Category: Blog

Draft law No. 8172 is aimed at the development of electric transport. This goal is in line with the European Green Deal, the European Strategy for Sustainable and Smart Mobility and the Sustainable Development Goals. The draft law has two components: charging stations for cars and public transport. In terms of public transport, the norms of the adopted law, unfortunately, will not be able to have the expected positive impact on urban mobility in Ukraine. However, this is a positive start. By signing this statement, we propose that draft law No. 8172 be the beginning of a more thorough process of developing state policy in the field of public transport. Policies that correspond to industry documents and EU best practices, and are developed with the participation of key stakeholders — municipalities and their associations. We call on the legislators — in particular, the 24 initiators of draft law No. 8172 — to the following:

1) Move on. We propose to continue changes in state policies regarding the development of electric mobility in accordance with the directives of the European Commission and the Association Agreement between Ukraine and the EU. In particular, (a) Development of the sectoral law "On public transport", instead of the outdated approach of the existence of two separate laws on automobile and on electric transport; (b) Development of the sectoral law "On alternative fuels" in accordance with the Association Agreement.

2) Recognize that a trolleybus is an electric bus. In terms of energy efficiency, practicality, service life and cost, the battery-powered trolley bus is superior to the battery-powered bus. Ukraine needs changes to legislation that will stop discrimination and "special treatment" of trolleybus systems. Ukraine already has the second largest number of cities with trolleybus systems in the world, and this is an asset that should be used and not thrown into the "dustbin of history". Trolleybuses and trams should be included in state policies for the development of electric mobility. We consider it expedient to define a trolley bus as an (electric) bus at the level of legislation, and to make a number of relevant changes in laws and by-laws;

3) Follow European practices. Ukraine should not invent "its own electric bus", but should carefully study the policies and mechanisms that exist in the EU and in individual member states in which electric transport is developed (Germany, the Czech Republic, Austria, Poland) and introduce similar policies and solutions. First of all, it is worth implementing the European integration obligations of Ukraine within the framework of the Association Agreement.

4) Cooperate with local self-government. State policy should be developed in a working dialogue with those who must then implement it, in this case — with cities and their associations. Draft law 8172 came as a surprise to the cities we surveyed, and they had too little time to make suggestions and comments. As a result, some local self-government officials express justified doubts about the possibility of implementing the provisions and goals of the law. The involvement of local self-government in the development of the content of the draft law is extremely important so that these laws are eventually implemented in real life;

5) Not to demand, but to facilitate. The norms of draft law 8172 are directive in nature and do not offer implementation mechanisms. Such an approach should not be inherent in a state in which the principles of democracy and decentralization prevail. The state should not tell the cities what they should do, but encourage and facilitate. The experience of the EU shows that this assistance should be primarily through co-financing mechanisms. We believe that state financing programs for the infrastructure and rolling stock of urban electric transport should be a mandatory element of state policy, and people's deputies, who set ambitious goals in Law 8172, should play a leading role in the development of such programs. We express our readiness to participate in the development of legislation on the issues highlighted above.

У Верховній Раді зареєстрований законопроект №6443 (Проект Закону про внесення змін до Закону України "Про дорожній рух" (щодо впровадження світового досвіду у розвантаженні транспортних потоків). До нас звертаються з проханнями дати коментар цій законодавчій ініціативі депутатів Шиньковича і Гереги, які не є членами профільного комітету ВРУ. Законопроект планує дозволити повороти на червоний сигнал світлофора. Ми оцінили цю законотворчу ініціативу з точки зору безпеки дорожнього руху і дійшли негативного висновку. Якщо ця ідея буде реалізована, це створить зайві ризики і скоріш за все буде мати негативні ефекти на дорожній рух і безпеку користувачів доріг. Країни Європейського Союзу не мають такого правила руху, яке пропонують українські депутати. Суть законопроекту в пояснювальній записці не є аргументованою. Посилання на досвід іноземних країни, таких як США, Канада і Корея, хоч є цікавим, однак не є виправданим, оскільки ці країни мають специфіку дорожнього руху, їхні правила дорожнього руху і дорожні знаки суттєво відрізняються від європейських. Наприклад, в багатьох штатах США дозволено перетин подвійної суцільної лінії.  Більше того, правила руху суттєво відрізняються між самими штатами США і провінціями Канади. Крім того варто зауважити, що ці заокеанські країни, на відміну від України, не є учасниками Віденської конвенції. Посилання ці країни, а також на Домініканську Республіку і Китай є сумнівним через непереконливі досягнення цих країн в сфері безпеики руху. В Європейському Союзі і окремих країнах лідерах за рівнем безпеки (Швеція, Голландія, Данія, Швейцарія) практика повсюдного дозволу на поворот на червоний сигнал відсутня. Принаймні нам невідомо про її наявність в жодній країні ЄС. Водночас в деяких країнах існують практики ознакованого дозволу такого маневру на конкретних перехрестях, про що розміщується відповідне знакування (додатковий знак або секція світлофору), подібно до України. Окрім недоречності згаданого авторами законопроекту іноземного досвіду, вони абсолютно не врахували існуючий контекст України. Зокрема низьку дисципліну дорожнього руху (наприклад, водії часто зупиняються за стоп-лінією), відсутність камер контролю проїзду перехресть, низький рівень  знання ПДР учасниками руху, велику кількість водіїв з підробленими або придбаними водійськими посвідченнями, та інші фактори ризику, які характерні для України станом на 2017 рік. За цих умов, схвалення законопроекту очікувано призведе до низки негативних ефектів:

• збільшення кількості зіткнень між транспортними засобами
• збільшення кількості наїздів на пішоходів і велосипедистів, що перетинають вулицю на зелений сигнал світлофора
• конфлікти на дорозі між автомобілістами, які вважають, що їм повинні звільнити смугу для повороту на червоний сигнал
• конфлікти між автомобілістами і пішоходами/велосипедистами

А ці ефекти, своєю чергою, призведуть до цілого переліку негативних соціальних наслідків, які є небажаними і суспільно шкідливими:

• зростання травматизму та смертності в містах України
• збільшення навантаження на роботу органів Національної поліції з оформлення і розслідування ДТП
• збільшення навантаження на заклади охорони здоров"я з лікування потрепілих в ДТП
• збільшення заторів і асоційованих з ними економічних втрат, через значний час, необхідний на оформлення кожного ДТП
• збільшення соціальної напруженості, непорозумінь і конфліктності на дорозі.

