Tag: systainble urban mobility

Трамваї маршруту С на станції Broglie в середмісті. Фото: Юрій Лозовенко

Преамбула

У серці Страсбурга височіє величний готичний собор, історія якого налічує майже шість століть. Цей архітектурний шедевр, що приваблює відвідувачів з усього світу, є, по суті, реінкарнацією — він був відбудований після того, як його попередник сім разів зазнавав руйнувань від вогню. Подібну долю має й інший символ сучасного Страсбурга — його трамвайна мережа. Як і собор, перша трамвайна система була "знищена" в 1960 році, щоб через три десятиліття "відродитися" в новій, сучасній іпостасі. Ця історія руйнування та реінкарнації є ключем до розуміння стратегічного значення трамвая, що перетворився з утилітарного засобу пересування на інструмент глибокої урбаністичної трансформації.

Страсбурзький собор – найвища будівля в місті. Фото: Юрій Лозовенко

Приклад Страсбурга доводить, що відновлення трамвайної мережі було не просто транспортним проєктом, а фундаментальним урбаністичним та політичним рішенням. Воно кардинально змінило обличчя міста, повернувши громадський простір людям, зменшивши затори та забруднення повітря, і зрештою стало взірцем для багатьох інших європейських агломерацій, які прагнули до сталого розвитку. Успіх Страсбурга довів, що сміливі ідеї, втілені в життя, здатні вдихнути нове життя в міський ландшафт.

Для повного усвідомлення масштабу цього досягнення необхідно звернутися до історичних передумов. Аналіз причин занепаду першої трамвайної системи та соціально-економічних чинників, що зумовили її відродження, дозволяє зрозуміти глибину викликів, які стояли перед містом, та обґрунтованість зробленого ним стратегічного вибору.

Історичний контекст: Падіння та відродження

Аналіз історичного циклу "розвиток-занепад-відродження" має стратегічне значення для розуміння сучасних рішень у сфері міського планування. Історія страсбурзького трамвая є класичним прикладом того, як технологічні та соціальні пріоритети можуть змінюватися, і як помилки минулого можуть стати основою для інноваційних рішень у майбутньому. Розглянемо причини зникнення першої трамвайної мережі та соціально-економічні чинники, які зумовили її тріумфальне повернення.

Золота доба та занепад першої мережі (1878–1960)

Перша трамвайна лінія в Страсбурзі, ще на кінній тязі, була відкрита в 1878 році. З 1894 року систему електрифікували, що дало поштовх до стрімкого розвитку. Мережа розрослася, охопивши не лише місто, а й прилеглі території по обидва боки Рейну, і на піку свого розвитку в 1930-х роках сягнула вражаючої довжини у 234 км, що складалися з приблизно 100 км міських та 130 км міжміських ліній.

Однак у 1950-х роках, в епоху повоєнної відбудови та зростальної популярності автомобіля, трамвай почав програвати конкуренцію автобусам та приватним авто. Його сприймали як застарілий вид транспорту, що заважає автомобільному руху. Зрештою, було прийнято рішення про повну ліквідацію мережі. Цей процес завершився символічним актом 1 травня 1960 року: останній трамвай проїхав містом із чорним вінком, що нагадував похоронну процесію, знаменуючи кінець цілої епохи.

Епоха автомобіля та перші кроки до змін

Закриття трамвайної мережі відкрило шлях для безперешкодної автомобілізації. До 1970-х років центр Страсбурга, як і багатьох інших європейських міст, був перенасичений автомобілями. Затори, хаотичне паркування та забруднення повітря стали повсякденною реальністю. Лише на площі Клебер щоденно проїжджало до 50 000 автомобілів.

