Представляємо вашій увазі першу гарячу версію аналітичного звіту за результатами комплексного дослідження безпеки руху в Івано-Франківську, яке є новим для України. Організатори висловлюють подяку активістам та небайдужим громадянам, які допомогли зробити це дослідження: Андрій Шевчук, Андрій Майгутяк, Юлія Ляхович, Ярослав Яковлев, Павло Гогільчин, Денис Квасов та Олена Біла. Також ми вдячні за сприяння та необхідні матеріали Управлінню Патрульної поліції в Івано-Франківську (особисто Ірині Зелінській та Віталію Царьову) та міському Департамент транспорту. Друга, розширена версія звіту буде підготовлена та опублікована пізніше. Ваші відгуки і зауваження стосовно першої версії просимо надсилати на viktor@zagreba.com. 28.07.2016

27-28 липня 2016 року в Івано-Франківську в рамках просування бачення "Vision Zero" відбудеться дводенна майстерня з глибинного дослідження безпеки дорожнього руху.  За короткий час активісти та спеціалісти зроблять комплексне міждисциплінарне дослідження міста Івано-Франківська на предмет безпечного пересування. 

Вони зберуть і проаналізують всю можливу інформацію, кількісну та якісну, на основі якої буде розроблено концептуальне бачення “Стратегії нульової смертності”. Об'єктами роботи дослідників-урбаністів стануть: (1) Поведінка мешканців міста у дорожньому русі (автомобілістів, пішоходів, велосипедистів); (2) Об'єкти інфраструктури, що забезпечує безпеку дорожнього руху (світлофори, переходи, перехрестя, знаки, розмітка, велосипедна інфраструктура та ін); (3) Дані про аварійність, травматизм та смертність у дорожньому русі (статистика, геолокація, виявлення закономірностей та аналіз факторів ризику). 

До роботи в заході запрошуються усі зацікавлені особи, що працюють над темою міської мобільності як професінали або активісти, а також люди дотичних інтересами: урбаністи, соціологи, журналісти, студенти. Нашу подію підтримують та активно беруть участь муніципалітет Івано-Франківська, зокрема Департамент комунального господарства та Департамент транспорту, а також Управління Патрульної поліції у м.Івано-Франківську. 

Чому це важливо? Дорожній рух є однією з серйозних проблем будь-якого міста України. У 2015 році в Івано-Франківську 198 людей було трамвовано та 13 загинуло внаслідок дорожніх аварій. За першу половину 2016 року, кількість загиблих вже склала 6 осіб, а травмованих - 102. Понад половина всіх, хто страждає в ДТП - це люди, які взагалі не користувались автомобілем (пішоходи та велосипедисти). Водночас в Європейському Союзі вже зараз є сотні міст, які поставили за мету і успішно досягнули “Нульового бачення” (Vision Zero) - нульової смертності на дорогах. Івано-Франківськ, таким чином, може стати першим містом України, яке розробить, а потім і втілить “Стратегію нульової смертності”. Наш воркшоп повинен закласти надійний науково обґрунтований фундамент для цієї стратегії і стати прогресивним прикладом для інших міст України. Facebook-подія: https://www.facebook.com/events/1123085577751215/ Контакти координатора: Віктор Загреба, 067 442 14 94, viktor@zagreba.com.

В Україні різко погіршується ситуація з безпекою на дорогах, при чому це відбувається як у великих містах, так і поза ними. Індекс небезпеки по Україні за перші 5 місяців зріс на 27%, а в обласних центрах – на 54%. В офіційних даних не вдалося виявити ознак системного позитивного впливу Патрульної поліції на безпеку дорожнього руху у містах чи на автодорогах, які вона обслуговує. Про це свідчить аналіз офіційної статистики Національної поліції України за підсумками перших 5 місяців 2016 року, здійснений громадською організацією "Vision Zero". Як ключовий показник безпеки руху у нашому аналітичному дослідженні використано кількість зареєстрованих поліцією дорожньо-транспортних подій з потерпілими, тобто таких подій, які призвели до травмування або смерті людей. Всього таких подій у звітному періоді було зафіксовано 9807. Такі показники як загальна кількість зареєстрованих ДТП, кількість загиблих і травмованих у них осіб не використовуються у цьому звіті через різні причини, зокрема сумніви у їхній правдивості. За офіційними даними Національної поліції, показник ДТП з потерпілими по усіх областях України (без міста Києва), з яких є дані, за перші 5 місяців 2016 року зріс на 26,23% в порівнянні аналогічним періодом минулого року. Антилідерами за зміною станe безпеки доріг у 2016 році серед областей є Вінницька (101%), Миколаївська (77%), Тернопільська (77%), Рівненська (76%) та Волинська (71%). Не зросла кількість ДТП з потерпілими лише в одній області – Київській (-9,02%). Дані Нацполіції стверджують, що погіршення ситуації в обласних центрах більш різке, ніж у країні загалом.  Втім варто відзначити, що більшаа кількість ДТП з потерпілими стається все-таки поза обласними центрами: за звітний період в обласних центрах сталося 2838 таких ДТП, а поза ними - 6059. В обласних центрах середній показник ДТП з потерпілими за перші 5 місяців 2016 року зріс на 54,7% відносно аналогічного періоду минулого року.  Антилідерами зі зміни стану безпеки руху серед обласних центрів стали чотири міста, в яких ситуація погіршилась більше ніж в два рази: Вінниця (зростання індикатора на 150%), Рівне (149%), Запоріжжя (148%) та Тернопіль (136%). Ситуація не погіршилась лише в трьох обласних містах – Суми, Одеса і Львів. Ми спробували оцінити, чи справляє нова Патрульна поліція якийсь позитивний вплив на безпеку руху в обласних центрах, і не прийшли до однозначного висновку. Серед восьми міст, які весь 2016 рік обслуговуються новою поліцією, у шести рівень безпеки руху знизився. Це Миколаїв (96,6%), Луцьк (81%), Ужгород (80%), Хмельницький (78,7%), Київ (37,9%) та Харків (24,4%). Не знизився рівень безпеки руху, якщо вірити офіційним цифрам, у двох таких містах: це Одеса (-29%) та Львів (-3,8%). Також ми спробували оцінити, чи є покращення безпеки руху на автотрасах поза містами, які вже патрулюються поліцією. Для цього взяли статистику ДТП на автодорогах Львівської області, а також на трасі М-06, які з січня 2016 року повністю або значною мірою обслуговує Патрульна поліція, і побачили, що там зафіксовано погіршення стану безпеки руху: кількість ДТП з потерпілими на них зросла на 21%, зі 190 випадків до 230. Це менше ніж в середньому по Україні (27%), однак таку ситуацію навряд чи можна назвати досягненням . Основними факторами ризику, що призводять до найбільшої частини травм і смертей, як і раніше є алкоголь і надмірна швидкість: кількість потерпілих та загиблих з вини нетверезих водіїв, лише за офіційними даними, зросла на 27%, а через небезпечну швидкість - на 7%. Стосовно видів ДТП, то зафіксовано погіршення ситуації за усіма видами, особливо: категорія "зіткнення" показала зростання на 48%, "наїзд на велосипедиста" - 23%, "наїзд на транспортний засіб, що стоїть" - 23%, "наїзд на пішохода" - 17%. Якщо ви хочете перевірити наші підрахунки, побачити всі таблиці та погратися з власною інфографікою, запрошуємо скачати наш звіт у форматі ХLS за посиланням: https://drive.google.com/file/d/0B3l0B6k5XsVmTmYzcmJwRUg1X0k/view?usp=sharing Скачати всю публічну статистику Національної Поліції стосовно ДТП в Україні (також у форматі XLS) можна на цій сторінці: http://www.sai.gov.ua/ua//ua/static/21. Вважаєте, що наші висновки хибні чи не зовсім обґрунтовані? Охоче візьмемо участь в дискусії і виправимо помилки, якщо вони є.  З повагою, Віктор Загреба, голова правління ГО "Віжн Зеро", тел. 067 442 14 94, viktor@zagreba.com, https://www.facebook.com/zagreba/ 23.06.2016