Якщо зміна державної політики може призвести до негативних наслідків (як у нашому випадку), то їх треба порівняти з позитивними і прийняти поінформоване рішення. Однак в цьому законопроекті ми не змогли виявити конкретних позитивних наслідків. В пояснювальній записці очікуваним позитивним результатом визначено "розвантаження транспортних потоків у разі інтенсивного міського руху на перехрестях". Однак це є сумнівне твердження з кількох причин. (1) Таке розвантаження можна здійснювати і надалі в рамках існуючої нормативної бази. (2) Вирішення проблеми автомобільних заторів є прерогативою мерій цих міст, а не парламенту (3) Автори мають хибне уявлення про те, що світлофори є причиною заторів.Тематика транспортного планування і менеджменту дорожнього руху значно складніша і глибша, ніж здається пересічному водію чи народному депутату, який побував в Канаді чи США. З огляду на викладене вище, ГО "Vision Zero" вважає недоцільним схвалення законопроекту 6443 і рекомендує народним депутатам залишити правила проїзду регульованих перехресть незмінними. Рішення про дозвіл поворту на червоне світло (тобто про розміщення "зеленої стрілки") мають приймати органи місцевого самоврядування індивідуально в кожному випадку, залежно від конфігурації конкретного перехрестя, кількості смуг на кожній вулиці, інстенсивності потоку автомобілів та пішоходів в кожному напрямку, наявних трикутників видимості, історії ДТП на цьому перехресті та інших факторів.

Нас запитують: чим закінчилась історія з виявленими вами доказами фальшування даних статистики смертності Національною поліцією? Поки що нічим, проблема не вирішена. Нові докази масштабного заниження даних смертності Нацполіцією надало Міністерство охорони здоров'я. Ми отримали ці документи в профільному комітеті Верховної Ради. За даними МОЗ (якість яких також викликає сумніви, знаючи загальну ситуацію з менеджментом даних у цьому відомстві), у 2016 році в ДТП в Україні загинуло 4809 осіб. Це на 50% більше, ніж звітувала Нацполіція (3187). І це приблизно співпадає з нашими оцінками, опублікованими у звіті. Привертає увагу той факт, що дані МОЗ і в попередні роки мали суттєве розходження з даними ДАІ/МВС. Ця різниця зменшувалась у 2013-2015 роках, а у 2015, і особливо 2016-му, почала знову різко зростати. Ось короткий огляд незначних дій і заяв Нацполіції після публікації нашого звіту:

1. Вже 16 лютого Управління безпеки дорожнього руху (Управління БДР) Національної поліції -- колишній структурний підрозділ ДАІ -- опублікувало емоційний прес-реліз, в якому звинуватило нас в перекручуванні і маніпуляціях. В цьому ж релізі вони визнали факт неправдивості даних про ДТП, але підкреслили, що в цьому винні інші поліцейські - Департамент інформаційної підтримки та координації поліції "102".
2. В коментарі для Громадського радіо керівник цього Департаменту "102" Олександр Замислов відкинув ці звинувачення: "Мы не выдаем статистику, всего лишь считаем. А готовит и выдает статистику именно Департамент превенции. Статистические данные собираются непосредственно с региональных рабочих мест, которые вводят сотрудники как Департаменты патрульной полиции, так и департамента превенции."
3. Десь у березні або квітні 2017 року Управління БДР замінило файл статистики на своєму сайті, ймовірно на основі "звірок та уточнень", і тепер стверджує, що у 2016 році загинуло 3410 осіб замість 3187, заявлених раніше. Однак ця збільшена цифра навіть приблизно не відображає реальність.

Серед інших заяв, Управління БДР у своєму ображеному прес-релізі написало такий пасаж: "Якби автори статті, замість незрозумілих звинувачень, звернулися до Національної поліції за роз’ясненнями, їм би повідомили...". Тому ми звернулися електронним листом на ім'я керівника Управління БДР Прохоренка І.М. на офіційну адресу управління info@sai.gov.ua, згідно із законом "Про звернення громадян", поставивши такі запитання:

Ви у публікації на сайті запропонували "звертатися до нас за роз'ясненнями", отже від імені ГО "Vision Zero" звертаюсь до Вас та Управління БДР з такими питаннями та проханнями:

1. "Яка кількість людей загинула та була травмована в ДТП в Україні у 2016 році за результатами "звірки з медичними закладами та узагальнюються виявлені факти"? З розбивкою по областях та м.Києву.
2. Чи було отримано інформацію від ваших підрозділів в областях і які результати узагальнення цієї інформації? Ми під час підготовки звіту виявили, що дані ГУНП дуже відрізняються від тих, які у ваших таблицях на сайті, і, йомвірно, ці дані з областей ближчі до реальності (хоча чи вони повні -- теж питання).
3. Коли на сайті Управління будуть опубліковані виправлені таблиці статистики ДТП за 2016 рік? Назвіть хоча б орієнтовну дату, будь ласка.
4. Чи розроблено новий Порядок обліку ДТП і на якій стадії перебуває його затвердження?
5. Просимо надати для ознайомлення згадані у прес-релізі документи: "нова картка обліку ДТП (з врахуванням рекомендацій громадськості та європейських експертів) та підготовлений проект постанови КМУ щодо облікових даних аварійності на дорогах".

