Тег: ECF

Berlin Economics презентувала дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF).

(Оригінал статті від партнерів)

Офіційна презентація дослідження відбулась в Києві на тлі офіційного відкриття переговорів України щодо вступу в ЄС та підготовки до Ukrainian Recovery Сonference в Гданську. Тож природно, що його учасники наголошували: зміцнення енергетичної та транспортної інфраструктури є не лише можливістю оновити транспортний парк, а і повноцінним вектором відновлення України зі значними перспективами розвитку бізнесу, стимулювання внутрішнього попиту та експортних можливостей.

У дослідженні, яке Berlin Economics реалізували в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF), оцінюються можливості розвитку сектору електричного громадського транспорту, визначаються бар’єри, які можуть стримувати цей розвиток, та заходи, які допоможуть ці бар’єри подолати і зробити сектор опорою для відновлення країни та інтеграції з ЄС. Ключова мета дослідження - розробка повноцінної стратегії розвитку сектору виробництва електричного громадського транспорту в Україні.

Як зауважила під час обговорення презентації, яке було проведене в партнерстві з Німецько-Українською промислово-торгівельною палатою, заступниця міністра розвитку громад та територій Марина Денисюк, "питання не лише в тому, щоб купити нові автобуси чи тролейбуси, а в тому, щоб ці інвестиції працювали на українську економіку, створювали робочі місця та розвивали наші промислові спроможності".

Із цим погоджуються і експерти Berlin Economics: "Електричний громадський транспорт – сфера, в якій Україна має дуже важливий інноваційний потенціал, який треба використати належним чином і спрямувати в правильному контексті. Треба розробити важливі концепції, які мають бути додані до ланцюгів вартості – це дуже важливо на цьому напрямку".

Марина Денисюк, заступниця міністра розвитку громад та територій

Спочатку інфраструктура, потім рухомий склад 

Підтримку громадського електротранспорту транспорту не можна розглядати лише як екологічний захід, або як окрему закупівлю тролейбусів, трамваїв чи електробусів. Це питання якості транспортної послуги, доступності для пасажирів, безбар’єрності, енергетичної стійкості для громад, зменшення експлуатаційних витрат і модернізації міської інфраструктури, наголосила Марина Денисюк. Наразі, базуючись на даних системи DREAM (Digital Restoration Ecosystem for Accountable Management), потреби всіх громад у цій сфері складають більше, ніж 480 млрд грн. "Це фантастична цифра і на даному етапі навіть недосяжна, - зауважила Марина Денисюк. - Вона потребує залучення всіх видів фінансування для того, щоб закрити ці потреби в перспективі десяти років. Програма спрямована на модернізацію міських систем електротранспорту. Зокрема, шляхом оновлення інфраструктури, рухомого складу і пов’язаних об’єктів".

Оновлюючи свої парки електротранспорту містам України важливо, водночас, переходити від логіки закупівлі одиниць транспорту до логіки комплексного транспортного проекту, підкреслила заступниця міністра. "Якщо місто закуповує електробуси, трамваї чи тролейбуси, воно водночас має планувати маршрутну мережу, зарядну і контактну інфраструктуру, депо, енергетичні потужності, технічне обслуговування, підготовку персоналу, запровадження електронного квитка, GPS-моніторинг та контроль якості послуг", - каже вона.

Торкаючись теми відключення електроенергії внаслідок ворожих атак, Марина Денисюк акцентувала, що це тимчасові обставини. Початок переговорного процесу з ЄС, в рамках якого йтиметься про запровадження директив, спрямованих на зменшення викидів парникових газів, накладають на нас зобов’язання переходити на електронні види транспорту для чистоти міст. "Будь-які військові ризики і невизначеності не спиняють євроінтеграційний процес, - підкреслила вона. - У тому числі в галузі електричного громадського транспорту".

