Дана публікація є передруком аналітичної статті від Центру транспортних стратегій - партнерів ГО “Vision Zero”
Як реалізувати модель фінансування міського електротранспорту в поточних умовах дефіциту бюджету та воєнних дій.
За умов повномасштабної війни, яка точиться на території України, транспортна інфраструктура опинилася під особливим прицілом ворога. Йдеться не лише про залізницю – влучання в тролейбусні та трамвайні депо завдають суттєвого удару міським транспортним паркам і ставлять під загрозу розвиток сталої міської мобільності. Щоб рух за цим напрямком тривав, міста самотужки намагаються поповнювати свої вулиці новими транспортними засобами.
Значну частину міських транспортних парків нині замінила вживана, але доглянута техніка, передана муніципалітетами Німеччини, Польщі, Швейцарії, Чехії, Латвії та інших країн. Україна залучає також значні кошти від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) та Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Через постійні обстріли енергетичної інфраструктури та дефіцит електроенергії міста закуповують або самостійно модернізують тролейбуси із дизель-генераторними установками або акумуляторами великої місткості для автономного ходу. Все це потребує додаткових витрат.
Тож, якою має бути модель фінансування міського електротранспорту в умовах гострого дефіциту бюджету та воєнних дій?
Правові норми є, з грошима складніше…
Міський транспорт перебуває не в найкращому стані, констатують у Міністерстві з відновлення, інфраструктури та транспорту. Тут говорять про велике зношення інфраструктури, самого рухомого складу і високу автомобілізацію населення. Водночас, розвиток міського електричного транспорту - серед пріоритетів діяльності міністерства.
Для того, щоб допомогти містам справитися із наслідками обстрілів і пошкодженням великої кількості рухомого складу міністерство розробило, а Верховна Рада прийняла, закон №4397 про внесення змін щодо задоволення потреб населення у перевезеннях в умовах воєнного стану. Це надало можливість підприємствам громадського транспорту використовувати техніку, отриману в якості гуманітарної допомоги. За словами представниці профільного міністерства Тетяни Навроцької, нині кількість такого транспорту в Україні перевищує тисячу одиниць. Але це - короткострокова перспектива, наголошує вона. Через 12 місяців після закінчення воєнного стану дія закону припиниться.
Водночас, за розробки Державної служби з безпеки на транспорті Кабінет міністрів схвалив постанову № 1739, яка врегулювала питання реєстрації, обліку та державного технічного огляду трамваїв і тролейбусів. Нею визначено чітку процедуру реєстрації та перереєстрації трамвайних вагонів і тролейбусів, ведення їхнього державного обліку. Встановлено порядок обов'язкового щорічного техогляду рухомого складу міського електричного транспорту, а також інфраструктури - колій, контактних мереж, тягових підстанцій. Цією постановою запроваджено також спрощення процедур через їх цифровізацію. У підприємств міського електротранспорту, як наголошують в уряді, з’явилася можливість подавати документи для реєстрації та обліку в електронній формі з наданням копій необхідних технічних і правовстановлювальних документів.
Вживаний електротранспорт з Європи допомагає містам України долати дефіцит рухомого складу в поточних умовах
"Міський транспорт це не лише закупівля нових машин, - наголосила Тетяна Навроцька під час Urban Mobility Forum 2016. - Маємо думати і про те, якою буде інфраструктура для них. Чи будуть зарядні станції для електробусів? Як будуть рухатися тролейбуси з автономним ходом"?
Оновлення громадського транспорту – річ неуникна, але дороговартісна. Держава вирішила підійти до цього питання, розробивши пакет транспортного портфелю до програми «Розвиток місцевого електричного транспорту та інфраструктури». Вона передбачає капітальний ремонт трамвайних та тролейбусних колій, контактної мережі та обладнання тягових підстанцій. У питаннях оновлення автопарків ставку зроблено на придбання сучасного рухомого складу (тролейбусів, трамваїв, електробусів), які зменшують навантаження на довкілля та покращують якість перевезень. Інтегрувати проекти розвитку муніципального електротранспорту в загальну систему відновлення українських міст пропонується через державні та міжнародні платформи, такі як DREAM.
