними дротами трамваїв і тролейбусів, або зустрічних напрямків тролейбуса дуже малі: в межах 1-2 м за стислих умов. При цьому широко застосовуються рішення для прискорення проїзду тролейбусів у поворотах і на стрілках, а в інших випадках (в т.ч. з обмеженим габаритом по висоті) широко застосовується автономний хід тролейбусів, що демонструє ту саму гнучкість рішень.
Організація зупинок
Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення тролейбусних зупинок, як правило, рознесеними (після переходів і на відстані від перехресть, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути завширшки не менше 1,5 м, але зупинки часто мають заїзні кишені, які забирають увесь простір тротуару (прохід і посадка-висадка у найвужчому місці тротуару). Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 6%. Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.
Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка тролейбусів і трамваїв. Висота посадкового майданчика 20 см (спільний для всіх видів транспорту), ширина кожної смуги руху - близько 3 м, що змушує тролейбус під’їжджати впритул до бордюру зупинки.
Прага: пересадковий вузол Nádraží Veleslavín, кінцева зупинка тролейбуса.
З-секційний тролейбус вирівнюється і стає впритул до бордюра зупинки (розміщення контактної мережі максимально близько сприяє цьому). Завдяки нахилу кузова тролейбуса, вхід до салону максимально зручний (для крісел колісних наявні відкидні апарелі в зоні дверей). Зупинка на початку маршруту (тут люди сідають, а не виходять) - обладнана навісом, лавицями, інформаційними табло, розкладами руху. Зупинки тільки на висадку не мають навісів і лавиць (немає потреби).
Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.
Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над посадковим майданчиком зупинки а сам майданчик висотою 20 см розміщений у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками (зупинка перед переходом за напрямом руху).
Брно: пересадковий вузол Mendlovo námestí. Посадковий майданчик зупинки розміщено в кривій (“опуклим” до тролейбуса, що дозволяє під’їзд бортом впритул). Застосовано т. зв. “кассельський” бордюр (з увігнутою боковою поверхнею), що дозволяє наїзд колесом на нього.
Прага: зупинка трамваїв та автобусів Sídlište Na Dedine.
Тут немає тролейбусного руху, але підхід до нерейкового транспорту показовий: відсутня кишеня на зупинці через вузький тротуар, а автобус має пріоритет перед автомобілями позаду, які мають чекати, доки він поїде (немає місця для об’їзду): таким чином підкреслюється, що десятки пасажирів автобуса важливіші за кілька водіїв авто позаду. Це стимулює користуватися громадським транспортом, а не власним автомобілем, який у місті - “небажаний гість”.
Як бачимо, в Чехії при облаштуванні зупинок пріоритетом є зручність для пасажира, швидкий та максимально близький під’їзд тролейбуса (автобуса) до бордюру зупинки, пріоритет руху громадського транспорту перед приватними автомобілями.
Простір для руху тролейбуса: різні підходи до рішень
Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) передбачають організацію спеціально виділених смуг для автобуса і тролейбуса лише на магістральних вулицях, за умови, що наявні 3 смуги руху в 1 напрямку (у стислих умовах допускається при 2 смугах в 1 напрямку). Не передбачається виділених смуг для руху тролейбусів (автобусів) на місцевих вулицях (з 2 смугами в 1 напрямку або лише громадського транспорту по вулиці за стислих умов), руху тролейбусів у пішохідних зонах, або відокремленого полотна (проїзду) для руху нерейкового громадського транспорту (в т.ч. суміщеного з трамвайними коліями). Рух тролейбуса ставиться в залежність від пропускної здатності вулиць і доріг, навіть ціною маршрутної швидкості та ефективності його роботи (без затримок).
В чеських містах безперешкодний рух громадського транспорту та чітке дотримання графіку є пріоритетом при облаштуванні інфраструктури тролейбусів та автобусів, навіть ціною комфорту користувачів приватного автотранспорту - як на вищезгаданій зупинці Sídlište Na Dedine (попереднє фото).
Брно: ul. Křenova, відокремлені трамвайно-тролейбусні смуги.
Рух тролейбусів на вузькій вулиці організовано відокремленим полотном, суміщеним з трамвайними коліями, зі спільними трамвайно-тролейбусними зупинками, окремо від потоку автомобілів, незалежно від заторів і необхідності виїжджати з кишені зупинки.
Прага: ul. Evropská, Зупинка Dívoká Šárka.
Попри наявність 2 автомобільних смуг руху, суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв влаштована окремо від потоку машин. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.
Прага: ul. Zenklova (поблизу станції метро Palmovka)
Рух трамваїв і тролейбусів здійснюється сумісно по одній смузі (смуга доступна і для приватних авто). Тролейбусна контактна мережа проходить над стоянкою автомобілів.
Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика.
Для організації кінцевої зупинки та розвороту тролейбусів уся вулиця закрита для приватних авто і віддана під рух громадського транспорту. Це дозволило влаштувати дві паралельні зупинки - так, щоб тролейбуси різних маршрутів не затримували один одного, а посадка-висадка пасажирів відбувалася без тисняви.
Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.
Зупинка тролейбуса на вузькій житловій вулиці організована без кишені та розширень: інший автотранспорт чекає позаду тролейбуса, доки той від’їде від зупинки.
Облаштування депо
Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Загальний вигляд парку.
Депо Řepy в Празі раніше було суто автобусним. Перед запуском тролейбусного руху на маршруті №59 у 2024 році, депо спеціально реконструювали та дообладнали під зберігання, заряджання та обслуговування батарейних тролейбусів з ІМС.
Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy.
Виробничий цех депо Řepy. Місця для підзарядки тягових акумуляторних батерей (АКБ) тролейбусів з автономних ходом.
Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Станція нічної підзарядки АКБ тролебусів.
Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Постановочне місце для підйомки тролейбусів.
Висновки для України
Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування тролейбусної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нового покоління державних будівельних норм України, над чим працює громадська організація “Vision Zero” спільно з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.
Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.
Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба
Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.