Дана публікація є передруком аналітичної статті від Центру транспортних стратегій - партнерів ГО “Vision Zero”

Як реалізувати модель фінансування міського електротранспорту в поточних умовах дефіциту бюджету та воєнних дій.

За умов повномасштабної війни, яка точиться на території України, транспортна інфраструктура опинилася під особливим прицілом ворога. Йдеться не лише про залізницю – влучання в тролейбусні та трамвайні депо завдають суттєвого удару міським транспортним паркам і ставлять під загрозу розвиток сталої міської мобільності. Щоб рух за цим напрямком тривав, міста самотужки намагаються поповнювати свої вулиці новими транспортними засобами. 

Значну частину міських транспортних парків нині замінила вживана, але доглянута техніка, передана муніципалітетами Німеччини, Польщі, Швейцарії, Чехії, Латвії та інших країн. Україна залучає також значні кошти від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) та Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Через постійні обстріли енергетичної інфраструктури та дефіцит електроенергії міста закуповують або самостійно модернізують тролейбуси із дизель-генераторними установками або акумуляторами великої місткості для автономного ходу. Все це потребує додаткових витрат.

Тож, якою має бути модель фінансування міського електротранспорту в умовах гострого дефіциту бюджету та воєнних дій?

Правові норми є, з грошима складніше…

Міський транспорт перебуває не в найкращому стані, констатують у Міністерстві з відновлення, інфраструктури та транспорту. Тут говорять про велике зношення інфраструктури, самого рухомого складу і високу автомобілізацію населення. Водночас, розвиток міського електричного транспорту - серед пріоритетів діяльності міністерства.

Для того, щоб допомогти містам справитися із наслідками обстрілів і пошкодженням великої кількості рухомого складу міністерство розробило, а Верховна Рада прийняла, закон №4397 про внесення змін щодо задоволення потреб населення у перевезеннях в умовах воєнного стану. Це надало можливість підприємствам громадського транспорту використовувати техніку, отриману в якості гуманітарної допомоги. За словами представниці профільного міністерства Тетяни Навроцької, нині кількість такого транспорту в Україні перевищує тисячу одиниць. Але це - короткострокова перспектива, наголошує вона. Через 12 місяців після закінчення воєнного стану дія закону припиниться.

Водночас, за розробки Державної служби з безпеки на транспорті Кабінет міністрів схвалив постанову № 1739, яка врегулювала питання реєстрації, обліку та державного технічного огляду трамваїв і тролейбусів. Нею визначено чітку процедуру реєстрації та перереєстрації трамвайних вагонів і тролейбусів, ведення їхнього державного обліку. Встановлено порядок обов'язкового щорічного техогляду рухомого складу міського електричного транспорту, а також інфраструктури - колій, контактних мереж, тягових підстанцій. Цією постановою запроваджено також спрощення процедур через їх цифровізацію. У підприємств міського електротранспорту, як наголошують в уряді, з’явилася можливість подавати документи для реєстрації та обліку в електронній формі з наданням копій необхідних технічних і правовстановлювальних документів.

Вживаний електротранспорт з Європи допомагає містам України долати дефіцит рухомого складу в поточних умовах

"Міський транспорт це не лише закупівля нових машин, - наголосила Тетяна Навроцька під час Urban Mobility Forum 2016. - Маємо думати і про те, якою буде інфраструктура для них. Чи будуть зарядні станції для електробусів? Як будуть рухатися тролейбуси з автономним ходом"?

Оновлення громадського транспорту – річ неуникна, але дороговартісна. Держава вирішила підійти до цього питання, розробивши пакет транспортного портфелю до програми «Розвиток місцевого електричного транспорту та інфраструктури». Вона передбачає капітальний ремонт трамвайних та тролейбусних колій, контактної мережі та обладнання тягових підстанцій. У питаннях оновлення автопарків ставку зроблено на придбання сучасного рухомого складу (тролейбусів, трамваїв, електробусів), які зменшують навантаження на довкілля та покращують якість перевезень. Інтегрувати проекти розвитку муніципального електротранспорту в загальну систему відновлення українських міст пропонується через державні та міжнародні платформи, такі як DREAM.

Вартість цього проекту для міського транспорту, за словами Навроцької, сягає  486 млрд грн. "Це дуже велика сума, яка охоплює не лише закупівлю нового транспорту, а й оновлення всієї інфраструктури, побудову нових маршрутів, - каже вона. - Лише на оновлення трамваїв за цією програмою має бути виділено 134 млрд грн". Серед мінусів - джерела фінансування цієї програми ще не визначено. Але в уряді планують, що воно відбуватиметься і за рахунок держави, і за рахунок міжнародних партнерів.