Дніпро, новий трамвай виробництва Татра-Юг. Навіть в умовах війни українські міста продовжують купувати електротранспорт, а вітчизняні виробники продовжують постачати свою продукцію

Посилити ланцюг доданої вартості

Презентуючи результати дослідження, експерт Berlin Economics Їгіт Тахмісоглу зауважив, що в Україні вже існує виробнича база електробусів, дизельних автобусів, тролейбусів та трамваїв. "Якщо ми будемо застосовувати адекватні програми, то ми зможемо зміцнити цей сектор, посилити ланцюг доданої вартості, сформувати нові кадри, і в дослідженні показано, як це можна зробити", - зауважив він. За розрахунками експертів, уже до 2027 року розмір виробництва в цьому секторі можна буде збільшити на 15 %, а готові вироби - постачати в Африку та Азію.

За словами Їгіта Тахмісоглу, на цьому шляху варто відштовхуватися від таких рушіїв, як відновлення та зміцнення ланцюга доданої вартості, задоволення потреб національного ринку рухомого складу, модернізація громадського транспорту та інфраструктури. "Ми бачимо сильну виробничу базу, яка зароджується, в сегменті електробусів. Також можемо використати знання та можливості з виробництва дизельних автобусів і перемістити ці ресурси на виробництво електробусів і досягнути конкурентоспроможного рівня", - підкреслив Їгіт Тахмісоглу.

Водночас, він зауважив, що Україна вже має потужну виробничу базу тролейбусів, які працюють на акумуляторах. Тут йдеться про високу додану вартість на вищих рівнях виробництва, і можна працювати над більшою інтеграцією всіх секторів виробництва і масштабуванням цього сектору, щоб задовільнити національні потреби з громадського транспорту.

Багато типів трамваїв, що виробляються в Україні, мають рівень локалізації від 48% до 95%, звертає увагу експерт. Розвиток за цим напрямком може дозволити оновити застарілий парк і розвинути вже наявні виробничі можливості. Окрема увага – посилення спроможностей у внутрішньому виробництві компонентів і запасних частин. Це, водночас, дозволить поєднати нас із європейським ринком.

Серед перешкод, які заважають ринку електротранспорту розвиватися, Їгіт Тахмісоглу передусім назвав відсутність достатньої фінансової підтримки. "Державна підтримка нестабільна, ринок розраховує на іноземних інвесторів", - зауважив він. Водночас, звернув увагу на важливість розвитку виробництва акумуляторів, наголосивши, що в цій сфері дослідження вказує навіть на скорочення інвестування.

Ще одна завада – відсутність загальної політики розвитку сектору електричного  громадського сектору. "Контракти на виробництво зменшуються, підстанції для виробництва електроенергії достатньо застарілі, інфраструктура теж, - вказує експерт. - Коли закуповуються нові тролейбуси чи трамваї, але застосовується застаріла інфраструктура, то бажаних рівнів технічних характеристик нового транспорту не досягається".

Дослідження свідчить: нині фактично всі міста України в сфері оновлення громадського транспорту залежать від зовнішніх запозичень. Процес отримання доступу до кредитів дуже повільний. На те, щоб отримати перший транш, часто йде до 9 місяців, а тендери тривають дуже довго.

Утім, певні вимоги щодо електрифікації сфери громадського транспорту існують і вони цілком реальні. Міста з певною кількістю населення мають зобов’язання зі зменшення викидів парникових  газів. Не кажучи вже про великі міста. Національна політика сприяє переходу на електротранспорт. Є плани купівлі 9 тисяч одиниць електротранспорту, що фінансуватимуться в рамках європейських кредитів. Але в Україні також не вистачає сучасних  планів муніципальної мобільності, які стали би частиною національного плану.

Відсутність достатнього фінансування впливає також на експортні можливості України в сфері електротранспорту, наголошується в дослідженні. До війни наша країна експортувала трамваї до Єгипту, а також - маленькі дизельні автобуси. Нині бар’єром для можливого виходу на експорт до ЄС є сертифікація. Вона потребує більше мільйона євро і 1-2 роки тестування на європейських ринках. Проте в Україні цей напрямок зовсім не фінансується, що робить вітчизняних виробників неконкурентноздатними. Європейські виробники мають переваги з надання обслуговування електротранспорту на 7-8 років, Україна ж не може дати такої тривалої гарантії. Вітчизняні виробники можуть мати нині нижчу ціну, але з огляду на відсутність затверджених у Європі технологій щодо батарей та інших елементів, не мають доступу на зовнішні ринки. Нині там домінують європейські виробники, а також триває жорстка конкуренція з боку Китаю.