Вартість цього проекту для міського транспорту, за словами Навроцької, сягає 486 млрд грн. "Це дуже велика сума, яка охоплює не лише закупівлю нового транспорту, а й оновлення всієї інфраструктури, побудову нових маршрутів, - каже вона. - Лише на оновлення трамваїв за цією програмою має бути виділено 134 млрд грн". Серед мінусів - джерела фінансування цієї програми ще не визначено. Але в уряді планують, що воно відбуватиметься і за рахунок держави, і за рахунок міжнародних партнерів.
У перспективі реалізації цієї програми особливий акцент ставиться на місцевих виробників. За експертними оцінками міжнародних партнерів, Україна має на сьогодні дуже привабливий інвестиційний потенціал у плані розвитку вітчизняного транспортного машинобудування, каже Тетяна Навроцька. Але й зауважує: "Бракує коштів". Вона розповіла, чимало вдалося зробити на цьому напрямку за проектами міжнародної допомоги Міський і громадський транспорт І і ІІ, які реалізовувалися спільно з Європейським інвестиційним банком. Утім, якщо в рамках першого пакета було заключено контрактів на 119 млн євро, а використано їх на 60%, то вже в другому - було заключено контрактів на 38 млн євро, і це становило лише 37% від того, що нам виділялося ЄІБ. "Хоч за першими двома програмами кошти були використані не в повному обсязі, - констатує Навроцька. - Міністерство підтримує таку ініціативу і зараз розпочало вже підготовчу роботу для реалізації проекту спільно з ЄІБ «Міський громадський транспорт ІІІ".
Одним з прикладів роботи програми "Міський громадський транспорт України" є отримання м. Фвано-Франківськ 9 тролейбусів з автономним ходом
У пошуку нових фінансових інструментів
Сьогодні можна багато почути про те, що з одного боку міста критично потребують транспортної інфраструктури і відновлення рухомого складу. З іншого - про те, що ми маємо достатньо власних потужностей виробництва для закриття цих потреб. "Виникає питання: а де проблема?", - акцентує Олена Чернишова, яка представляє Міжнародну фінансову корпорацію (IFC).
На думку експертки, відповідь у тому, що тих інструментів фінансування, які наразі є в українських містах – недостатньо. Саме це не дозволяє вирішити проблему і об’єднати потребу з пропозицією.
"Ми мало говоримо про те, що і до повномасштабного вторгнення вже стикалися з проблемою критичного стану інфраструктури та високим рівнем зношеності рухомого складу, - каже вона. - Війна тільки поширила цю проблему. Із одного боку в наших містах понад 70% рухомого складу експлуатується вже по 15 років. З іншого – значна частина оновлення відбувається знову ж таки за рахунок вживаного транспорту і продовження використання технологій, які не відповідають вимогам сучасності".
Громади нині мають серйозні бюджетні обмеження і часто не можуть профінансувати масштабне оновлення рухомого складу. А приватні перевізники не мають доступу до фінансування і не мають мотивації і стимулів для інвестиції в рухомий склад.
За оцінками Світового банку, за умови впровадження необхідних реформ та альтернативних моделей фінансування, потенціал інвестицій у сектор транспорту міської мобільності в Україні становить понад 15 млрд доларів. «Особливо актуальним це питання є в контексті електротранспорту, низьковуглецевого транспорту, якщо ми паралельно будемо говорити про перехід до нових технологій», - зауважує Чернишова.