У перспективі реалізації цієї програми особливий акцент ставиться на місцевих виробників. За експертними оцінками міжнародних партнерів, Україна має на сьогодні дуже привабливий інвестиційний потенціал у плані розвитку вітчизняного транспортного машинобудування, каже Тетяна Навроцька. Але й зауважує: "Бракує коштів". Вона розповіла, чимало вдалося зробити на цьому напрямку за проектами міжнародної допомоги Міський і громадський транспорт І і ІІ, які реалізовувалися спільно з Європейським інвестиційним банком. Утім, якщо в рамках першого пакета було заключено контрактів на 119 млн євро, а використано їх на 60%, то вже в другому - було заключено контрактів на 38 млн євро, і це становило лише 37% від того, що нам виділялося ЄІБ. "Хоч за першими двома програмами кошти були використані не в повному обсязі, - констатує Навроцька. - Міністерство підтримує таку ініціативу і зараз розпочало вже підготовчу роботу для реалізації проекту спільно з ЄІБ «Міський громадський транспорт ІІІ".

Одним з прикладів роботи програми "Міський громадський транспорт України" є отримання м. Фвано-Франківськ 9 тролейбусів з автономним ходом

У пошуку нових фінансових інструментів

Сьогодні можна багато почути про те, що з одного боку міста критично потребують транспортної інфраструктури і відновлення рухомого складу. З іншого - про те, що ми маємо достатньо власних потужностей виробництва для закриття цих потреб. "Виникає питання: а де проблема?", - акцентує Олена Чернишова, яка представляє Міжнародну фінансову корпорацію (IFC).

На думку експертки, відповідь у тому, що тих інструментів фінансування, які наразі є в українських містах – недостатньо. Саме це не дозволяє вирішити проблему і об’єднати потребу з пропозицією.

"Ми мало говоримо про те, що і до повномасштабного вторгнення вже стикалися з проблемою критичного стану інфраструктури та високим рівнем зношеності рухомого складу, - каже вона. - Війна тільки поширила цю проблему. Із одного боку в наших містах понад 70% рухомого складу експлуатується вже по 15 років. З іншого – значна частина оновлення відбувається знову ж таки за рахунок вживаного транспорту і продовження використання технологій, які не відповідають вимогам сучасності".

Громади нині мають серйозні бюджетні обмеження і часто не можуть профінансувати масштабне оновлення рухомого складу. А приватні перевізники не мають доступу до фінансування і не мають мотивації і стимулів для інвестиції в рухомий склад. 

За оцінками Світового банку, за умови впровадження необхідних реформ та альтернативних моделей фінансування, потенціал інвестицій у сектор транспорту міської мобільності в Україні становить понад 15 млрд доларів. «Особливо актуальним це питання є в контексті електротранспорту, низьковуглецевого транспорту, якщо ми паралельно будемо говорити про перехід до нових технологій», - зауважує Чернишова. 

Що ж стримує фінансування оновлення рухомого складу України сьогодні? Багато комунальних підприємств, громад та й приватних перевізників мають низьку платоспроможність і відповідно мають складнощі з залученням фінансування. Адже це питання великого обсягу початкових інвестицій. Якщо йдеться про рухомий склад – це дорого і це те, що має спочатку бути витраченим, а вже тільки потім дає результат. «Невеликий розмір проектів, - акцентує представниця IFC. -  Це актуально для середніх і малих громад. Об’єднання проектів і є одним з інструментів».

Ще один із можливих інструментів - підвищення тарифу. Але це питання пов’язане з політичною чутливістю і дає непередбачуваність грошових потоків. Такі проекти достатньо важко реалізовувати.

"По-факту, в країні відсутній системний підхід і перевізник та громади залишені сам на сам із вирішенням проблем рухомого складу. І кожен свою проблему вирішує як знає", - зауважує Чернишова.

Спираючись на світовий досвід, вона каже, що перед тим як переходити до масштабного оновлення рухомого складу, потрібно вирішити проблеми в чотирьох ключових напрямках – посилення інституційної спроможності, вдосконалення контрактів між регулятором і перевізниками, ефективно розподілити ризики між публічним та приватним сектором і запровадити нові фінансові інструменти.