Переломний момент настав за часів мера П'єра Пфліманта (Pierre Pfilmant), який усвідомив згубність такої моделі розвитку. 5 серпня 1973 року, попри сильний спротив власників магазинів та прихильників автомобілів, було зроблено перший крок до повернення міста людям — створено пішохідну зону навколо собору. "Пішохідний сектор, який ми сьогодні відкриваємо, — це лише перший крок, — пояснював мер. — Ми прагнемо, щоб пішохід міг гуляти у повній свободі, не боячись бути збитим автомобілем, і насолоджуватися дивом старого Страсбурга".

Цей крок став початком довгого шляху до переосмислення міської мобільності. Чимраз більші проблеми, спричинені домінуванням автомобіля, змусили міську владу шукати кардинальне рішення, що й призвело до вирішального вибору наприкінці 1980-х років.

Страсбурзький собор, висока готика XIV ст. Фото: Юрій Лозовенко

Стратегічний вибір: трамвай проти метро

Наприкінці 1980-х років Страсбург опинився на цивілізаційному роздоріжжі. Вибір між підземним автоматичним метро (VAL) та відродженням наземного трамвая був не просто технічним, а глибоко ідеологічним — це було зіткнення двох протилежних візій міста XXI століття. Перша візія передбачала приховування громадського транспорту під землею, щоб зберегти домінування автомобіля на поверхні. Друга, навпаки, розглядала транспорт як видимий інструмент для ревіталізації громадського простору та повної реорганізації міського ландшафту. Цей розділ аналізує політичні, фінансові та урбаністичні аргументи, які схилили шальки терезів на користь трамвая.

Політична битва 1989 року

Питання вибору транспортної системи стало центральною темою муніципальних виборів 1989 року. Чинна на той час правоцентристська більшість на чолі з мером Марселем Рудлоффом активно просувала проєкт метро VAL, аналогічний тому, що вже був реалізований у Ліллі. Цю ідею підтримували, зокрема, власники магазинів у центрі міста, які побоювалися, що будівництво наземного трамвая призведе до тривалих незручностей, скорочення паркувальних місць і, як наслідок, відтоку клієнтів.

Їм опонувала опозиційна соціалістична партія на чолі з Катрін Тротманн. Її команда, до якої входив і майбутній мер Ролан Ріс, виступала за проєкт сучасного трамвая, вбачаючи в ньому не лише транспорт, а й можливість для якісної трансформації міста.

Аргументи на користь трамвая: Фінанси та урбаністика

Команда Катрін Тротманн висунула низку переконливих аргументів, які поєднували фінансовий прагматизм з прогресивним урбаністичним баченням.

• Економічна доцільність: Ключовим фінансовим аргументом була вартість. Будівництво 1 кілометра колії метро VAL дорівнювало вартості будівництва 4 кілометрів трамвайної колії. Це означало, що за ті ж гроші трамвайна мережа могла бути значно розгалуженішою та охопити більшу територію.
• Урбаністична трансформація: На відміну від "невидимого" метро, трамвай розглядався як потужний інструмент для ревіталізації міського простору. Його будівництво було нерозривно пов'язане з проєктами пішоходизації, створення нових громадських просторів та повернення вулиць людям, витісняючи з них надмірний автомобільний трафік.
• Гнучкість та інтеграція: Наземна система дозволяла створити більш щільне та гнучке покриття, легко інтегруючись в наявну міську забудову та пішохідні зони. Трамвай, на відміну від метро, міг обслуговувати не лише магістральні потоки, а й стати частиною повсякденного міського життя.

Лінії маршрутів А і D - перша ділянка сучасного трамваю від 1994 року. Фото: Юрій Лозовенко

Рішення та його наслідки

Перемога Катрін Тротманн на виборах 1989 року стала вирішальною. Невдовзі після цього міська рада Страсбурга остаточно затвердила проєкт трамвая: 56 голосів "за" проти 34 "проти". Це рішення ознаменувало відмову від автомобілецентричної моделі на користь сталого розвитку, орієнтованого на людину.