9 березня 2017 року на нерегульованому пішохідному переході був збитий насмерть чоловік, що переходив дорогу, ведучи велосипед у руках. 

З відкритих джерел наразі відомо, що наїзд на пішохода з велосипедом в руках стався в пообідній час, погода була сухою, видимість - хорошою. Пішохід від отриманих травм помер на місці. Команда “Vision Zero” з власної ініціативи вирішила провести технічний аналіз місця, на якому сталося ДТП, на предмет його безпечності для водіїв та пішоходів. 

19 березня було проведено огляд переходу, складено схему розстановки знаків на під’їздах до переходу, пораховано швидкості, з якими транспорт перетинає перехід. Даний звіт буде надано в департамент Превентивної діяльності Національної поліції міста Києва, балансоутримувачу даної вулиці - Комунальній корпорації “Київавтодор” та Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації для реалізації інфраструктурних змін на даній ділянці вулиці Заболотного та недопущення подібних ДТП у майбутньому. https://www.slideshare.net/viktoza/c-73563233

В медіа останнім часом дискутується питання відносно ймовірних змін у практиці перевірки стану здоров'я майбутніх водіїв категорій А і В. Нас завжди бентежило те, що система довідок є великою і вкоріненою корупційною схемою, і що ці "медогляди" та "довідки" навряд чи мають будь-який позитивний вплив на безпеку руху. Тому ми вирішили зробити довідку стосовно рекомендацій ЄС у цій сфері (скачайте PDF файл обсягом 2 сторінки), поглянувши на питання крізь призму безпеки дорожнього руху. Ця довідка вже надіслана відповідальним посадовим особам в МВС України, та буде направлена в МОЗ та відповідний комітет Верховної Ради. Наразі публікуємо цю інформацію для загального доступу та обговорення. ====

Європейські стандарти і практики відносно перевірки стану здоров’я кандидатів у водії Групи 1 (категорії А і В)

06.02.2017,  ГО “Vision Zero”, www.visionzero.org.ua Практика Європейського Союзу розділяє водіїв на дві групи. Група 1 включає водіїв приватних автомобілів та мотоциклів, Група 2 включає водіїв вантажівок і автобусів. Відносно цих груп застосовуються різні стандартні вимоги відносно контролю медичного стану, терміну дії і умов поновлення посвідчення водія (Директива 2006/126/EC, Annex III), зокрема для Групи 2 вимоги значно суворіші через значно вищі ризики, до яких можуть призвести розлади здоров’я під час керування цим транспортом. Відносно водіїв вантажівок, ризики є більшими через значно більшу масу транспортних засобів, що призводить до довшої дистанції гальмування та більшого впливу фізичних сил на інших учасників руху в разі зіткнення чи наїзду, а отже більшої ймовірності тяжких наслідків (смерть, важкі травми). Відносно автобусів, підвищені ризики пов’язані з масою транспортних засобів, а також з кількістю людей, яких перевозять ці транспортні засоби, а також з фактом частих зупинок автобусів у місцях скупчення людей. Ця довідка робить огляд стандартів і вимог ЄС до Групи 1, до якої застосовуються менш суворі вимоги, пропорційні нижчим ризикам для безпеки дорожнього руху. Директива ЄС та практика країн-членів передбачає, що кандидати у водії, які вперше отримують посвідчення або поновлюють його, “...shall be required to undergo a medical examination if it becomes apparent, when the necessary formalities are being completed or during the tests which they have to undergo prior to obtaining a driving licence, that they have one or more of the medical disabilities mentioned in this Annex.” Тобто, медогляд не є загальнообов’язковою вимогою для Групи 1, але може призначатися ліцензувальним органом у певних визначених випадках.  Обов’язковою вимогою для кандидатів у водії є перевірка зору за списком параметрів (visual acuity, field of vision, twilight vision and progressive eye diseases). Також існує список захворювань і обмежень, за яких не може видаватись ліцензція або вона видається на спеціальних умовах. Ці розлади можна розділити на дві категорії:

1. Які може виявити працівник ліцензуючого органу під час процесу подання заявки на отримання посвідчень і проходження тестів. Це розлади рухового апарату, мовлення, слуху, зору та ін;
2. Які не може виявити працівник сервіс-центру, наприклад аритмія, нарко- і алкозалежність, деякі психічні і неврологічні розлади.

Для мінімізації ризиків з точки зору безпеки дорожнього руху, в обох випадках ліцензуючий орган може:

1. Вимагати від кандидата у водії заявити про наявність зараз чи в минулому розладів, внесених до списку. В разі надання неправдивої інформації про відсутність таких розладів, особу може бути притягнено до відповідальності зі сплатою значного штрафу та невидачею або анулюванням посвідчення водія, а у випадку скоєння ДТП через наявність розладу, особу може бути притягнено до кримінальної відповідальності
2. Самостійно перевіряти відсутність деяких розладів, для чого окремі працівники сервіс-центру повинні пройти спеціальний медичний тренінг. В тому числі на місці може проводитись перевірка зору за допомогою спеціального обладнання, як це робиться в США
3. Самостійно перевіряти, чи стоїть особа на обліку як нарко- або алкозалежна, в період ніж поданням заявки на отримання посвідчення водія та прийняттям рішення. В ідеалі це має відбуватися миттєво через електронні бази даних, але на початку може відбуватись в ручному режимі, скажімо заявник може мати можливість або самостійно надати довідку про те, що не є залежним, або сервіс-центри самі це це перевіряють через комунікацію з медичними закладами, але це додає декілька днів до процесу.
4. Відправляти особу на обов’язковий медичний огляд (загальний або спеціальний – невролога, кардіолога ітд) в разі самостійного декларування розладів або підозр працівників про наявність розладів, внесених до списку, або у випадку, що за попередньої видачі водійського посвідчення у особи були наявні розлади, або після досягнення вікового порогу, наприклад 60 років.
5. Видавати посвідчення водія на особливих умовах, наприклад яке має скорочений термін дії (1,2,3,5 років), або яке дозволяє керувати лише спеціально обладнаними транспортними засобами, або лише за спеціальних умов (наприклад, в окулярах корекції зору).

Практичний приклад: ВЕЛИКА БРИТАНІЯ, один зі світових лідерів з безпеки руху. Уряд Об'єднаного Королівства застосовує декларативний принцип повідомлення про розлади і відповідальність за надання неправдивих даних: “You need to tell DVLA about some medical conditions as they can affect your driving. You can be fined up to £1,000 if you don’t tell DVLA about a medical condition that affects your driving. You may be prosecuted if you’re involved in an accident as a result.” Список розладів та інші пояснення містяться на сторінці: https://www.gov.uk/health-conditions-and-driving Стандарти відносно зору передбачають необхідність носіння окулярів або лінз, а також обов”язкове повідомлення ліцензуючого органу в разі наявності інших розладів окрім короткозорості, далекозорості або кольорової сліпоти. За ненадання інформації перебачено відповідальність. Деталі: https://www.gov.uk/driving-eyesight-rules

РЕКОМЕНДАЦІЇ ДЛЯ УКРАЇНИ:

1. Запровадити систему стандартів відносно перевірки здоров’я водіїв Групи 1 у суворій відповідності до Директиви ЄС 2006/126, взявши за приклад Велику Британію і не роблячи вимоги більш суворими;
2. Відмовитись від умови обов’язково проходження медичних оглядів для всіх кандидатів у водії, зберігши це як вимогу для кандидатів, які самі задекларували наявність розладів, та за деяких інших чітко прописаних умов;
3. Відмовитись від вимоги надання кандидатами у водії довідок про відсутність алко- і наркозалежності та психічних розладів. Можливо залишити надання довідок як добровільну опцію, якщо кандидат потребує термінового оформлення водійського посвідчення. В інших випадках перевірка цих відомостей має відбуватися через комунікацію сервіс-центрів з установами охорони здоров'я;
4. Запровадити перевірку найбільш важливих з точки зору безпеки руху розладів безпосередньо у сервіс-центрах, в т.ч. перевірку зору. Для цього потрібно провести тренінги для працівників центрів та закупити обладнання;
5. Запровадити вимогу декларування наявності у кандидата хвороб та розладів, внесених до затвердженого списку, та сувору відповідальність за надання неправдивої інформації про це, в тому числі кримінальної відповідальності в разі скоєння ДТП;
6. Передбачити обов’язок працівників сервіс-центрів направляти кандидата у водії на медичну перевірку на основі чітко прописаних критеріїв і правил та відповідальність за невиконання цього обов’язку.

Паралельно з цими процесами, МВС пропонується у співпраці з МОЗ розробити систему спеціальних умов і привілеїв для водіїв з постійними або тимчасовими розладами здоров’я, які не впливають на безпеку керування автомобілями, запровадивши систему “Синіх знаків” (Blue Badges), які дають право паркування на зарезервованих паркувальних місцях близько до входів до будівель ("Місця для інвалідів"). Ці "Сині знаки", за прикладом країн ЄС та США, можуть бути тимчасовими і видаватись медичними закладами особам після хірургічних операцій і.т.ін. Ця система має бути скоординована з міжнародною практикою і в перспективі давати право українським власникам “Синього знаку” користуватись своїми привілеями закордоном, а іноземних водіям користуватись такими привілеями в Україні.  Подробиці: http://www.disabledmotorists.eu/en/home/  

В Університеті Хасселта (Бельгія, http://www.uhasselt.be/en) є "Школа транспортних наук". Її студенти вивчають, серед інших предметів, безпеку дорожнього руху. Ми завітали на одну з лекцій, поспілкувались з професором та студентами, поробили фотографії. А також зробили конспект лекцій українською мовою, щоб ви могли бодай на 10 хвилин відчути себе у здоровому університеті здорової країни! [caption id="attachment_202" align="aligncenter" width="600" class=" "] Головний вхід до корпусу, де вивчають транспорт[/caption] University of Hasselt, курс Road Safety Evaluation: Methods and Applications (3145) Лекція "Oцінка проблем у сфері БДР у різних вимірах", 06.12.2016 Викладач: Dr. Stijn Daniels, конспект: Віктор Загреба. Що таке "проблема безпеки руху (БДР)"? Це будь-який фактор, який збільшує ймовірність і тяжкість наслідків аварій (ДТП). Наприклад, некористування ременями безпеки, перевищення встановленої швидкості, керування під впливом алкоголю, відволікання під час керування та ін. Об'єктивний аналіз безпеки руху ставить за мету ідентифікувати проблеми, які роблять найбільший внесок в ДТП і піддаються впливу. Наприклад, водіння вночі чи в дощ збільшує ризики та наслідки ДТП, але мало піддається впливу. Хоча частково піддається – наприклад, в Голландії майже всі автомагістралі освітлені, а сучасні автомобілі мають більш ефективні системи для допомоги в керуванні в умовах слизької дороги. Інші проблеми піддаються впливу значно більше. За Елвіком (2008), існує дев'ять вимірів проблем БДР:

1. Магнітуда (magnitude, важливість) – population attributable risk (PAR) – пропорція людей в дорожньому русі, які "експонуються" цьому конкретному ризику, тобто можуть постраждати.
2. Важкість (severity) – до яких наслідків призводить ця проблема? Вимірюється смертельними наслідками, важкими і легкими травмами.
3. Екстернальність (externality) – активність певного актора яка впливає на благополуччя іншого актора, коли актор, який створює цей плив, не бере це до уваги в прийнятті рішень про цю активність. В БДР це ризики, який група користувачів доріг створює на іншу групу. Наприклад, екстернальність ДТП за участі вантажних автомобілів значно більша, ніж у ДТП з велосипедами. (категоризація ТЗ в дослідженнях і статистиці БДР в Бельгії: важкі ТЗ, легкі ТЗ, мотоцикли, мопеди, велосипеди, пішоходи)
4. Нерівність (inequity) – розбіжності в ризиках між різними групами користувачів доріг за ознаками соціального, економічного, географічного, гендерного, вікового та ін. характеру
5. Складність (complexity) – чи може певна проблема бути пов'язана лише з одним фактором ризику, чи до множинності чинників, кожен з яких робить незначний внесок та взаємодіють між собою у спосіб, який складно пояснити і вимірюв­­­ати
6. Просторове поширення (spatial dispersion) – деякі проблеми поширені на окремих частинах дорожньої мережі. Це виявляється методом скрінінгу мережі (network screening), який локалізує місця або сегменти, на яких є найвища очікувана кількість ДТП з потерпілими.
7. Часова стабільність – проблема є більш важливою коли вона зростає, ніж коли вона зменшується. Наприклад, в Бельгії зростає проблема відволікання під час водіння.
8. Сприйняття загрозливості (perceived urgency) – одним з ризиків у сфері БДР може бути те, що проблема не сприймається користувачами як проблема. В такому випадку проблема може менше піддаватись розв'язанню, ніж, наприклад, коли вона всіма сприймається як важлива проблема, для якої потрібні сильніші заходи впливу.
9. Піддаваність впливу (amenability to treatment) – наявність та перспективи успішності можливих заходів, які вирішать проблему або пом'якшать її магнітуду. На це впливає сприйняття громадян, і вартість інвестицій. Наприклад проблема швидкості менш піддається впливу, ніж проблема алкодрайвінгу та проблема видимості пішоходів і велосипедистів вночі.

Обмеження в аналізі проблем БДР за вимірами:

• Деякі проблеми важко спостерігати і вимірювати (такі як відволікання, засинання за кермом)
• Викривлені і неповні дані про ДТП. Статистика ДТП завжди неповна (частина ДТП не повідомляються в поліцію) і часто викривлена.
• Вибір правильного рівня аналізу – для рівня країни можна виміряти проблеми за усіма 9 вимірами, але для регіону або міста це важче через брак даних і малу вибірку.
• Кореляція між проблемами БДР – є асоціативність між, наприклад, вживанням алкоголю і перевищенням швидкості. Але важко виміряти ступінь впливу одного на друге.

Summary Раніше у сфері безпеки руху був популярний т.зв. PHOG Approach (prejudice – hunch – opinion – guesswork, українською приблизно: "упередження - здогадки - опінії - вгадування"). Цього підходу треба уникати. Йому на зміну прийшов раціональний науковий аналіз, якому і вчить цей курс. Розуміння проблем БДР за останні декади значно покращилося і зараз включає такі фундаментальні пункти:

1. Не існує "чарівної пілюлі", яка все вирішить. Проблеми комплексні, чинники завжди численні, .
2. Концепції "причини" і "вини" не є корисними для менеджменту БДР. Вони є корисними для судочинства і страхових компаній, але не для аналізу та впливу на безпеку руху
3. Важливо аналізувати і зменшувати наслідки, а не лише самі факти аварій. Наприклад, автомобілі стають все кращими у захисті учасників ДТП.
4. Експозиція (exposure, тобто ризик потрапляння в ДТП) є важливим індикатором, не менш важливим ніж дані про ДТП .
5. Статистичний аналіз це важливий інструмент для розуміння причин і прийняття поінформованих рішень.
6. Результати досліджень можуть бути контрінтуїтивними, тому вони і корисні.
7. Оцінка (evaluation) критично важлива. Повинна існувати постійна наукова оцінка всіх інтервенцій, зокрема в нормативних актах, дизайні доріг, тактиках полісінгу та ін.
8. Раціональне визначення пріоритетів. Ресурси у держави завжди обмежені, тому треба виставляти пріоритети на основі наукового аналізу.

Примітки:

1. Основне джерело цієї лекції: Dimensions of road safety problems and their measurement (Elvik, 2008).
2. Кожен пункт ілюструється прикладами з Бельгії, Норвегії та інших країн, а також прикладами і питаннями з аудиторії.
3. Статистика алкодрайвінгу в Бельгії (зі слайдів, що показувались на лекції): у будні в денний час 1% водіїв їздять під впливом алкоголю, у темний час доби в будні дні 6,4% водіїв мають вміст алкоголю до встановленого ліміту, та 2,3% -- понад ліміт). У темний час доби у вихідні дні 8,7% водіїв мають вміст алкоголю до ліміту, і 2,9% - вище ліміту. Методика: випадковий контроль дихання поліцією.
4. Соціальні наслідки від дорожніх аварій в ЄС досить високі (близько 40 тис загиблих на рік), але індивідуальний ризик в ЄС та зокрема в Бельгії насправді дуже низький. Наприклад, у 2014 було 727 смертей, в цьому році по дорогах Бельгії автомобілі проїхали близько 150 мільярдів кілометрів, тобто смертність складає орієнтовно 1 випадок на 200 мільйонів автомобілекілометрів.
5. Курс читається англійською мовою, багато міжнародних студентів. Вартість навчання на магістратурі транспортних наук складає 1200 євро за рік, ця сума включає медичну страхову і не включає житло, книжки ітд.