Але в Європі є плани розширення флоту електротранспорту, а також існує майже тисяча проектів із виготовлення батарей для електротранспорту. Україна має сильні позиції по цьому сегменту й може конкурувати на ринку тролейбусів за найкращого сценарію, наголошується в дослідженні. Якщо виробництво електротранспорту в Україні піде за цим сценарієм, то до економіки додатково може додатися 387 млн євро у вигляді доданої вартості. А також додадуться переваги, пов’язані з відсутністю необхідності закуповувати дизель, що дасть можливість економити від 9 до 15 млн євро.

Перед повномасштабною війною партію українських трамваїв закупила єгипетська Олександрія

Проблема довгострокового планування

На важливості системного підходу у фінансуванні та гри "в довгу" акцентували увагу і виробники. "Ми всі кажемо про інвестиції, але інвестиції без гарантованого ринку збуту є дуже  ризикованими, - говорить директор з продажів Чернігівського автозаводу Наталія Бачурна. - Класична модель виробництва працює, спираючись на оцінку прогнозованого попиту. Можна працювати на склад і створювати буферну зону, можна налагодити довгострокове виробництво, але ринок електротранспорту дуже залежить від конкретного контракту. Ми не маємо можливості зробити "на склад" певну кількість одиниць, оскільки саме замовники, яких ми знаємо в обличчя, кожну одиницю замовлять із певними технічними характеристиками. Ми не знаємо, який буде контракт у тієї, чи іншої громади, що вони захочуть бачити - які інновації".

Таке виробництво громадського транспорту вимагає великого оборотного капіталу і великих ланцюгів постачання комплектуючих, у тому числі, й імпортних. На Чернігівському автозаводі кажуть, що тільки на закупівлю комплектуючих може піти від 3 до 6 місяців. Тому без багаторічних контрактів на оновлення рухомого складу від муніципалітетів важко говорити про належне стратегічне планування. "Маємо виробництво короткими циклами і нестабільність. Якби держава розробила гарантовані багаторічні плани державних закупівель, це дозволило би штовхнути розвиток галузі вперед", - резюмувала Бачурна.

Водночас, вона також підтвердила поширену в дослідженні інформацію про довготривалість тендерів, які оголошуються на закупівлю транспорту для українських міст за рахунок коштів міжнародних донорів: "Подаючи тендерну пропозицію в 2024 році, ми можемо прийти до контракту в 2026 році, а цінова пропозиція вже не міняється. Це вимагає багато фінансових ресурсів, пов’язаних, наприклад, із дуже дорогими банківськими гарантіями".

Водночас, вона розповіла, що підприємство, яке представляє, має прототип електробусів, але на них немає замовлення. На виробництві також запроваджено систему модернізації трамваїв, яка дозволяє залишити старі візки, але економити до 40% електроенергії порівняно зі старими машинами. Така модернізація свого часу була популярна в Чехії та Швейцарії. Її вартість вдвічі-втричі дешевша, ніж закупівля нових трамваїв. Але знову ж таки – замовлень немає. Замовники або чекають на фінансування, щоб купити нові машини, або намагаються подібні модернізації виконувати власними силами.

В Чернігові розробили модель власного електробуса. Проте, наші міста наразі не поспішають з придбанням таких машин.