Успішна реалізація проєкту та впевнене переобрання Тротманн у 1995 році стали потужним сигналом для інших міст Франції. Успіх Страсбурга довів, що трамвай може бути не лише ефективним транспортом, а й запорукою політичної перемоги. Це надихнуло мерів Монпельє, Ніцци, Ліона та інших міст на відродження власних трамвайних мереж, запустивши справжній трамвайний ренесанс у Франції. Таким чином, стратегічний вибір, зроблений у 1989 році, вийшов далеко за межі Страсбурга і вплинув на розвиток міського транспорту в усій країні.

Сучасний трамвай: Основа мобільності Страсбурга

Сучасна трамвайна мережа Страсбурга – це не просто вид транспорту, а інтегрована система, що слугує основою сталої мобільності всієї агломерації. Вона є яскравим прикладом того, як інфраструктурний проєкт може стати каталізатором позитивних змін у міському середовищі. Цей розділ надає детальний огляд характеристик мережі, етапів її розвитку та всеохопного впливу на міський простір.

Підземна трамвайна станція “Центральний залізничний вокзал”. Фото: Юрій Лозовенко

Загальна характеристика мережі

Ключові показники мережі (з урахуванням розширення лінії F, відкритого в листопаді 2025 року) демонструють масштаб та ефективність системи, що робить її однією з найрозвиненіших у Європі.

Етапи розбудови та розширення

Вхід до підземної трамвайної станції під залізничним вокзалом. Фото: Юрій Лозовенко

Розвиток мережі відбувався поетапно, що дозволяло поступово інтегрувати нові лінії та адаптувати міський простір.

1. 1994: Відкриття першого маршруту "A", який з'єднав західний район Hautepierre з південним передмістям Illkirch-Graffenstaden. Цей етап включав будівництво 1,4-кілометрового тунелю під центральним залізничним вокзалом і підземної станції на глибині 17 м. Щоб заохотити автомобілістів користуватися трамваєм, біля станцій на периферії також будували перехоплюючі паркомісця.
2. 1998–2000: Запуск маршрутів "B", "C" та "D". Перший маршрут дуже швидко став перевантаженим пасажирами, то ж у 1998 році, з подовженням маршруту “А”, одразу відкрили маршрут “D”, що дублював “А” з невеликим відгалуженням. Добудовано маршрути “В” і “С” загальною протяжністю 11,9 км. Сформовано центральний пересадковий вузол Homme de Fer, який став серцем усієї мережі та станцією з найбільшим пасажиропотоком, де сьогодні перетинаються 5 із 6 маршрутів.
3. 2002-2003: Поєднання з регіональною залізницею. Кінцеву станцію Гоенгайм маршруту “А” було з'єднано з лінією Страсбург – Лаутербург. У Криммері- Майнау поруч з однойменною трамвайною зупинкою була побудована залізнична станція, яка дозволяла здійснювати пересадки між маршрутом “А” та регіональними поїздами лінії Страсбург – Оффенбург.
4. 2007–2008: Створення "матричної" (maillé) структури мережі. Запуск тангенціальної лінії "E", яка дозволила пасажирам пересуватися між районами, оминаючи центральний вузол Homme de Fer, що значно розвантажило його.
5. 2010: Запуск лінії "F" та чергова реорганізація мережі для підвищення її ефективності. Для прокладання колій трамвая використовуються вулиці з бульварами, на місці яких в минулому був трамвай до епохи масової автомобілізації та демонтажу трамвайних ліній у 1950-х. 
6. 2017–2018: Історичне розширення мережі через державний кордон. Лінія маршруту "D" перетнула Рейн і з'єднала Страсбург із німецьким містом Кель, ставши одним з небагатьох міжнародних трамвайних маршрутів у світі.
7. 2020–2025: Подальше розширення на захід. Найзначніший проєкт цього періоду — продовження лінії "F" до Вольфісхайма (Wolfisheim), яке завершилося у листопаді 2025 року. 