"ДТП, які сталися останнім часом, резонансні, але цілком очікувані. Погіршення ситуації з безпекою на дорогах відбувається вже давно – як мінімум, з початку року", - йдеться в блозі Віктора Загреби на новинному сайті "Obozrevatel.com". 

Зростає кількість ДТП з потерпілими, причому як по окремих містах, так і по Україні загалом. На мою думку, далі буде тільки гірше, тому що статистика за останні два-три роки вказує, що найбільш небезпечний аварійний період – це літо, особливо липень, серпень, а також вересень. Нова патрульна поліція працює загалом добре, але ніякого помітного впливу на безпеку руху вона не здійснює. Погіршення простежується там, де вона працює з минулого року, і так само в тих містах, де вона тільки що запустилася. На трасах у Львівській області, де працює нова поліція, простежується погіршення ситуації з безпекою в такій самій мірі, як і на тих трасах, де вона не працює. Чому патрульна поліція не має впливу? Напевно, тому що вона не має достатніх ресурсів і можливостей, щоб вливати на два ключові фактори ризику, які, за статистикою, призводять до більшості ДТП. Перший фактор – це надмірна швидкість руху транспортних засобів, другий – це алкоголь. 

Закон дає патрульній поліції дуже мало можливостей для впливу на ці фактори. По-перше, вона не вимірює швидкість руху. Багато водіїв це знають, особливо недисципліновані, які схильні до агресивної їзди, і вони ігнорують правила руху. В патрульної поліції немає приладів для вимірювання, вона не стоїть з радарами, а патрулює в русі. По-друге, в Україні досі не створена система автоматичної фіксації швидкості, стаціонарні камери, і коли вона запуститься – невідомо. Все це буде не раніше, ніж восени. Тому цей літній сезон, з точки зору аварійності, напевне, буде максимальний. Мій прогноз песимістичний, що цього літа Україна буде жити зовсім без контролю швидкості. Це погана новина для дисциплінованих водіїв і пішоходів, які переживають за своє життя. Друге, що дуже погано, це те, що патрульна поліція має дуже мало впливу на п’яних за кермом. 

Тобто, патрульні за законом "Про Національну поліцію", мають право зупинити автомобіль, тільки якщо водій здійснив якесь порушення правил дорожнього руху. Якщо ж автомобіль їде з дотриманням правил дорожнього руху і не здійснює порушень, то патрульний не має права його зупинити, навіть якщо в нього є підозри, що водій може бути нетверезий. Водії, які регулярно сідають за кермо після випивки, про це просто знають, тому вони п’ють, скажімо так, в міру того, щоб бути здатними спокійно, без порушень, доїхати додому, там де діє патрульна поліція. На сьогодні наші патрульні – це поліцейські з обмеженими можливостями. Тому що всі країни Євросоюзу надають поліції можливість зупиняти автомобілі у випадковому режимі для перевірки на предмет алкоголю. Час, коли найбільше нетверезі водії сідають за кермо: це п’ятниця, субота, неділя, та вечірній і нічний час. До того ж покарання за водіння у нетверезому стані в нас не дуже-то й суворе, порівняно з Євросоюзом. Розмір штрафу за перше таке порушення складає 3400 грн. Він не йде ні в яке порівняння з тою загрозою, яку ці водії створюють. 

Що можна зробити в даній ситуації? На індивідуальному рівні читачам можна побажати тільки бути ще більш обережними і уважними – як в автомобілях, так і пішки. І пам’ятати, що завжди пристібаємося ременями безпеки, в тому числі, і на задньому сидінні. Бо закони фізики однаково працюють і на передньому сидінні, і на задньому. Друге – це пам’ятати, що найбільш небезпечне світло – зелене. І коли ви наближаєтесь до світлофора, в якому горить зелене світло – це означає, що ви повинні дуже уважно дивитись направо і наліво, вперед і назад, тому що ви ніколи не знаєте, хто може їхати, чи він бачить світлофор і збирається зупинятися. Тому уваги має бути ще більше, ніж на червоний. Третє, це бути уважними в вечірній час та вихідні. Якщо є можливість не їхати, то краще не їхати ввечері і вночі, і в п’ятницю, суботу та неділю. Краще поїхати ввечері в понеділок, наприклад. 

Що робити на рівні держави? Якомога скоріше вживати заходів, про які я казав: камери автоматичної фіксації, контроль швидкості на дорогах, і жорсткіший контроль і покарання за керування в нетверезому стані. В Верховній Раді є законопроект №4373 на цю тему, прийнятий в першому. Потрібно, щоб він пройшов друге читання, і був підписаний Президентом якомога скоріше, тому що це питання сотень життів, якщо не тисяч. Більш системно на рівні держави потрібно, звісно, більш серйозно сприймати цю проблему. Про це все говорять років 10 активісти і журналісти. Тому що рівень безпеки дорожнього руху в нас коливається як погода, або як курс гривні – абсолютно не прогнозовано і без будь-якого контролю з боку держави. Україна повинна нарешті створити агентство з безпеки дорожнього руху, яке буде невеликою координаційною аналітичною державною агенцією, що аналізуватиме причини проблем з безпекою і розробляти стратегії їх усунення. 