Одним із таких конструктивних рішень, які IFC тестує та запроваджує в країнах Латинської Америки та Азії, є створення спеціалізованих компаній з управління  транспортними активами за принципом AssetCo. Це модель, за якою компанія, спеціально створена для управління активами, залучає фінансування, закуповує транспорт безпосередньо у виробників і, залишаючи за собою право власності, надає перевізникам на умовах оренди, фінансового або операційного лізингу. Перевізники, зі свого боку, можуть сконцентруватися на забезпеченні якісних послуг. А громада або держава - виконує функцію регулятора. Така модель дозволяє залучити приватний капітал, об’єднати потреби кількох міст та громад за уніфікованими технічними вимогами і суттєво зменшити фінансове навантаження на окремих перевізників.

"У нас є досвід у Латинській Америці, - розповіла Олена Чернишова. - У 2024 році IFC підтримала запровадження такої моделі в Сантьяго в Чилі, залучивши понад 340 млн доларів для створення такої компанії для постачання автобусів. Вона закупила у виробника майже тисячі електробусів і передала їх перевізнику. Водночас, муніципалітет Сантьяго провів конкурс на перевезення і вклав лізингові угоди на передачу рухомого складу. Це підвищило їх надійність, адже в такому випадку формується процес перевезення без ризику втрати рухомого складу, якщо якийсь перевізник не виходить на лінію. Перевізник здійснює перевезення і технічне обслуговування за умовами лізингових угод".

Цей приклад демонструє, що умови, за яких володіння та управління рухомим складом розділяється, дозволяють залучити більші інвестиції з боку банків та міжнародних фінансових організацій і збільшує масштаби програм з оновлення рухомого складу.

Але окрім вже згаданої моделі, в IFC особливу увагу радять приділити підтримці реформ для усунення бар’єрів для співпраці з міжнародними інституціями. А також звернути увагу на процес підготовки проектів і структурування комерційних моделей, підготовку концесійних угод публічного приватного партнерства та на підтримку механізмів, які допомагають зробити проект інвестиційно привабливим.

За словами Олени Чернишової, нині IFC працює над розробкою фонду усунення розриву життєздатності проектів. Він дозволяє залучати фінансування до проектів, які самі-по собі не є комерційно привабливими. Ця модель тестуватиметься у Львові, в секторі охорони здоров’я. А в подальшому її зможуть застосувати і в секторі транспорту.

Транспортний аналітик Києва Олександр Гречко вважає, що у рамках дефіциту бюджету першочергову увагу треба звертати на рухомий склад, який нам можуть дати за недорого, або безкоштовно. Кошти ж донорів або кредитні кошти спрямовувати на новий рухомий склад.

"Залучення приватних коштів до закупівлі громадського транспорту – це гарна опція. Зокрема, в Чернігові в 2023 році місто гарантувало приватним перевізникам отримання доходу за виконану роботу, незалежно від кількості перевезених пасажирів. Водночас, їм рекомендували утримувати певний фіксований тариф і оновити рухомий склад. І відповідно до оновленого складу встановлювалася тарифікація послуг. Міста можуть створювати умови, щоб приватні перевізники осучаснювали рухомий склад, щоб пасажири отримували кращі послуги", - пояснює Гречко.

Завдяки фінансовому інструменту IFC м. Сантьяго (Чилі) отримало найбільший у світі парк електробусів поза межами Китаю

Створити власну систему мобільності

Вимоги з боку Євросоюзу, які в цілому стосуються транспортної логістики, до нашої країни дуже серйозні, зауважує зі свого боку представниця комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Оксана Савчук. 

За її словами, наша країна мусить перейти до єдиної системи мобільності, в яку залучена "Укрзалізниця", автомобільний транспорт і міський електричний транспорт. "Ми не можемо відійти від того, що нам треба враховувати новий вид логістики через УЗ і "закільцювати" систему", каже вона.

Водночас, на думку народного депутата, ми маємо унікальний шанс створити власну систему мобільності в державі. Адже можна брати за приклади зразки за якими надаються транспортні послуги у Відні чи Лондоні, але ці міста не мають тих викликів, які сьогодні є в Україні. "Ми маємо врахувати наявність відеокамер і розумних світлофорів, але маємо брати до уваги і наявність реального ресурсу в державі, а також і доступ до укриттів. У нас нові виклики", - резюмує парламентарка. 

Мобільне укриття на тролейбусній зупинці у Дніпрі

Один із практичних кроків на цьому напрямку – у вересні в "Київпастранс" повідомили, що підприємство планує придбати та встановити 14 первинних мобільних укриттів. Частину з них розмістять на території філій і відокремлених підрозділів підприємства, частину – на зупинках наземного громадського транспорту, де потреба в таких спорудах буде визначена як першочергова. 