Один з яскравих прикладів модернізації трамваїв на базі комунальних підприємств - вінницький VinWay

Заступниця директора Хмельницького комунального підприємства "Електротранс" Наталія Свистун-Смоляк, власне, закцентувала увагу на важливості створення виробничих та ремонтних потужностей на базі муніципальних підприємств громадського транспорту. У Хмельницькому власну навчально-виробничу дільницю створили ще у 2022 році. До роботи залучили студентів вищих професійних училищ, які мають суміжні професії – електриків, зварювальників, кузовщиків. Їм надають можливість проходити практику, фактично, удосконалюючи в такий спосіб дуальну освіту. Тісно співпрацює підприємство і з Хмельницьким національним університетом, а саме - з факультетом інженерних машино-будівних технологій. Провідні викладачі з інженерних спеціалізацій тут працюють за сумісництвом. Це дозволяє долати кадровий голод, який виник у зв’язку з мобілізаційними процесами. "Говорити про розвиток транспорту і не згадувати про те, хто все це буде впроваджувати – не можна", - переконана Наталія Свистун-Смоляк.

Кредит, який Хмельницький отримав від ЄБРР на оновлення транспортного парку, передбачає загальну суму 16 млн 555 тис. євро. Із них 10 млн 600 тис. євро – кредитні кошти, 4 млн 555 тис. – грантові. Півтори млн євро – співфінансування з боку міської ради. Половина коштів пішла на придбання і оновлення транспорту. Поставка всіх 44 нових машин виробництва Чернігівського автозаводу вже завершена. Решта грошей передбачена на повну модернізацію ремонтної бази. Так, місто має чітко прописані покрокові оновлення в співпраці з міжнародними інституціями до 2029 року. "За свої власні кошти ми можемо оновити не більше 20% будь-чого, - каже Наталія Свистун-Смоляк. - По місту в нас 10 тягових підстанцій. Їх робота вже керується телемеханікою, але потребуємо також оновлення тягових перемикачів – це дуже дорого. Ми ці кроки плануємо в єдності з європейськими донорами".

Водночас, вона відзначила: в дослідженні вказується на впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП), відстеження пасажиропотоку та цифрової диспетчеризації. "У нас АСОП впроваджено в електротранспорті з 2021 року. Наш електротранспорт повністю на безготівці. Нові тролейбуси і частина старіших, марки "Богдан", обладнано системами пасажиропотоку. Ми можемо реально порівнювати дані про здійснені оплати за АСОП із реальним пасажиропотоком. Знаю, що це мають одиниці міст, але в нас це є", - поділилася досвідом спікерка.

За її словами, місто працює над впровадженням сталої мобільності. "Електротранспорт – це особливий вид транспорту. І нам вдається формувати більш позитивне ставлення до нього", - розповідає вона. Нині тролейбуси користуються виключною популярністю для оренди на дні народження чи випускні вечірки. У кожній машині місто організувало широкосмуговий безлімітний інтернет, щоб переманювати студентів і школярів від приватних перевізників. "У нас збільшився відсоток платного пасажира, - каже представниця комунального підприємства. - Усі йдуть на нову техніку".

Закупка 44 нових тролейбусів для Хмельницького, частково профінансована ЄБРР, стала одним з наймасштабніших прикладів оновлення рухомого складу після 2022 року

Незважаючи на те, що Україні доводиться щодня боротися з наслідками варварських російських ударів, нині настав час в цілому переосмислити міську мобільність і її значення для забезпечення якості життя в місті, переконаний директор ЦТС Сергій Вовк. Система громадського транспорту в місті складна, бо включає і комунальний, і приватний транспорт. "Саме співпраця, а не конкуренція, має бути елементом розвитку транспортної політики як такої, - наголосив він. -  Абсолютно неприйнятна ситуація, коли ми чуємо, що муніципальний транспорт у нас повністю цифровий, а маршрутні перевезення їздять за готівку у "тіні". За таких умов говорити про конкуренцію важко".

Ще одне питання – поєднання різних модальностей. Міста активно розвиваються, з’являються нові види транспорту, пересування якого досі не регламентовано, або регламентовано дуже обмежено, додається приміський транспорт… "Усі ці  модальності бажано поєднати в одну систему для того, щоб місто бачило, куди і як воно рухається", - зауважує Сергій Вовк. Водночас, він звернув увагу на абсолютно нові виклики, пов’язані з війною. Передусім - у контексті демографії. Міста на заході країни отримали нових мешканців унаслідок внутрішньої міграції зі сходу та центру. А це нові пасажиропотоки, які потрібно враховувати. Дуже важлива історія – енергетична інфраструктура, яка сьогодні теж в стадії активної перебудови. "Транспорт, як один із основних  енергоспоживачів міста, теж має бути ключовим драйвером формування цієї системи", - зауважує експерт.