У нас такої агенції поки що немає, поки що законопроект по ній також є в Верховній Раді України. Матеріал оригінально опубліковано на сайті Obozrevatel 16.06.2016 року, пряме посилання: http://obozrevatel.com/blogs/97514-dtp-v-ukraini-nihto-ne-kontrolyue-netverezih-vodiiv.htm  

Українські активісти допомагають новим поліціантам освоїти навички безпечного водіння. Засновник кампанії "Vision Zero" Віктор Загреба разом з волонтерами організував перший тренінг для трьох патрульних з Івано-Франківська. Тепер вони мають передати нові знання своїм колегам. Організатори очікують, що цю ініціативу підхопить Національна поліція і проведе схожі тренінги для поліціантів з інших міст. Відео Сергія Полякова і Олега Карп'яка. Опубліковано на сайті Бі-Бі-Сі 20 травня 2016 року.

Наприкінці зими 2016 року на вулиці Надрічній в Івано-Франківську сталася трагедія. Від удару автомобіля загинула людина. Про її особу нічого не повідомили, окрім того, що це був чоловік приблизно 55-60 років, який вийшов з політичного мітингу. Можна припустити, що він мав друзів, дітей, внуків. Він точно мав якісь плани на завтра, на цей тиждень. А тепер його нема. Тому що переходив вулицю у невдалому місці в невдалий час.

Цю публікацію зробив на сайті "Курс" у лютому 2016 року Віктор Загреба, засновник ГО "Vision Zero". В ній окреслюються ключові принципи, на яких можна розробити успішну стратегію нульової смертності для Івано-Франківська, та й для будь-якого іншого міста.

Цей випадок стався на очах багатьох випадкових свідків, журналістів і навіть патрульної поліції. Чоловік помер на місці події, що беземоційно констатували лікарі та новинні сайти. Але ніхто поки що не озвучив питання: чи це поодинокий "нещасний випадок", чи системна проблема міста? Щоб на це питання дати відповідь, треба звернутися до цифр.

Щоб дізнатись статистику по місту, досі треба писати офіційний запит і отримати паперову відповідь - все, як 40 років тому. На мій запит кілька тижнів тому Національна поліція повідомила, що протягом 2015 року у Франківську зареєстровано 152 аварії, які призвели до травмування людей. Наїзди на пішоходів були найбільш трагічними: їх сталося 74 і вони призвели до смерті 7 осіб та до травмування ще 72. Зіткнення автомобілів і наїзди на перешкоду (62 випадки з потерпілими) мали наслідком 105 потерпілих та 6 загиблих. Від наїзду автомобілів постраждало 11 велосипедистів; на щастя, ніхто з них не загинув. 

Фотографія відповіді від ДАІ

Загальна кількість смертей, де знаряддям вбивства був автомобіль, склала у 2015 році 13, а кількість травмованих – 198. 13 "двохсотих" і 198 "трьохсотих" – це багато чи мало? Треба з чимось порівняти. Добре, що я направляв аналогічний інформаційний запит минулого року до тодішньої ДАІ. На запит мені повідомили, що у 2014 році на вулицях міста Івано-Франківська кількість загиблих в ДТП склала сім осіб, а кількість травмованих – 140. За рік перед тим, у 2013 році, травмованих було 95, а загиблих – 9 осіб. Це недостатньо довгий проміжок часу і невеликі цифри для серйозного статистичного порівняння, але навіть неозброєним оком видно, що тенденції до покращення ситуації немає. Скоріш за все, є тенденція до погіршення. Кількість травмованих за два роки, по суті, виросла на 100%. 200 поранених і 13 загиблих – це занадто багато для невеликого і спокійного європейського міста, в якому немає військових дій. Це теракт, який "завжди з тобою". Цю проблему треба вирішувати, і найкращий спосіб – поставити за мету зменшити смертність до нуля. 

Дані та графіка з сайту http://www.dekra-vision-zero.com/

Якщо ви думаєте, що це неможливо, то це не так. Можливо. Принаймні 572 великих міста Європи досягнули "Нульового бачення" у сфері безпеки дорожнього руху. Понад 700 досить великих міст у світі цього вже досягнули. Один з найбільших мегаполісів світу – Нью-Йорк – декілька років тому поставив таку "нульову ціль" (Vision Zero) і почав впевнений рух до неї. Було б гарно, якби Франківськ став першим містом України, яке поставить собі за мету нульову смертність в автомобільних аваріях і досягне цієї мети. Таким чином створить безпечне середовище для своїх громадян та дасть приклад іншим містам. Ми, громадські активісти та учасники дорожнього руху, які не перший рік займаються проблематикою міської мобільності, ініціюємо розробку "Стратегії нульової смертності" для Івано-Франківська. Ми вже попередньо говорили про цю ідею з міським головою Русланом Марцінківим і керівником патрульної поліції міста Дмитром Міхальцем і почули з обох сторін інтерес і готовність до конструктиву. Тож пропонуємо почати цю роботу вже зараз. Якою конкретно буде стратегія дій для Франківська – потрібно вирішувати спільно на основі вивчення проблеми і наявних ресурсів, але, на нашу думку, успішна стратегія має базуватися на таких принципах:

1. Науковість. Ми маємо постійно проводити якісний збір, статистичний та географічний аналіз усіх можливих даних про ДТП та дорожній рух, про місця концентрації ДТП, про поведінку та ставлення учасників руху та ін. Мета – виявити причини, супроводні фактори, тенденції в аварійності на вулицях міста. Для аналізу даних та вибору оптимальних рішень ми повинні використовувати не інтуїцію чи суб'єктивну думку, а світовий досвід, дослідження найкращих міжнародних університетів, рекомендації і стандарти міжнародних організацій та країн Європейського Союзу;
2. Співпраця. Проблема смертності і травматизму на дорогах є комплексною, вона не має одного простого рішення, і жодна організація чи інституція не може її вирішити самостійно. Світова практика стверджує, що для подолання цієї проблеми потрібна змістовна, добровільна співпраця різних сторін, спільна стратегія і скоординована тактика. Метод перекладання відповідальності тут не підійде, це спільна відповідальність. Поліція самостійно не в змозі вирішити проблему дорожньої смертності і міське самоврядування теж. Не кажучи вже про активістів. Ми повинні діяти спільно, з єдиними критеріями успішності (науково обґрунтовані цифри) і єдиною націленістю на результат.
3. Збалансоване використання трьох типів інструментів – інженерних, просвітницьких та правових. Безпечні і розумні інженерні рішення – це якісне і безпечне планування та облаштування вулиць, перехресть, переходів, велодоріжок, приведення розмітки, дорожніх знаків і місць для парковки у відповідність до вимог безпеки та здорового глузду; Друге – це освітні та просвітницькі заходи, з чіткими цільовими аудиторіями і вимірюваною ефективністю – для автомобілістів, пішоходів, велосипедистів, дітей та ін. Третє – ефективне правозастосування, тобто невідворотнє і суворе покарання за порушення правил руху, особливо таких, які несуть найбільшу загрозу безпеці громадян; фокусування уваги патрульної поліції на ключових факторах небезпеки (проведення кампаній) та/або на місцях підвищеного ризику ДТП; аналогічне розташування камер автоматичної фіксації та ін.