Станція Homme de Fer - пересадковий вузол в центрі міста. Фото: Юрій Лозовенко

Інтеграція в міський простір

Успіх страсбурзького трамвая значною мірою зумовлений його глибокою інтеграцією в міський ландшафт. Будівництво ліній супроводжувалося комплексними урбаністичними проєктами, що трансформували місто:

• Масштабна пішоходизація: Починаючи з 1992 року, центр міста був поступово закритий для наскрізного автомобільного руху. Вулиці, якими раніше рухався щільний потік машин, перетворилися на комфортні пішохідні зони, де трамвай гармонійно співіснує з пішоходами та велосипедистами.
• Мережа паркінгів "Park and Ride" (P+R): На периферії міста, біля ключових трамвайних станцій, було створено мережу перехоплюючих паркінгів. Це дозволяє водіям залишати свої автомобілі на в'їзді в місто і продовжувати поїздку громадським транспортом, що суттєво зменшує автомобільний трафік у центрі.
• Розвиток велосипедної інфраструктури: Будівництво нових трамвайних ліній стало поштовхом для створення сучасної велоінфраструктури. Наприклад, уздовж нової ділянки лінії "F" була прокладена двостороння велосипедна доріжка, що забезпечує безпечне та зручне пересування для велосипедистів.

Таким чином, успіх трамвая в Страсбурзі полягає не лише в його транспортній ефективності, а й у комплексній інтеграції, яка виходить далеко за межі суто перевізної функції та формує нову якість міського життя, орієнтовану на комфорт, екологічність і людину.

Багатосекційний трамвай легко проходить повороти у вузьких вуличках. Фото: Юрій Лозовенко

Особливості трамвайної інфраструктури

Трамвайний ренесанс у Страсбурзі призвів не тільки до відродження рейкового електротранспорту як сучасної міської системи, а й до якісних змін та інноваційних, а часом радикальних рішень у міській та трамвайній інфраструктурі зокрема. Нижче розглянуто деякі з особливостей, запроваджених разом із розвитком трамвая.

Трамвайно-пішохідна вулиця - Rue de la Mésange. Фото: Юрій Лозовенко

• Трамвайно-пішохідні вулиці. Більшість вулиць, по яких рухається трамвай у центрі міста, повністю закриті для автомобільного руху, або мають лише 1 смугу для доступу до прилеглої забудови центру міста. З приватного транспорту наскрізний доступ мають лише велосипеди, яким надається пріоритет на вулицях з дозволом проїзду автотранспорту.
• Трамвайні колії у щільній історичній забудові. Більшість ліній в центрі міста проходить вузькими вулицями, на яких навіть довелося закрити автомобільний рух. Відстань від колії до стін будинків становить від 2 до 5 м, а тротуар, що їх розділяє, плавно підіймається до рівня платформ на зупинках. Одночасно забезпечена доступність маломобільних осіб як до трамвая, так і до входів у заклади обабіч.
• Виділене полотно та пріоритет на перехрестях. На всій протяжності мережі трамвай проходить відокремлено від автомобільного руху, зазвичай відділений конструктивно (бордюром або з іншим покриттям між рейками, зокрема газоном). На перехрестях трамвай має спеціальну сигналізацію, відмінну від загальних правил дорожнього руху та безумовний пріоритет при проїзді, що дозволяє тримати чіткий графік та високу маршрутну швидкість (до 22,5 км/год).
• Трамвайні бульвари та звуження проїзної частини. Трамвайні лінії за межами історичного середмістя прокладені переважно по вулицях з бульварами, або де раніше було 3-4 смуги руху і широкі тротуарні зони. Для збереження бульварів, проїзні частини вулиць звужено до 1 смуги в 1 напрямку, а бульвари додатково використовуються для прокладання велодоріжок та розміщення парковок.

Бульвар de la Victoire (Перемоги) з 1 смугою в 1 напрямку. Станція “Університет” з острівною платформою в габариті бульвару. Фото – панорами Google Maps.