***

Під час приватної поїздки в Бельгію член нашої команди мав можливість познайомитись з бельгійським поліцейським. Далі пряма мова автора з його публікації на Facebook: Розпитував його про особливості роботи, функціонал, розподіл обов'язків між місцевою і федеральною поліцією, ну і звісно ж про дорожній рух і його безпеку. Ніяких магічних секретів не довідався, все логічно і прозаїчно: 1) Є патрульні екіпажі, однак в основному робота здійснюється через реакцію на виклики (у них це називається "інтервенції"); 2) На місто з 120-тисячним населенням поліція має два непозначені патрульні автомобілі, на них немає написів "поліція" і вони мають неполіцейські кольори. Ці два автомобілі мають сирену та флеш-лампи (сховані біля радіатора), і активно зупиняють порушників. Вони також обладнані комплексами фіксації порушень, які генерують файли для автоматичного процесингу і розсилки штрафів за швидкість руху. В цих машинах їздять уніформенні та озброєні поліцейські, які мають абсолютно такі ж повноваження, як коли їздять в позначених автомобілях. Такими ж засобами користується і федеральна поліція на автотрасах. [caption id="attachment_199" align="aligncenter" width="600" class=" "] Один з сотень непозначених патрульних автомобілів в Бельгії[/caption] 3) В Бельгії перевірка на предмет вживання алкоголю є законною підставою для зупинки будь-якого автомобіля в будь-який час і в будь-якій точці країни. Кожен екіпаж має алкотестер. В разі позитивного результату, який перевищує 0,2 проміле, через 15 хвилин робиться повторний алкотест. По його результатах оформлюються документи. 4) В Бельгії є національний план боротьби з алкодрайвінгом, який включає: (а) просвітницьку і заохочувальну кампанію "БОБ"; (б) розроблені тактики і плани операцій "алкоконтроль" (я виставляв відео такої операції: https://www.youtube.com/watch?v=8s9AKpatZQg&t=1s ); (в) плани алкотестів на всю країну, на кожну провінцію і на кожне місто. Тобто є задача, наприклад, за місяць зробити 1000 алкотестів водіям. І цей план виконують, кожної доби роблячи по 35 алкотестів. 5) По місту і між містами стоїть величезна кількість камер фіксації перевищення швидкості, в тому числі віднедавна запроваджується сегментний контроль швидкості, коли вираховується середня швидкість на ділянці.

25 жовтня 2016 року команда "Vision Zero" в особі Віктора Загреби та Андрія Комана здійснила одноденний ознайомчий візит в Ужгород. Насичений і приємний візит! Відпрезентувались в міській раді, подивились на місто і його людей, поділились знаннями про наукові підходи та інфраструктурні рішення, отримали порцію позитиву. Подорожні нотатки - нижче. [caption id="attachment_192" align="aligncenter" width="600"] На фото: Віктор Загреба, Маріанна Собран, Андрій Коман, та міський голова Ужгорода Богдан Андріїв.

Про місто: - Ужгород -- компактне європейське місто. З точки зору безпеки руху має природні переваги перед іншими містами західної України (не кажучи вже про східну) - вузькі вулички, бруківка, невисока швидкість руху, багато велосипедистів - Кількість смертельних випадків за рік перебуває навколо позначки 5. До нуля дистанція зовсім невелика. З таким baseline Ужгород цілком може стати першим обласним центром, яке досягне нульової смертності! Скажімо, до 2020 року. До чого і закликаємо! - Жодного підземного переходу чи розв'язки в двох рівнях нам побачити не вдалося, і це добре для людей! (хоча, можливо, вони десь і є?) - Місто має багато кільцевих перехресть, аж "ріже око" - це також добре! Кільця - перевірене і високоефективне рішення з точки зору безпеки, оскільки вони: (а) збивають швидкість руху (б) зводять до нуля ризики найбільш травматичних сценаріїв зіткнень - бокових і фронтальних. Ми - фанати кілець! - Незважаючи на короткий час візиту, ми встигли провести (за підтримки місцевих активістів -- подяка!) дослідження рівня користування ременями безпеки. Він тут виявився навіть нижчий, ніж у Франківську, а там він - на рівні 15%. Достеменний результат опублікуємо окремо. Вибірка склала понад 1300 водіїв на 4 точках спостереження. - Ще трохи мінусів: на багатьох нерегульованих переходах стоять досить дивні великогабаритні щити "Пішохід", які ми не бачили в жодному іншому місті. Вони мали би привертати увагу, але водночас вони ховають від зору водія цілого пішохода, а пішоходу затуляють огляд на автомобілі. Сумнівна практика, якщо чесно. Цілком може бути, що шкоди від них в умовах міста більше, ніж користі, однак треба ще більш ретельно дослідити. 