Це відкрита ініціатива. Ми запрошуємо до участі всі зацікавлені організації з державного, громадського, приватного та медійного секторів. Також запрошуємо інші міста ініціювати подібні стратегії – будемо шукати рішення разом, вчитися одне в одного, ділитися успішними рішеннями та технологіями. Війну на дорогах пора завершувати. Смерті від автомобілів не є необхідним злом, більшості з них можна запобігти. Всі інструменти для цього давно відомі, всі вони є у відкритому доступі та не вимагають великих капіталовкладень. Якщо цього досі не розуміють на пагорбах у Києві, то давайте робити це "знизу-вгору". Ми стартуємо. Включайтеся!

***

Ініціатори розробки "Стратегії нульової смертності" для Івано-Франківська: Віктор Загреба – громадський активіст та менеджер проектів, магістр державної політики (Університет Мериленду, США), автор дослідження "Вимірювання ефективності програм у сфері безпеки руху в США, ЄС та Україні", автор пілотного проекту "Безпека дорожнього руху для патрульних поліцейських", учасник експертної групи Програми співпраці Національної поліції зі школами. Андрій Коман – архітектор, транспортний планувальник, має досвід роботи і життя в Німеччині (м. Штутгарт), випускник школи урбаністики "CanActions", автор проектів з реорганізації руху на вул. Галицькій, Василіянок, Гаркуші, Тичини та ін., член Комісії з безпеки дорожнього руху при виконавчому комітеті міста Івано-Франківська, громадський активіст, співзасновник ініціативи "Вело-Франківськ". Андрій Черніков – програміст, аналітик, учасник ініціатив з осучаснення громадського транспорту та з популяризації велосипедного транспорту, розробник онлайн-інструментів для аналізу і вирішення проблем міста (maps.if.ua), співзасновник громадського ресторану Urban Space 100, один з меценатів пілотного проекту "Безпека дорожнього руху для патрульних поліцейських".

Сюжет Stanislavske.tv про пілотний проект "Vision Zero" у співпраці з Департаментом патрульної поліції та тренінговим центром "Автоакадемія водійської майстерності" (м.Київ). В сюжеті показано другу частину проекту - тестування практичних навичок поліцейських Івано-Франківська, яке відбулося у січні 2016 року, за тиждень до присяги. [embed]https://www.youtube.com/watch?v=nlGBffNbfqg[/embed]

Координаційна зустріч в Києві 14 січня 2016 року, вул.Софіївська. Vision Zero for Ukraine бере участь в координаційній нараді з розробки методик і програм відкритих уроків, які невдовзі почнуть проводити нові поліцейські в школах України", пише Віктор Загреба.

Радий бачити дуже якісний і відкритий підхід до роботи з боку МВС та Національної Поліції. В процес тісно інтегровані і сидять за цим круглим столом представники Патрульної Поліції, департаменту ювенальної превенції, Міносвіти, UNICEF, La Strada, канадійських та ЄС-івських проектів технічної допомоги. Дуже високий рівень організації роботи, змістовні кортокі діалоги, апдейти, домовленості, запитання-відповіді, пропозиції. Зустріч почалася хвилина в хвилину і тривала рівно одну годину. 

У підсумку: всі задоволені, кожен розуміє результати зустрічі, подальші кроки, терміни виконання. Ось такі зустрічі я дуже люблю, але так рідко вони бувають в цій країні! (поки що) Отже, друзі, системні зміни тривають, назад дороги немає. І на мою думку, це ‪#‎перемога‬."

Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн. населення проти 61 в Євросоюзі.

Цю статтю написав Віктор Загреба, один з засновників ініціативи "Vision Zero", ще у далекому 2012 році, коли президентом України був Віктор Янукович. За минулі чотири роки не зазнали жодних принципових змін ані зміст проблеми, ані пропоновані рішення та термінові кроки. Тому стаття досі актуальна! До речі, з моменту публікації на сайті TEXTY її переглянули понад 43 тисячі осіб.

Щоб зменшити кількість загиблих варто принаймні ліквідувати “зазор” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшити його до 5 км/год і повернути масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою. Кілька масштабних дорожно-транспортних подій з великою кількістю жертв, в тому числі за участі автобусів з іноземними туристами, вкотре привернули увагу громадськості і чиновників до проблеми безпеки автодоріг. Прем'єр-міністр Азаров навіть провів нараду з представниками громадських організацій та тематичне засідання уряду, де було вирішено боротися з проблемою з новою силою. 

Це вже не перша хвиля активності з боку урядовців на тему безпеки дорожнього руху протягом останніх кількох років, і, швидше за все, вона заспокоїться разом з завершенням літа — традиційно найгарячішого сезону в сенсі кількості і тяжкості аварій. Мабуть, кожен українець досі пам'ятає трагедію під Марганцем восени 2010 року, коли водій автобус зіткнувся з тепловозом і відправив на той себе та 44 своїх пасажирів. Якраз тоді уряд і почав активно обіцяти зробити дороги безпечнішими. 

Півроку по тому, у травні 2011-го, Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху. ПОПРИ АКТИВНІСТЬ НА ВИСОКОМУ РІВНІ СИТУАЦІЯ В РЕАЛЬНОМУ ЖИТТІ РІЗКО ПОГІРШИЛАСЯ.Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента Януковича , а також затвердженням урядом Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. У листопаді того ж року в Києві відбулася низка подій в рамках Тижня безпеки дорожнього руху, в яких взяли участь представники уряду і керівники ДАІ. Але попри цю активність на високому рівні, протягом останніх 12 місяців ситуація в реальному житті не те що не почала покращуватися, а, навпаки, показує різке погіршення. Можна очікувати, що і масштабних аварій, і більш “дрібних”, але не менш трагічних, в Україні буде відбуватися дедалі більше.