Дослідження Berlin Economics створює ґрунтовну базу для розвитку ринку електротранспорту як в частині попиту на внутрішньому ринку та експортних можливостях, так і пропозиції – нової та модернізованої техніки та інфраструктурних рішень українського виробництва. Експерти, що прийняли участь в дослідженні, окремо наголосили, що за умови послідовної та адекватно забезпеченої державної підтримки, ті ж самі обсяги інвестицій можуть наростити внутрішні виробничі потужності, забезпечити скорочення викидів та позиціонувати українських виробників у європейському ланцюжку створення доданої вартості в секторі міського транспорту протягом наступного десятиліття. 

Berlin Economics презентувала дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF)

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України. 

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025). 

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій. 
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему: 

1. “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні”.
2. “Радянський трамвай до Європи не довезе”.
3. “Чому сучасні міста знову люблять тролейбуси?”.
4. “У бельгійському місті Льєж відновили трамвайну мережу, яку розібрали у 1967 році”.
5. “Трамвайна система у шведському місті Лунд: історія створення та перспективи розвитку”.
6. “Трамвайна мережа з нуля: успіх міста Тампере”.

30 жовтня 2025 р., у приміщенні Дипломатичної академії України ім. Г. Удовенка при МЗС України (Київ), відбулася міжнародна конференція “Стійкість та європейське майбутнє Сумської області”.

Мета міжнародної конференції – зосередити увагу міжнародних партнерів на Сумській області, яка є «східними воротами Європи» та, незважаючи на виклики війни, демонструє стійкість українського народу. 

Учасниками події стали: Віктор Микита (заступник Керівника Офісу Президента України), Олексій Кулеба (віце-прем’єр з відновлення, міністр розвитку громад і територій), Андрій Сибіга (міністр закордонних справ), Олег Ляшко (міністр охорони здоров’я), Руслан Приходько (міністр у справах ветеранів), Олег Григоров (голова Сумської облдержадміністрації), міські голови Конотопа, Шостки, Тростянця, представники медичних та реабілітаційних закладів Сумщини, представники ООН, Європейського Інвестиційного Банку, високі представники країн ЄС та інших міжнародних організацій. 
Громадська організація “Vision Zero” представлена як партнер конференції за сприяння Конотопської міської громади.

Одним із проєктів, представлених на конференції для міжнародних партнерів, була Концепція реконструкції Двірцевої (Привокзальної) площі в місті Конотоп, розроблена ГО "Vision Zero", яку особисто презентував міський голова Конотопа, Артем Семеніхін.

Концепцію розроблено у співпраці з громадою міста в рамках проєкту “Кліматично-нейтральна та доступна транспортна інфраструктура м. Конотоп” за підтримки Європейської Кліматичної Фундації (European Climate Foundation).

Двірцева (Привокзальна) площа в Конотопі — один із головних міських громадських просторів та важливий транспортно-пересадковий вузол. Концепція передбачає переосмислення простору площі та прилеглих перехресть та вул. Свободи за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості.

Міський голова Конотопа зазначив, що площа покликана стати зручним простором для перебування та відпочинку не тільки поранених військових, що проходять реабілітацію чи постраждалих від воєнних дій громадян, а й націлена на комфорт і безпеку дітей, людей похилого віку, інших мешканців і гостей міста, вона має стати міським простором європейського зразка, візитівкою та першим враженням від міста при виході з потяга.

Основна тема конференції була присвячена реабілітації та відновленню діючих військових та ветеранів, відновленню, захисту від обстрілів та забезпеченню діяльності медичних (реабілітаційних) закладів в умовах війни, створенню безбар'єрного та інклюзивного середовища в громадах Сумської області.