Про людей: - До проблеми безпеки руху муніципалітет Ужгорода ставиться серйозно, на найвищому рівні! Наша презентація відбувалася в головному залі міської ради, і участь в події взяли усі керівники міста, на чолі з міським головою Богданом Андріївим, його першим заступником, головним архітектором, начальниками профільних відділів. Дякуємо за це, пане голово та панове керівники! - Патрульна поліція Ужгорода та Мукачева, втім як майже в усіх містах, дуже активна і відкрита до співпраці та навчання - теж подяка за це, особливо керівнику Юрію Марценишину! - На зустріч прийшло багато активістів та журналістів, з якими була цікава дискусія, від яких звучали влучні і продумані запитання. Дякуємо вам за це! - Ініціатором візиту була Маріанна Собран - громадська активістка, а віднедавна радниця міського голови. Вона знайшла нас у Фейсбуці, запросила і все організувала. Це дуже тішить, що мер Ужгорода, як і мери деяких інших міст, бачать цінність в таких "агентах змін", і дослухаються до них. Це добра практика, її розпочали свого часу Андрій Садовий (який свого часу запросив до роботи Олега Шміда), Володимир Гройсман як мер Вінниці, і Віталій Кличко в Києві (радниця Ксенія Семенова). Нарешті ця практика дійшла і до інших міст! 

А тепер дещо взагалі не про Ужгород: - Автодорога М-06 "Київ-Чоп", яку ми проїхали двічі на ділянці від Стрия - таке собі видовище. На закарпатській стороні покриття вже розвалюється, ямковий ремонт ще пару років її потримає в терпимому стані, а потім вже треба буде середній. В організації руху є суттєві недоліки, хоча не системні. Системності взагалі-то якраз і бракує -- цілком однакові ділянки реалізовані по-різному: інколи добре, інколи - з помилками, які негативно впливають на безпеку. - Нагадаємо, "Київ-Чоп" - найнебезпечніша довга траса в Україні, в середньому вона має один труп на 4 кілометри за рік. - На карпатській ділянці дороги стоїть величезне розмаїття типів та форм дорожніх знаків в дусі "Увага! Небезпечна ділянка!". Ми зробили штук 20 фотографій, хоч виставку роби. Коли знаків стоять десятки, при чому інколи по 1-2 штуки на кілометр, то вони просто втрачають сенс і взагалі не працюють - мозок водія їх перестає помічати. Колись ми вивчимо це більш детально і підготуємо окрему презентацію. Цю знакофілію та самодіяльність місцевих "діячів" треба закінчувати. - В дорозі зупинялись лише на OKKO і завжди все було класно. І їжа, і кава, і сервіс. Звідки береться ця ірраціональна лояльність до бренду? :) - "Готель Ужгород" легко заткне за пояс будь-який одноіменний місту готель в будь-якому місті центрі України. Це наша гіпотеза, хтось може її підтвердити чи спростувати? До зустрічі, Ужгороде!

3-4 вересня на запрошення мерії міста Миколаєва (населення 500 тис.осіб)  ГО "Vision Zero" відвідала "Форум міського розвитку". Наш представник Віктор Загреба мав нагоду провести в місті на Бузі два виступи - в рамках основної пленарної програми форуму та на "Майстерні міста" на центральні площі. [caption id="attachment_178" align="aligncenter" width="600"] Організатори та спікери форуму (не всі)[/caption] Обидві доповіді були присвячені, звісно ж, нашим улюбленим речам: науковий підхід до оцінки безпеки руху; розумні і нерозумні рішення в дизайні вулиць; вплив інфраструктури на поведінку користувачів; практичний досвід якісних проектів в Україні. В Миколаєві нам сподобалося: 1) Сам Миколаїв. Гарно сплановане, зелене, просторе місто з ідеальною квадратно-гніздовою сіткою - нагадує Чикаго або Нью-Йорк, а зовсім не Відень чи Івано-Франківськ. Вулиці дуже широкі, спокійно можна розвивати і робити їх більш безпечними, дружніми до велосипедистів і пішоходів. В Миколаєва є одна красива, широка, пішоходна вулиця. Правда, її пішоходність далеко не досконала, оскільки її постійно перетинають непішоходні вулиці з автомобільним трафіком. Але вона є, і вона приємна та популярна. І ще у Миколаєва є широке водне плесо і безкінечність кілометрів узбережжя. В такому місті жити і жити! [caption id="attachment_179" align="aligncenter" width="600"] Планування Миколаєва. Вигляд з космосу[/caption]   2) Мер Миколаєва Олександр Сенкевич. Сучасний лідер і освічена, вдумлива людина, що прийшла в місцеве самоврядування з чесного ІТ-бізнесу, і, здобувши перемогу на виборах, щодня бореться за краще місто і кращу країну. Відчувається, що це важко, але йому це вдається вже показувати результати! За перші кілька місяців мер створив Агентство розвитку з прекрасною командою вмотивованих освічених людей, які розгойдують креативний клас, успішно (і чесно) співпрацюють з бізнесами, і підтягують міжнародну технічну допомогу та інтелект. Відчувається, що завдяки цьому меру і Агентству розвитку Миколаїв щомісяця стає амбітнішим і помітнішим. І що команда, яка працює з мером, отримує задоволення від роботи і від того, що з цим лідером багато ідей отримують зелене світло і full support. Для маленького класу ГО-шників та урбаністів в Україніі адекватний мер - то ніби виграш в лотерею, в яку ти навіть не грав, тому це самоочевидно, що місцевий проактивний клас з Сенкевичем просто щасливий і навіть ризикує впасти в культ особистості (а не треба!). Але навіть пересічні, тобто загалом пасивні та скептичні, мешканці Миколаєва, опитані нами в декількох машинах таксі, в барі і на пляжі, всі як один поважають свого мера і навіть, хоч як їм це незвично визнавати, довіряють йому. Хоча вибірка й не репрезентативна, та це для нас все-одно показник. Олександре, вперед! Ви самі створили ці високі очікування, доведеться тепер пахати як Ілон Маск! Тільки бережіть здоров'я. [caption id="attachment_177" align="aligncenter" width="600"] Загреба не зміг не зробити селфі з Сенкевичем[/caption] 3) Реакція слухачів на наші меседжі і наші підходи. Люди, різного віку, статі і професій, розуміють та відчувають, що старі "ДАІшні" підходи до безпеки доріг не призводять ні до чого змістовного, що вони вичерпали свій потенціал, якщо колись його взагалі мали. Люди розуміють, що не можна досягнути нових результатів, не роблячи при цьому нічого нового, і що вулиці міста повинні бути не такі, як в Миколаєві. Ми пояснюємо, що конкретно в них "не так" та які які наші вулиці можуть і насправді повинні бути з точки зору безпеки, логіки, комфорту і естетики. Ми заявляємо, в який бік нашим містам потрібно рухатись в сфері безпеки руху - в бік нульової смертності. І нам приємно, що ці нові для України ідеї та підходи позитивно сприймаються місцевими лідерами, планувальниками, архітекторами, активістами, поліцейськими і простими громадянами. [caption id="attachment_176" align="aligncenter" width="600"] "Майстерня міста". На місці зеленого майданчика з жовтими квітами ще нещодавно стояв гранітний Ленін[/caption] Слід відзначити, що організація руху на вулицях Миколаєва нам переважно не сподобалась. Широчезні смуги, які спонукають до швидкості. Довжелезні переходи-зебри. Дивна пішохідна вулиця, на якій, якщо бути неуважним, можна потрапити під авто, яке їде 60-80 км/год. Сумнівні умови для велосипедистів, ледве жива трамвайна мережа. Але ці всі вади далеко не є унікальні - вони у нас по всіх містах, це наш совковий спадок. І вони аж ніяк не переважили наші позитивні враження від візиту. Крім того, відчувши динаміку, яке набирає місто, ми віримо, що його вулична інфраструктура також почне змінюватись на краще вже у найближчі рік-два. Дякуємо Миколаєву за запрошення, якісну організацію заходів, гостинний прийом, енергію і амбітність! Персональні подяки йдуть Роланду, Дар'ї та Василю! Бажаємо вашому теплому місту сталого розвитку та безпеки на вулицях, і завжди відкриті до співпраці та подальшого професійного обміну. *** Подобається, що ми робимо? Підпишіться на нашу сторінку на Facebook та на наш канал в Telegram!        