Минулорічне ДТП у Дніпропетровську. BMW розніс пасажирський автобус. Постраждало семеро людей

Деякі цифри. Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн населення проти 61 в Євросоюзі. Враховуюче погіршення ситуації з початку 2012 року (на 20-25% зросли смертність і травматизм у порівнянні з минулим роком), цьогоріч показник смертності може сягнути 130-135 осіб на 1 млн населення. Пропорційно до кількості загиблих, зростає кількість травмованих і інвалідів. Серед всіж жертв велику частину (понад 40%) складають найбільш вразливі учасники руху — пішоходи і велосипедисти. Суми сукупних економічних втрат України від аварій на автошляхах, ймовірно, переважають суми бізнес-інвестицій в нашу економіку — за оцінкою Світового Банку, Україна може втрачати від аварій до 5 мільярдів доларів щорічно.

В чому проблема?

Якщо хтось думає, що причини існуючої ситуації з аварійністю і смертністю на вітчизняних дорогах є чимось загадковим і неосяжним, то ця людина дуже помиляється. Насправді, тема безпеки доріг останніми десятиліттями дуже ретельно вивчена на Заході, і саме завдяки точному виявленню причин і застосуванню адекватних дій розвинені країни світу драматично покращили ситуацію з аварійністю на своїх дорогах, досягаючи вражаючих результатів. Наприклад, у Великій Британії і Швеції смертність на 1 млн населення складає лише 32-33 загиблих на рік, і це при значно більшій кількості автомобілів і вищому кілометражі пробігу, ніж в Україні. І ці країни не зупиняються в роботі над проблемою — вони прагнуть досягнути “нульового бачення”, яке передбачає, що на дорогах не повинно гинути жодного (!) громадянина. Як часто буває, причина у проблеми безпеки дорожнього руху не одна — їх цілий масив, вони взаємопов'язані і взаємозалежні, і неможливо достеменно встановити, яка з них більш важлива, а яка менш. Але головні з цих причин досить добре проаналізовані у звітах міжнародних організацій, що працюють над цією проблемою — в першу чергу Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВООЗ) і Світового Банку. 

Експерти цих організацій досліджують ситуацію не тільки в розвинених країнах, але й країнах “другого” і “третього” світу, в тому числі і Україну. Вивчення їхніх звітів дає багато інформації про те, чому конкретно ми “маємо те, що маємо”. І почитати ці документи було б дуже корисно всім чиновникам, хоч якось дотичним до проблеми. Намагаючись донести ключові тези звіту Світового Банку “Протистояння “Смерті на колесах” до неангломовної цільової аудиторії українських чиновників, голова представництва Банку в Україні і Білорусі Мартін Райзер, після виходу звіту у 2010 році, навіть вдався до публіцистики (див. cтаттю “Прихована епідемія” смертей від аварій на шляхах України” , газета “Дзеркало Тижня” від 05.06.2010). Райзер в короткій і доступній формі пояснив, що Україна катастрофічно відстає від Європи за показниками безпеки дорожнього руху і що саме потрібно робити, аби ситуацію виправити. 

Всі пункти зі статті Райзера актуальні і зараз, оскільки за минулі два роки ані в аварійності, ані в державній політиці з її протидії, не змінилося абсолютно нічого. Отже, виходячи зі згаданого звіту Світового Банку, а також звіту ВООЗ “Про стан безпеки доріг в Європі” (2009), основними чинниками кричущої ситуації з аварійністю і смертністю на дорогах України є: 

• 1. Низький рівень підготовки водіїв і корупція при видачі водійських посвідчень. Це і застарілість і неадекватність самого змісту навчальної програми і методик навчання в автошколах, і той факт, що вчитись водінню і складати екзамен в ДАІ зовсім не обов'язково через тотальну корумпованість всієї системи і можливість “купити права”. 
• 2. Існуючий стан доріг і слабка організація безпеки руху. Сюди належать не тільки і не стільки вибоїни і ями, як неадекватний дизайн доріг і застарілі стандарти дорожнього будівництва, небезпечне облаштування пішоходних переходів, неналежне використання розмітки і дорожніх знаків, недостатнє використання засобів примусового уповільнення автомобілів, відбійників і розділових бар'єрів, та інші системні недоліки. Також відзначають експерти і відсутність практики аудиту безпеки руху, через що дані про місця концентрації аварій і типові сценарії ДТП у нас не збираються і не аналізуються, жодних заходів для ліквідації “смертельних місць” не вживається. 
• 3. Надмірна швидкість руху на міських автошляхах. Хоч обмеженення швидкості в населених пунктах України складає 60 км/год, фактично у нас можна безкарно їздити до 80 км/год, оскільки перевищення до 20 км/год не тягнуть за собою жодного покарання. Звіт Світового Банку нагадує, що в Європі стандартним обмеженням швидкості для міста є 50 км/год, і 30 км/год для заселених районів. Крім того, навіть такі високі українські граничні межі швидкості, як 80 км/год у населених пунктах, масово і безкарно ігноруються учасниками руху. 
• 4. Неефективність системи фіксації порушень і покарання порушників. Тут згадують не тільки повсюдне хабарництво серед інспекторів ДАІ, але й відсутність на дорогах технічних засобів фото- і відеофіксації порушень, і вибіркове ставлення до порушників — іноземні фахівці, виявляються, знають про різного роду “слуг народу”, власників “перепусток МВС”, міліцейських чи парламентських номерів, і інші численні групи учасників руху, які ніколи не несуть відповідальності за своє небезпечне керування. 

Також згадують у звітах і відсутність “бальної” системи покарання, коли за кожне порушення нараховуються штрафні бали залежно від суворості і небезпечності конкретного випадку, і по досягненні певного “порогу” дія водійського посвідчення призупиняється або анульовується. Крім того, як елемент цієї проблеми відзначають і недостатньо високі штрафи за порушення, які для багатьох водіїв не є стримуючим фактором. Ці чотири фактори не є вичерпним списком, але можна вважати їх базовими і одними з найбільш критичних. Всі вони, серед інших, згадані у проекті Стратегії безпеки дорожнього руху, підготовленому для України європейським проектом TEN-T у 2010 році. Проект, до речі, втілювався у тісній співпраці з Мінтрансом (тепер Мінінфраструктури), а в його заходах брали участь і високопоставлені представники ДАІ, і керівники парламентських комітетів, які підписали його висновки. Але у 2011 році наші чиновники з невідомих причин вирішили не дивитися на цей нещодавно підготовлений проект документу, а розробили свою власну “Стратегію”. На ній варто зупинитися окремо, адже цей документ офіційно затверджений Кабміном і визначає державну політику у цій сфері аж до 2015 року.