За словами Олексія Кулеби, 2025 року Уряд уже спрямував 200 млн грн дотацій для 25 прифронтових громад області і готує другий транш в розмірі 100 млн грн. Минулоріч міжнародна підтримка Сумщини склала майже 55 млн дол., завдяки підтримці іноземних партнерів залучено ще понад 35 млн дол. допомоги, і робота триває. 

Трамвай Татра-Юг К1 у м. Кривий Ріг; фото: портал Аlltransua, автор: Danil Nesterenko

Енергоспоживання є однією з основних складових витрат підприємств міського електротранспорту (МЕТ), причому 86,4% загального споживання електроенергії припадає саме на тягу рухомого складу. Протягом останніх 10 років в Україні спостерігається значне зменшення витрат електроенергії на тягу (на 27,2%), яке випереджає зменшення об’ємів руху (на 8,5%). Це свідчить про позитивний вплив заміни енергоємного рухомого складу на економічніший. Подальше підвищення енергоефективності є важливим завданням для МЕТ, особливо в умовах обмежених ресурсів та потреби у сталому розвитку.

Рекомендації, представлені ГО “Vision Zero”, ґрунтуються на аналітичному дослідженні "Енергоефективність електричного транспорту". Дослідження, проведене у 2024-2025 роках, базувалося на щорічних даних за 2014-2023 роки, отриманих від 17 міст України, а також даних від європейських міст та досліджень, зокрема, у Польщі. Звіт висвітлив, що рухомий склад є основним споживачем електроенергії й природно, дає простір для подальшого підвищення енергоефективності. 

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. 
Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах. 

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати: 

Дослідження включає:

• Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
• Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
• Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). 
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

1. Необґрунтовані заборони:
   Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
2. Необґрунтовані приписи:
   Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
3. Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
   Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
4. Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
   Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
   У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

2 червня 2025 року громадська організація “Vision Zero” проведе англомовну онлайн-презентацію результатів проєкту сталого повоєнного відновлення для громади міста Конотоп Сумської області, Україна. Цей проєкт, що тривав з жовтня 2024 року по травень 2025 року, був зосереджений на двох ключових компонентах:

1. Концепція реконструкції Привокзальної площі в місті Конотопі Сумської області: Місто прагне перетворити нинішню паркувальну зону перед Привокзальною площею на сучасний, безбар’єрний та кліматично-стійкий громадський простір та осередок сталої міської мобільності. Концепція реконструкції розроблена відповідно до найкращих практик України та ЄС інтегрує громадський транспорт, велосипедну інфраструктуру, паркування, громадські простори та можливості для ведення бізнесу.
2. Стратегія модернізації та розвитку трамвайної системи Конотопа: В рамках проєкту розроблено комплексну стратегію для трамвайної системи Конотопа до 2050 року. Стратегія базується на ретельному аналізі поточної ситуації та бере до уваги практики збереження й розвитку трамваїв в середніх містах Європи. Стратегія представляє амбітне, але водночас реалістичне бачення майбутнього вдосконалення мережі та збалансований підхід до використання й оновлення рухомого складу.

Нова дата: 2 червня 2025 року; 
Час: 13:30 за центральноєвропейським часом / 14:30 за київським часом.; 
Формат заходу: онлайн (деталі доступу будуть надані після реєстрації); Мова заходу: англійська.
Реєстрація: реєстраційна форма : https://bit.ly/4kkiKXE

Мета і зміст цього проєкту є дуже актуальними для багатьох інших міст України. Станом на 2022 рік 18 українських міст експлуатують трамвайні системи, які часто стикаються з подібними до Конотопа викликами. Крім того, сотні міст України мають великі привокзальні площі, які наразі використовуються як зони паркування для приватних авто. Тож це є нагальною потребою для переосмислення, сучасної і сталої реконструкції.

Цей захід є частиною проекту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, який реалізує ГО "Vision Zero" за підтримки Європейської кліматичної фундації в рамках Меморандуму про співпрацю з містом Конотоп. ГО "Vision Zero" заснована у Івано-Франківську у 2016 році та є учасницею Платформи “Build Ukraine Back Better”, Коаліції ”RISE Ukraine" та міжнародної асоціації “Transport & Environment”.