Що ж стримує фінансування оновлення рухомого складу України сьогодні? Багато комунальних підприємств, громад та й приватних перевізників мають низьку платоспроможність і відповідно мають складнощі з залученням фінансування. Адже це питання великого обсягу початкових інвестицій. Якщо йдеться про рухомий склад – це дорого і це те, що має спочатку бути витраченим, а вже тільки потім дає результат. «Невеликий розмір проектів, - акцентує представниця IFC. - Це актуально для середніх і малих громад. Об’єднання проектів і є одним з інструментів».
Ще один із можливих інструментів - підвищення тарифу. Але це питання пов’язане з політичною чутливістю і дає непередбачуваність грошових потоків. Такі проекти достатньо важко реалізовувати.
"По-факту, в країні відсутній системний підхід і перевізник та громади залишені сам на сам із вирішенням проблем рухомого складу. І кожен свою проблему вирішує як знає", - зауважує Чернишова.
Спираючись на світовий досвід, вона каже, що перед тим як переходити до масштабного оновлення рухомого складу, потрібно вирішити проблеми в чотирьох ключових напрямках – посилення інституційної спроможності, вдосконалення контрактів між регулятором і перевізниками, ефективно розподілити ризики між публічним та приватним сектором і запровадити нові фінансові інструменти.
Одним із таких конструктивних рішень, які IFC тестує та запроваджує в країнах Латинської Америки та Азії, є створення спеціалізованих компаній з управління транспортними активами за принципом AssetCo. Це модель, за якою компанія, спеціально створена для управління активами, залучає фінансування, закуповує транспорт безпосередньо у виробників і, залишаючи за собою право власності, надає перевізникам на умовах оренди, фінансового або операційного лізингу. Перевізники, зі свого боку, можуть сконцентруватися на забезпеченні якісних послуг. А громада або держава - виконує функцію регулятора. Така модель дозволяє залучити приватний капітал, об’єднати потреби кількох міст та громад за уніфікованими технічними вимогами і суттєво зменшити фінансове навантаження на окремих перевізників.
"У нас є досвід у Латинській Америці, - розповіла Олена Чернишова. - У 2024 році IFC підтримала запровадження такої моделі в Сантьяго в Чилі, залучивши понад 340 млн доларів для створення такої компанії для постачання автобусів. Вона закупила у виробника майже тисячі електробусів і передала їх перевізнику. Водночас, муніципалітет Сантьяго провів конкурс на перевезення і вклав лізингові угоди на передачу рухомого складу. Це підвищило їх надійність, адже в такому випадку формується процес перевезення без ризику втрати рухомого складу, якщо якийсь перевізник не виходить на лінію. Перевізник здійснює перевезення і технічне обслуговування за умовами лізингових угод".
Цей приклад демонструє, що умови, за яких володіння та управління рухомим складом розділяється, дозволяють залучити більші інвестиції з боку банків та міжнародних фінансових організацій і збільшує масштаби програм з оновлення рухомого складу.
Але окрім вже згаданої моделі, в IFC особливу увагу радять приділити підтримці реформ для усунення бар’єрів для співпраці з міжнародними інституціями. А також звернути увагу на процес підготовки проектів і структурування комерційних моделей, підготовку концесійних угод публічного приватного партнерства та на підтримку механізмів, які допомагають зробити проект інвестиційно привабливим.
За словами Олени Чернишової, нині IFC працює над розробкою фонду усунення розриву життєздатності проектів. Він дозволяє залучати фінансування до проектів, які самі-по собі не є комерційно привабливими. Ця модель тестуватиметься у Львові, в секторі охорони здоров’я. А в подальшому її зможуть застосувати і в секторі транспорту.
Транспортний аналітик Києва Олександр Гречко вважає, що у рамках дефіциту бюджету першочергову увагу треба звертати на рухомий склад, який нам можуть дати за недорого, або безкоштовно. Кошти ж донорів або кредитні кошти спрямовувати на новий рухомий склад.