“Стратегія”

Спочатку, як водиться, “стратегія”, поспіхом підготовлена і затверджена у травні 2011 року, в досить абстрактних фразах описує проблему і визначає широкі і розмиті “напрямки з її подолання”. Як часто буває в практиці українського уряду, цей документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — цілі (чітко осяжні і вимірювані), опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб або державні органи. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва - “стратегія” - не відповідає змісту і повинна писатися в лапках. За 10 місяців після прийняття “стратегії”, її творці видали світу інший документ — План заходів щодо її реалізації/ Не дуже товстіший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей документ в трохи більших деталях описує, що ж держава збирається робити, коли саме, і хто за це буде відповідати. Згідно із цим Планом, головна наша зброя боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — нормотворчість, тобто підготовка і затвердження нових чиновницьких документів. Ніби зізнаючись перед суспільством в імітаційному змісті і самої “стратегії”, і доповнюючого її Плану заходів, уряд планує найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме. І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з описаними вище ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання. Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ (в середньому від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту), очевидно, мали би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибинну досконалість і продуманість самої “стратегії”. Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз - на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. 

Тобто, якщо продовжувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом. Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації “в регіонах”. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва. Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше,провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів. Схоже, що на думку уряду, оскільки “покращення” в усіх сферах, за які відповідає міністерство Табачника, вже наступило, це відомство тепер має кинути свої найкращі кадри (якщо такі там ще є) на боротьбу за безпеку руху. Що ж, якщо так, то можна порадити Азарову подумати про додання відповідної фрази до назви цього багатопрофільного міністерства. Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і декілька конкретних заходів, які хоч якось пов'язані, власне, з існуючою проблемою і її головними причинами. 
Якщо бути точним, таких заходів виявилося два: 

• 1) МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов'язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році) 
• 2) Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки). 

При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено. Тобто камер, швидше за все, на українських дорогах може й не бути. А може й бути, зважаючи, як активно протягом останніх кількох тижнів МВС і ДАІ почали закидати в інформаційний простір меседжі про необхідність швидкого запровадження таких фото-відеосистем, майже прямо називаючи їх панацеєю від усіх бід. Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових планів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це має відбутися у поточному році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов'язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Крок позитивний і давно очікуваний, і може навіть бути реалізований ще до виборів як частина “покращень”. 

Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв'язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа. Крім всього зазначеного вище, в “стратегічні плани” Азарова, Захарченка і Колесникова з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював. Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації. Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми.

Що насправді варто робити

Змістовні, адаптовані до України поради на тему “що робити”, можна знайти як у вже згаданій статті Мартіна Райзера, так і в підсумковому звіті проекту TEN-T. Відтак автор не повторюватиме їх всі, а лише відзначить ті, які йому здаютсья найбільш важливими. Головними першим кроком, який радять всі міжнародні експерти, є створення провідної агенції (англійською - “leading agency”), відповідальної за безпеку руху, і її належне фінансування. Зараз така інституція в Україні відсутня. В Європі це, як правило “Центр безпеки руху”, що існує при міністерстві транспорту і має гарантоване бюджетне фінансування. Автор не бачить причин, чому в Україні не можна зробити так само, передавши спеціалізованому підрозділу Мінінфраструктури ключову роль у розробці стратегії і координації тактики щодо цієї проблеми від без того перевантаженої різними невластивими їй функціями Державтоінспекції. Можна було б також зробити якийсь креативний крок, наприклад, переформатувати підрозділ “Євро-2012” на Центр безпеки руху. 

Там під “Євро” ніби-то зібрали достатньо толкових людей, які можуть вирішувати складні завдання в стислі терміни і навіть говорять англійською. Іншими порадами уряду є розробка справді якісної стратегії і плану заходів, з конкретними вимірюваними цілями (ВООЗ, наприклад, рекомендує як мету 50% зменшення смертності до 2020 року), чітко описаними заходами, термінами виконання і іншими атрибутиами якісного плану. За основу документу можна взяти вже згаданий вище проект стратегії, підготовлений два роки тому в рамках проекту TEN-T. Серед заходів “другої хвилі”, то ними можуть бути: реформування ДАІ з метою покращення ефективності правозастосування і викорінення корупції — як при виданні водійських посвідчень, так і при покаранні порушників; розробка нових стандартів проектування доріг і вулиць, особливо в населених пунктах; запровадження практики аудиту безпеки дорожнього руху, збору і аналізу даних про всі ДТП; покращення швидкості і якості надання медичної допомоги жертвам автмобільних аварій. 

За кожним зі згаданих пунктів можливої діяльності в міжнародних дослідженнях існує величезний масив інформації, в тому числі детальний опис найкращих світових практик. Тому за бажання можна підготувати цілком якісний план дій і протягом кількох років повністю змінити (чи, радше, створити) державну політику у цій сфері.Крім того, якщо уряд справді вирішить перейти у сфері безпеки руху від імітації до дій, то міжнародні організації, такі як Світовий Банк, ВООЗ і Євросоюз, готові простягнути руку допомоги — і в цій руці будуть не тільки експертні знання і технічні рекомендації, але й фінансові ресурси на їхнє втілення. Про це прямим текстом від імені цих організацій сказав Мартін Райзер у вже згаданій публікації.

Гарячі заходи

Але якби ж то. Швидше за все, навіть такий скорочений і спрощений список рекомендацій звучатиме для нинішнього уряду як щось нездійсненне. Тому варто відзначити кілька “гарячих заходів”, які уряд міг би втілити “вже сьогодні”. Хоч вони і не вирішать проблему в принципі, але можуть загасити її гостроту і добитися зниження смертності до рівня менше ніж 100 загиблих на 1 млн населення. Такими заходами можуть стати: 

• 1. Ліквідація “зазору” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшення його до 5 км/год; 
• 2. Повернення і масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою; 
• 3. Підняття рівня штрафів за небезпечні порушення; 
• 4. Запровадження системи штрафних балів для боротьби з хронічними порушниками (одночасно з майбутньою інформаційною системою); 
• 5. Інтенсивна інформаційна кампанія та посилене штрафування щодо користування ременями безпеки, якими у нас зараз навряд чи користується хоча б 10% автомобілістів, звідси — неадекватно велика кількість смертей в тих аваріях, де такого “результату” можна було уникнути простим пристібанням. Отже, проблема насправді зрозуміла, причини її відомі, можливі способи розв'язання, як видно, також не є секретом. Тож можна побажати уряду того, чого українцям бажають залишені з радянських часів гасла вздовж деяких автодоріг: “В добру путь!” і “Безпечної дороги!”. 