• “Зелені колії”. Значна частина трамвайного полотна як на вулицях, так і поза ними має трав’яне покриття замість асфальту чи бруківки. Попри складну бетонну конструкцію основи та верхньої будови колії, міжрейковий простір засипаний родючим ґрунтом і засіяний травою. Таким чином збільшується площа водопроникного покриття, зелених зон та зменшуються площі перегріву поверхні міста (асфальту, бруківки).
• Зупинки на мостах через водойми. Українські норми забороняють такі рішення, однак у Страсбургу вони використані для економії місця в забудові, зручних підходів з обох берегів, можливості облаштування зручних платформ.
• Острівні зупинки між коліями. Використання двокабінного рухомого складу з дверима по обох сторонах дозволяє розміщувати зупинки як по боках, так і посередині між коліями, вдало використовуючи стислі умови в забудові.
• Повна безбар’єрність на зупинках. Платформи станцій трамвая мають висоту врівень з низькою підлогою трамвая, а для компенсації проміжків між платформою і бортом трамвая застосовані спеціальні гумові поріжки під дверима: потрапити в салон в кріслі колісному можна без жодних зусиль.
• Трамвайно-вело-пішохідні мости. Як на маршруті “D” через р. Рейн до Німеччини, так і на інших маршрутах до житлових околиць, при перетині річок і каналів збудовані мости за межами вулично-дорожньої мережі для руху лише трамваїв, пішоходів і велосипедистів: по суті, вздовж трамвайних ліній створюються вело-пішохідні коридори в обхід завантажених магістралей, що підсилюють сталу мобільність в усіх її формах.
• Трамвайні колії на житлових вулицях та всередині мікрорайонів на окремому полотні. Для кращої доступності та безпеки пішоходів колії часто проходять не по магістральних вулицях, а всередині мікрорайонів, максимально близько до щільної житлової забудови - джерела пасажиропотоку.

“Зелені колії”, велодоріжка, тротуар. Лінія маршруту Е поруч з Європарламентом. Фото: Юрій Лозовенко

Перспективи та майбутні виклики

Для підтримки конкурентоспроможності та високої якості життя в агломерації, що постійно зростає, стратегічно необхідно забезпечувати безперервний розвиток транспортної інфраструктури. Навіть успішна система, якою є страсбурзький трамвай, потребує адаптації до нових викликів та потреб мешканців. 

Заплановані проєкти розвитку

Міська влада Страсбурга продовжує інвестувати в розширення трамвайної мережі, розглядаючи її як ключовий інструмент для розвитку нових районів та покращення зв'язності агломерації.

• Розширення на Захід (Лінія F): Останнім реалізованим великим проєктом є продовження лінії F до Вольфісхайма (Wolfisheim), офіційне відкриття якого відбулося 15 листопада 2025 року. Це розширення додало до мережі 8 нових станцій і забезпечило зручним транспортним сполученням близько 20 000 мешканців та 7 000 працівників у західній частині агломерації.
• Проєкт "Трамвай на Північ" (Tram Nord): На стадії затвердження перебуває амбітний проєкт розширення мережі на північ, який має на меті покращити сполучення з комунами Шильтігайм та Бішайм. Орієнтовна вартість будівництва 5-кілометрової ділянки сягає 268 млн євро (56 млн за км, що вже порівняно з будівництвом високошвидкісної залізниці), місто наразі ухвалило бюджет у 140 млн євро без ПДВ. Цей проєкт є наступним логічним кроком у створенні цілісної та всеохопної транспортної системи для всієї метрополії.

Тупик лінії С біля залізничного вокзалу. Видно гумові поріжки під дверима трамвая. Фото – https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Strasbourg

Висновок: Стратегічне значення для агломерації

Відродження трамвая в Страсбурзі є хрестоматійним прикладом успішної міської трансформації. Він виконує роль не просто транспорту, а хребта всієї системи міської мобільності та є ключовим інструментом у політиці сталого розвитку міста. Його успіх базується на трьох стовпах: сміливому політичному рішенні, глибокій інтеграції в міський простір та постійному розвитку.