"Залучення приватних коштів до закупівлі громадського транспорту – це гарна опція. Зокрема, в Чернігові в 2023 році місто гарантувало приватним перевізникам отримання доходу за виконану роботу, незалежно від кількості перевезених пасажирів. Водночас, їм рекомендували утримувати певний фіксований тариф і оновити рухомий склад. І відповідно до оновленого складу встановлювалася тарифікація послуг. Міста можуть створювати умови, щоб приватні перевізники осучаснювали рухомий склад, щоб пасажири отримували кращі послуги", - пояснює Гречко.
Завдяки фінансовому інструменту IFC м. Сантьяго (Чилі) отримало найбільший у світі парк електробусів поза межами Китаю
Створити власну систему мобільності
Вимоги з боку Євросоюзу, які в цілому стосуються транспортної логістики, до нашої країни дуже серйозні, зауважує зі свого боку представниця комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Оксана Савчук.
За її словами, наша країна мусить перейти до єдиної системи мобільності, в яку залучена "Укрзалізниця", автомобільний транспорт і міський електричний транспорт. "Ми не можемо відійти від того, що нам треба враховувати новий вид логістики через УЗ і "закільцювати" систему", каже вона.
Водночас, на думку народного депутата, ми маємо унікальний шанс створити власну систему мобільності в державі. Адже можна брати за приклади зразки за якими надаються транспортні послуги у Відні чи Лондоні, але ці міста не мають тих викликів, які сьогодні є в Україні. "Ми маємо врахувати наявність відеокамер і розумних світлофорів, але маємо брати до уваги і наявність реального ресурсу в державі, а також і доступ до укриттів. У нас нові виклики", - резюмує парламентарка.
Мобільне укриття на тролейбусній зупинці у Дніпрі
Один із практичних кроків на цьому напрямку – у вересні в "Київпастранс" повідомили, що підприємство планує придбати та встановити 14 первинних мобільних укриттів. Частину з них розмістять на території філій і відокремлених підрозділів підприємства, частину – на зупинках наземного громадського транспорту, де потреба в таких спорудах буде визначена як першочергова.
Олександр Гречко погоджується, що в наших умовах, коли доводиться мати справу одночасно і з обстрілами енергетики, і АЗС, знайти щось, що би зовсім було незалежним від безпекових чинників, складно. Але можна виокремити типи транспорту, які будуть стійкими до таких ситуацій.
"Якщо говорити про найбільше маневрування - це можуть бути автобуси. Дизельні або на газу - ті, які не прив’язані до контактної мережі, і які мають гарний запас ходу без всіляких дозарядок. Вони мають значний пробіг. І коли вони є в достатньому резерві та є достатній резерв водіїв і водійок, їх можна перекидати на тролейбусні маршрути. Або, як у випадку Києва, пробувати компенсувати відсутність метро на наземній частині червоної гілки, - пояснює експерт. - У певних випадках, можливо, доведеться мати справу із пошкодженням тролейбусної мережі. Тож, містам варто подбати про закупівлю тролейбусів, які мають достатній запас автономного ходу. Щоб вони могли безперешкодно проїхати знищену ділянку. Вони є більш мобільними і для звичайних випадків, коли десь сталося ДТП і його треба об’їхати, або запарковані автомобілі заблокували дорогу".
Водночас, для міст, які не мають тролейбусної мережі, непоганим варіантом є закупівля електробусів. "Це європейський тренд. Але треба розуміти: якщо є контактна мережа, то краще все ж купувати тролейбуси з достатнім автономним ходом, щоб далі не витрачатися на розбудову контактної мережі. Тоді не доведеться облаштовувати додаткову інфраструктуру для заряджання електробусів", - резюмує Олександр Гречко.
Дана публікація є передруком аналітичної статті від Центру транспортних стратегій - партнерів ГО “Vision Zero”
Читайте також: ГО "Vision Zero" на Urban Mobility Forum 2026: Менеджмент втрат як реалії планування громадського транспорту