*** Матеріал оригінально опубліковано 10.08.2012 року на сайті http://texty.org.ua/pg/article/editorial/read/38819/Trupy_na_dorogah_Cherez_korupciju_i_nejefektyvnist.

23 грудня 2015 року засновник "Vision Zero" Віктор Загреба мав можливість виступити з трибуни Верховної Ради на парламентських слуханнях, присвячених дорожній безпеці. Нижче наводимо текст виступу Віктора, слайди, а також деякі його пояснення "від першої особи".

Активісти Віктор Загреба та Костянтин Скіпор, які розробили та прочитали лекцію про безпеку руху для майбутніх франківських поліцейських. Верховна Рада України

 Добрий день! Дякую за можливість виступити на цих слуханнях! Декілька днів тому загинув журналіст Сергій Черніков, фотографію якого ви бачите на екрані. Його збив автомобіль на перехресті в центрі Києва, на розі вулиць Саксаганського і Льва Толстого. У Сергія залишилась дружина, двоє дітей, друзі, колеги. У нього було багато планів, які йому вже не вдасться реалізувати. Ця людина для мене уособлює ті три з половиною тисячі інших людей, які загинули на дорогах і вулицях з початку року і чиїх імен ми не знаємо. Ми говоримо зараз про якісь показники, цифри, статистику. Але давайте пам'ятати, що ми тут говоримо насправді не про якісь абстрактні цифри, а про долі реальних людей, які мали багато планів і могли би зараз жити. Тому я присвячую цей виступ Сергію Чернікову та усім іншим, хто загинув на дорогах з початку року.  

Сьогодні вже кілька разів з цієї трибуни звучала фраза "війна на дорогах" і порівняння її з війною на Сході. Багато в чому ці дві війни справді подібні, зокрема у кількості жертв та матеріальних втрат для суспільства. Однак є велика відмінність. На "східній війні" смерть і поранення є неминучими, бо не буває війни без жертв. А ось в мирному житті, на вулицях міст і сіл, ці смерті НЕ Є необхідними. Дорожні аварії – це не якесь стихійне лихо. Це логічні, прогнозовані, очікувані події. Наукою доведено, що понад 95% ДТП можна запобігти. Подивіться на цю цифру. Майже всі ці люди, і Сергій Черніков, могли би зараз бути живими. Я думаю, всі ми однаково сильно прагнемо, щоб війна на Сході припинилася якомога скоріше, щоб не було більше стрілянини і смертей. Ми мобілізуємо всі ресурси для цього – і державні, і волонтерські, і міжнародні. Так само ми повинні прагнути подібної мети у війні на дорогах. Моя громадська ініціатива називається "Vision Zero для України", це означає, що наша мета – нульова смертність в ДТП. Це не утопія. На рівні держави поки що жодна країна ЄС цього ще не досягнула, хоча деякі вже наблизились. А ось на рівні міст це звичайна практика. Понад 700 великих міст світу, з населенням від 50 до 500 тисяч людей, вже досягнули цього бачення. 

Я вірю, що це реально і для міст України, і закликаю ставити саме таку мету – не десять чи двадцять відсотків зниження смертності, а до нуля. На вулицях міст не повинні гинути люди. Тепер кілька слів про дороги. В Україні люблять говорити про дороги, що вони в нас погані, а тому і багато смертей. Я вас хочу запитати: ось ця траса М-06 "Київ – Чоп", вона добра чи погана? Більшість скаже, що це дуже добра дорога, одна з найкращих в Україні. Вона рівна, має дві смуги, гарну розмітку, по ній можна швидко і комфортно їхати. Але як ми визначаємо, що таке добра чи якісна дорога? Я пропоную таку формулу:

ЯКІСНА дорога = РІВНА дорога × БЕЗПЕЧНА дорога

Якщо дорога рівна та не має вибоїн, але на ній відсутня безпека (показник "нуль"), тоді і результат формули виходить нульовий: це погана дорога. І навпаки: згадайте якусь дуже розбиту дорогу, якою вам довелося їхати останнім часом. Я вам гарантую, що вона є дуже безпечною, – швидше за все, на ній не було жодного смертельного випадку за цілий рік. Але результат за формулою буде все одно нульовий: безпека наявна, а рівність відсутня. Якщо множити на нуль, виходить нуль. Обидві ці дороги насправді є погані, просто по-різному. 

Про безпеку руху в Україні from Viktor Zagreba

На трасі "Київ – Чоп" за минулий рік загинуло 177 осіб, або в середньому – один труп на чотири з половиною кілометри. Коли ви наступного разу будете їхати у напрямку Львова та слухати музику, пам'ятайте: кінець кожного музичного треку означає, що тут хтось загинув. Скільки пісень ви послухаєте за час поїздки, стільки умовних могил стоїть на цій дорозі. Лише за один рік! Це дуже погана дорога. Я закликаю Міністерство інфраструктури та всі дорожні та проектні організації змінити своє розуміння “якісної дороги”. Насправді якісна дорога – це не просто рівна, без ям. Це рівна, яка також безпечна. Рівно заасфальтована дорога, на якій помирають тисячі людей, – це НЕ європейська дорога. Це ганьба і службовий злочин для усіх, хто її створив. 

Наступне – про патрульну поліцію. Я особисто вірю в цю реформу, дуже поважаю всіх людей, які її здійснюють, які служать патрульними або готуються ними стати. Вони працюють в обмежених часових рамках і під великим тиском, тому я в жодному разі їх не хочу критикувати. Але з новою патрульною службою є велика проблема: наші "копи" не вміють їздити на машинах! Подивіться цю новину – 26 патрульних автомобілів було розбито з початку роботи поліції. Це новина від вересня місяця, зараз їх ще більше. Я знаю, що програма навчання патрульних дуже коротка та інтенсивна – лише два місяці. Але незважаючи на це, до неї має бути включено заняття з водіння автомобіля і вивчення теми безпеки руху. Ми з колегою Костянтином Скіпором, який також присутній на цих слуханнях, на волонтерських засадах розробили коротку лекцію з безпеки руху тривалістю дві з половиною години та минулого тижня прочитали її для майбутніх патрульних поліцейських Івано-Франківська. 