Історія страсбурзького трамвая – це не просто повернення забутого виду транспорту. Це свідчення того, як далекоглядне політичне бачення та комплексне міське планування можуть кардинально змінити місто на краще. Успіх Страсбурга створив відтворювану модель, де політична воля призводить до міської трансформації, що безпосередньо надихнуло "трамвайний ренесанс" по всій Франції. Відмовившись від автомобілецентричної моделі на користь людиноорієнтованого підходу, Страсбург не лише розв’язав свої транспортні проблеми, а й створив більш екологічне, комфортне та привабливе середовище для життя. Подібно до свого собору, трамвай сьогодні є не просто частиною міського пейзажу, а свідченням незмінної здатності Страсбурга до відродження.

Трамвайно-вело-пішохідний міст. Трамвай маршруту Е на фоні Європарламенту. Фото: Юрій Лозовенко

Безстикові стрілочні переводи з гнучкими вістряками. Фото: Юрій Лозовенко

Конструктив колії: під газоном чи асфальтом – потужний шар бетонної основи. Фото: Юрій Лозовенко

Матеріал підготували: Юрій Лозовенко та Катерина Лозовенко.

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України. 

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025). 

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій. 
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему: 

1. “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні”.
2. “Радянський трамвай до Європи не довезе”.
3. “Чому сучасні міста знову люблять тролейбуси?”.
4. “У бельгійському місті Льєж відновили трамвайну мережу, яку розібрали у 1967 році”.
5. “Трамвайна система у шведському місті Лунд: історія створення та перспективи розвитку”.
6. “Трамвайна мережа з нуля: успіх міста Тампере”.

30 жовтня 2025 р., у приміщенні Дипломатичної академії України ім. Г. Удовенка при МЗС України (Київ), відбулася міжнародна конференція “Стійкість та європейське майбутнє Сумської області”.

Мета міжнародної конференції – зосередити увагу міжнародних партнерів на Сумській області, яка є «східними воротами Європи» та, незважаючи на виклики війни, демонструє стійкість українського народу. 

Учасниками події стали: Віктор Микита (заступник Керівника Офісу Президента України), Олексій Кулеба (віце-прем’єр з відновлення, міністр розвитку громад і територій), Андрій Сибіга (міністр закордонних справ), Олег Ляшко (міністр охорони здоров’я), Руслан Приходько (міністр у справах ветеранів), Олег Григоров (голова Сумської облдержадміністрації), міські голови Конотопа, Шостки, Тростянця, представники медичних та реабілітаційних закладів Сумщини, представники ООН, Європейського Інвестиційного Банку, високі представники країн ЄС та інших міжнародних організацій. 
Громадська організація “Vision Zero” представлена як партнер конференції за сприяння Конотопської міської громади.

Одним із проєктів, представлених на конференції для міжнародних партнерів, була Концепція реконструкції Двірцевої (Привокзальної) площі в місті Конотоп, розроблена ГО "Vision Zero", яку особисто презентував міський голова Конотопа, Артем Семеніхін.

Концепцію розроблено у співпраці з громадою міста в рамках проєкту “Кліматично-нейтральна та доступна транспортна інфраструктура м. Конотоп” за підтримки Європейської Кліматичної Фундації (European Climate Foundation).

Двірцева (Привокзальна) площа в Конотопі — один із головних міських громадських просторів та важливий транспортно-пересадковий вузол. Концепція передбачає переосмислення простору площі та прилеглих перехресть та вул. Свободи за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості.

Міський голова Конотопа зазначив, що площа покликана стати зручним простором для перебування та відпочинку не тільки поранених військових, що проходять реабілітацію чи постраждалих від воєнних дій громадян, а й націлена на комфорт і безпеку дітей, людей похилого віку, інших мешканців і гостей міста, вона має стати міським простором європейського зразка, візитівкою та першим враженням від міста при виході з потяга.