Національна поліція планує повернутись до використання ручних радарів на дорогах. Таку новину поширили інформаційні агенції, наприклад "Українські новини", з посиланням на заступника начальника Управління безпеки дорожнього руху Нацполіції Василя Брянцева. Громадська організація "Vision Zero" висловлює цілковиту підтримку цим планам з причин, що наведені нижче:

1. В Україні з 2015 року існує незрозуміла і суспільно шкідлива ситуація, коли на дорогах і вулицях повністю відсутній контроль швидкості, і, на наше переконання, це є однією з причин погіршення ситуації з аварійністю та травматизмом на дорогах, незважаючи на успішне розгортання Патрульної поліції;
2. Використання мобільних (ручних) радарів є стандартною сучасною практикою усіх штатів США та усіх країнах Євросоюзу, оскільки науково доведено прямий вплив цієї практики на ключовий фактор ризику - надмірну швидкість руху; в цій практиці немає нічого "радянського" чи "ДАІшного", чого варто було б боятися (див. фотодокази нижче);
3. Оскільки Національна поліція та Міністерство внутрішніх справ вже протягом 8 місяців (після створення так званої робочої групи) не спромоглися надати суспільству жодних конкретних планів розгортання системи автоматичної фіксації порушень правил руху, ми очікуємо, що процес створення цієї системи в Україні займе ще від 2 до 5 років. Саме тому ручні радари повинні бути повернуті у використанні в найкоротші терміни з метою врятування сотень або тисяч життів людей. Людські життя не повинні бути ціною за зволікання чи брак компетентності в Національній поліції, МВС та уряді.

З огляду на це, ми просимо Національну поліцію та Міністерство внутрішніх справ:

• В найкоротші терміни реалізувати озвучені наміри з повернення у використання ручних приладів контролю швидкості, якими мають бути устатковані управління Патрульної поліції, групи швидкого реагування, а де вони відсутні - підрозділи превентивної діяльності;
• До кінця вересня 2016 року показати суспільству та організувати обговорення з зацікавленими сторонами (стейкхолдерами) розроблених за минулі 8 місяців планів, концепцій, ескізів, моделей, стратегій або будь-яких інших документів стосовно системи автоматизованої фіксації порушень правил руху, в т.ч. технічних, юридичних та фінансових складових цієї системи та критеріїв та нормативів вибору місць для розміщення камер.

Ми закликаємо свідому частину суспільства та автомобільного середовища, місцеві органи влади, адекватні громадські організації та засоби масової інформації активно підтримувати будь-які заходи з повернення контролю швидкості на дороги і вулиці України, адже ці заходи врятують сотні життів.

06.09.2016

Додаток: фотографії використання ручних радарів поліцією розвинених країн світу (джерело: пошук в Google Images).  [gallery columns="4" link="file" ids="149,147,146,142,145,144,143,141,140,148,138,137,136,135,134,133,132,131,139,130"]

Хочете стежити за нашою боротьбою за нульову смертність?

Підписуйтесь:

• Facebook-сторінка: https://www.facebook.com/VisionZeroUA/

• Канал Telegram: https://telegram.me/visionzero