Ми потім зробили анкетування аудиторії, і в ньому майже всі патрульні зізнались, що навіть одна наша коротка лекція була дуже корисною і що їм бракувало цих знань. І ще, я звертаюсь до присутнього тут керівника Патрульної поліції, – майже 100% майбутніх патрульних кажуть, що їм дуже потрібні практичні заняття з водійської майстерності та безпеки руху. Будьмо щирими: наявність у цих молодих хлопців та дівчат посвідчення водія не означає вміння добре їздити. Власні автомобілі має менше половини з них. Більшість отримали "права" зараз чи давно, але ніколи ними не користувались. Подумайте про це: майбутніх копів 36 годин навчають, як заламувати руки і надягати кайданки на порушників. І ще 36 годин, як користуватися зброєю. Їм це доведеться робити не часто, а водити автомобіль і стежити за безпекою руху їм треба буде щодня по багато годин поспіль. Скільки їх цьому навчають? Не навчають взагалі! Я закликаю керівництво МВС та присутніх тут представників Патрульної поліції терміново переглянути програму і додати в неї ці необхідні курси. Ми як активісти готові допомагати, чим зможемо. Останнє. Я збирався надати якісь практичні рекомендації, а потім зрозумів, що це не має сенсу. 

Більшості присутніх тут людей вони давно відомі, наш британський доповідач (Alan Ross, head of EU-funded project TRACECA) їх прекрасно ще раз нагадав. Тому я хочу завершити свій виступ тезою про відповідальність. За кожну війну і її жертви хтось несе відповідальність. За війну на Сході – це правлячий у Росії режим, думаю, тут ми всі погоджуємось. Хто несе відповідальність за жертв війни на дорогах? Деякі учасники сьогоднішніх слухань вважають, що це місцеві органи влади. Багато хто з тут присутніх покладає відповідальність на самих жертв ДТП – хтось занадто швидко їхав, хтось був нетверезий, і так далі. На мою думку, це беззмістовно. Я стверджую, що за ці тисячі втрачених людських життів особисту відповідальність несуть керівники виконавчої гілки влади в Україні, а саме прем'єр-міністр Арсеній Яценюк та Президент Петро Порошенко. У них зараз є всі повноваження та ресурси для того, аби почати вирішувати цю проблему, але вони не зробили абсолютно нічого. У них нема цього питання на порядку денному. Якщо ви подивитесь в список їхніх пріоритетів, там не буде безпеки руху навіть на двадцятому місці. Коли хтось знає про майбутні смерті багатьох людей, має можливість запобігти їм, але не робить цього, це називається злочинна бездіяльність. Це те, що зараз робить наше політичне керівництво. 

Я закликаю прем'єра і Президента внести питання припинення війни на дорогах до своїх пріоритетів і почати реальні дії. Що треба робити і в якій послідовності, звідки брати на це ресурси– все це давно прописано, наприклад, в рекомендаціях Євросоюзу, ООН та інших організацій, це все було згадано в доповіді Алана Росса. Я дуже прошу керівників виконавчої влади зрозуміти, що це їхній обов'язок перед суспільством. Дякую за увагу і прошу пробачення, що не вклався в регламент. ПІСЛЯМОВА: Ті, хто мене трохи знають або читав мої попередні статті про безпеку руху, можуть здивуватись, що в моєму виступі у Верховній Раді майже не було раціональних аргументів і статистики, але було багато емоційних апеляцій та морально-філософських категорій. Моя подруга Іра Бондаренко з Асоціації велосипедистів Києва навіть сказала, що не очікувала від мене "такого популізму". Так от, хочу вам пояснити, для чого були ці емоції і “популізм”. Я вдався до цього прийому навмисно, з дуже раціональними цілями. 

Нам що потрібно? Нам потрібні системні зміни в управлінні безпекою руху (і не тільки в цьому, насправді). Гуру системних змін Джон Коттер, професор Гарвардського університету, стверджує, що перший необхідний крок для змін – створити "urgency", тобто відчуття невідкладної необхідності змін. Вже потім йде формування коаліції агентів змін, визначення візії та стратегії змін, комунікація змін на широку публіку і так далі. Всього Коттер сформулював вісім пунктів, які треба пройти, щоб зміни були успішними. Так от, я раптом зрозумів, що у сфері безпеки доріг у нас відсутнє це відчуття нагальності.  Тобто у мене воно є, у вас, можливо, теж. Але його не мають ані Президент, ані Уряд, ані автори реформи поліції, ані журналісти, ані суспільство загалом, за великим рахунком. Вже декілька років ми, активісти та експерти, пропонуємо прогресивні і раціональні візії і стратегії дій (крок 3 у Коттера), будуємо коаліції між собою і намагаємось будувати їх з міністерствами і відомствами (крок 2), а насправді ж ми ще не виконали крок 1 – створення відчуття нагальності змін. Тому я навмисно “заточив” свою доповідь під те, щоб хоч трохи посилити це відчуття, яке потім дозволить нам ефективно перейти до наступних кроків. Державні діячі та політики чомусь не сприймають раціональні аргументи, графіки, таблиці і аналітичні звіти, то я вирішив цього разу спробувати емоційні апеляції, персоніфікацію проблеми і персоналізацію відповідальності за неї. Чи це мені вдалося? Сподіваюсь, що хоча б частково вдалося. Ви мені можете сказати в коментарях, прошу ваш критичний фідбек. :) Хто цікавиться теорією змін в різних організаціях і системах, в т. ч. бізнесі, дуже рекомендую 8-крокову модель Коттера. Короткий її опис є тут. 

А для більш детального вивчення треба купити книжку "Leading Changes" by John P. Kotter. Оригінально опубліковано на веб-сайті КУРС 24 грудня 2015 року.

Засновник ГО "Vision Zero" Віктор Загреба та генеральний директор тренінгового центру "Автоакадемія водійської майстерності" (м.Київ) Костянтин Скіпор побували в гостях в ефірі радіостанції Urban Space Radio. Запрошуємо слухати їхню розмову про нову патрульну поліцію, правила дорожнього руху та безпечні дороги. [embed]https://www.mixcloud.com/UrbanSpaceRadio/%D0%B2%D1%96%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80-%D0%B7%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%B0-%D1%82%D0%B0-%D0%BA%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8F%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD-%D1%81%D0%BA%D1%96%D0%BF%D0%BE%D1%80-i-16122015-i-urban-space-radio/[/embed]