Основна тема конференції була присвячена реабілітації та відновленню діючих військових та ветеранів, відновленню, захисту від обстрілів та забезпеченню діяльності медичних (реабілітаційних) закладів в умовах війни, створенню безбар'єрного та інклюзивного середовища в громадах Сумської області.

За словами Олексія Кулеби, 2025 року Уряд уже спрямував 200 млн грн дотацій для 25 прифронтових громад області і готує другий транш в розмірі 100 млн грн. Минулоріч міжнародна підтримка Сумщини склала майже 55 млн дол., завдяки підтримці іноземних партнерів залучено ще понад 35 млн дол. допомоги, і робота триває. 

Трамвай Татра-Юг К1 у м. Кривий Ріг; фото: портал Аlltransua, автор: Danil Nesterenko

Енергоспоживання є однією з основних складових витрат підприємств міського електротранспорту (МЕТ), причому 86,4% загального споживання електроенергії припадає саме на тягу рухомого складу. Протягом останніх 10 років в Україні спостерігається значне зменшення витрат електроенергії на тягу (на 27,2%), яке випереджає зменшення об’ємів руху (на 8,5%). Це свідчить про позитивний вплив заміни енергоємного рухомого складу на економічніший. Подальше підвищення енергоефективності є важливим завданням для МЕТ, особливо в умовах обмежених ресурсів та потреби у сталому розвитку.

Рекомендації, представлені ГО “Vision Zero”, ґрунтуються на аналітичному дослідженні "Енергоефективність електричного транспорту". Дослідження, проведене у 2024-2025 роках, базувалося на щорічних даних за 2014-2023 роки, отриманих від 17 міст України, а також даних від європейських міст та досліджень, зокрема, у Польщі. Звіт висвітлив, що рухомий склад є основним споживачем електроенергії й природно, дає простір для подальшого підвищення енергоефективності. 

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. 
Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах. 

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати: 

Дослідження включає:

• Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
• Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
• Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). 
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

1. Необґрунтовані заборони:
   Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
2. Необґрунтовані приписи:
   Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
3. Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
   Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
4. Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
   Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
   У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Громадська організація «Vision Zero» представила два нові дослідження, присвячені стану електричного громадського транспорту в Україні. Матеріали аналізують, наскільки ефективно працює цей сектор і що потрібно змінити, щоб він відповідав сучасним європейським стандартам.

Порівняння законодавства та технічних норм України, Чехії та Італії 

Перше дослідження, «Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та ЄС», порівнює українські норми і стандарти з європейськими. Автори аналізують, як Україна може адаптувати свої норми, щоб успішно модернізувати та відбудовувати інфраструктуру електричного громадського транспорту.

Документ розкриває у чому саме полягає різниця між українськими та європейськими нормами, які зміни необхідно внести до законодавства, щоб норми перестали бути надміру обмежувальними та що потрібно для гармонізації стандартів з ЄС, аби досягнути розвитку.

Енергоефективність підприємств електричного громадського транспорту

Друге дослідження, «Енергоефективність підприємств електричного транспорту в Україні», присвячене практичним аспектам роботи міського електротранспорту - енергоспоживанню. Дослідження оцінює, як українські підприємства використовують електроенергію, і пропонує рекомендовані шляхи підвищення енергоефективності. Також було здійснено порівняння з аналогічним підприємством електричного громадського транспорту Польщі та складено рейтинг найбільш енергоефективних міст України. 

Ці дослідження є важливим кроком на шляху до модернізації та підвищення ефективності українського громадського транспорту. Ознайомтеся з повними текстами досліджень за посиланнями нижче, щоб дізнатися більше про майбутнє електричного транспорту в Україні:

1. Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС
2. Енергоефективність підприємств електротранспорту в Україні

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.