Олександр Гречко погоджується, що в наших умовах, коли доводиться мати справу одночасно і з обстрілами енергетики, і АЗС, знайти щось, що би зовсім було незалежним від безпекових чинників, складно. Але можна виокремити типи транспорту, які будуть стійкими до таких ситуацій. 

"Якщо говорити про найбільше маневрування - це можуть бути автобуси. Дизельні або на газу - ті, які не прив’язані до контактної мережі, і які мають гарний запас ходу без всіляких дозарядок. Вони мають значний пробіг. І коли вони є в достатньому резерві та є достатній резерв водіїв і водійок, їх можна перекидати на тролейбусні маршрути. Або, як у випадку Києва, пробувати компенсувати відсутність метро на наземній частині червоної гілки, - пояснює експерт. - У певних випадках, можливо, доведеться мати справу із пошкодженням тролейбусної мережі. Тож, містам варто подбати про закупівлю тролейбусів, які мають достатній запас автономного ходу. Щоб вони могли безперешкодно проїхати знищену ділянку. Вони є більш мобільними і для звичайних випадків, коли десь сталося ДТП і його треба об’їхати, або запарковані автомобілі заблокували дорогу". 

Водночас, для міст, які не мають тролейбусної мережі, непоганим варіантом є закупівля електробусів. "Це європейський тренд. Але треба розуміти: якщо є контактна мережа, то краще все ж купувати тролейбуси з достатнім автономним ходом, щоб далі не витрачатися на розбудову контактної мережі. Тоді не доведеться облаштовувати додаткову інфраструктуру для заряджання електробусів", - резюмує Олександр Гречко.

Дана публікація є передруком аналітичної статті від Центру транспортних стратегій - партнерів ГО “Vision Zero”

Читайте також: ГО "Vision Zero" на Urban Mobility Forum 2026: Менеджмент втрат як реалії планування громадського транспорту

У Львові 7-9 вересня 2026 року відбувся п'ятий Форум міської мобільності, що організовується командами CIVITAS та CIVINET  у партнерстві з ГО “Vision Zero”.

Особливістю цьогорічного Форуму була широка присутність представників центральної державної влади - урядовців, членів профільних парламентських комітетів, делегатів від обласних державних адміністрацій, а також, окрім традиційних тем сталої міської мобільності та безпеки руху, - представлення напрямків загальнонаціонального масштабу - таких як Національна транспортна модель України, мережа транспортних коридорів TEN-T, перспективи розвитку євроколії (1435 мм) в Україні, розвитку міжнародної логістики, портів, реформування Укрзалізниці (зокрема напрямку приміських перевезень), необхідні зміни до законодавства тощо.

Значна частина виступів була присвячена розвитку мікромобільності, транспортного моделювання, цифровим базам даних та загалом цифровізації послуг міської мобільності, доступності маломобільних категорій.

Команда ГО “Vision Zero” запропонувала дещо зменшити високі очікування від розвитку транспортної галузі в містах і регіонах держави, з огляду на триваючу повномасштабну війну росії проти України. Через значні економічні та соціальні втрати держави на п'ятий рік гарячої фази повномастшабної агресії ворога, необхідно роглянути більш прагматичний підхід до сьогодення та осяжного майбутнього та сконцентруватися на цілях життестійкості, управлінні наявними обмеженими ресурсами та менеджменті втрат у транспортній галузі, що неминуче ростуть внаслідок російських атак. Від імені ГО “Vision Zero” виступала Катерина Лозовенко.

Було висвітлено ключові виклики та ризики, зокрема в галузі громадського транспорту міст і громад:

• Кричуща нестача персоналу, зокрема кваліфікованих спеціалістів через загальну мобілізацію та відтік населення закордон: нема кому випускати транспорт на маршрути.
• Фізичне знищення інфраструктури, зокрема енергетики та зберігання рухомого складу, а також критична зношеність лінійної інфраструктури громадського транспорту.
• Колапс малих та приватних перевізників, особливо приміських, зокрема на периферії регіонів, у віддалених громадах: транспортна ізоляція багатьої сіл, містечок, малих міст і цілих громад.

Було запропоновано переглянути пріоритети та активності в транспортній галузі, зокрема:

• Змінити пріоритети: замість грандіозних проєктів будівництва об'єктів на мільярди гривень - зосередитись на збереженні, утриманні та захисті наявних активів.
• Змістити фокус з масштабних планів розвитку на утримання персоналу та підтримку робочого стану наявної техніки та інфраструктури.
• Максимізація ефективності мінімальними витратами: збільшення провізної здатності пришвидшенням обороту транспорту та мінімальними втручаннями в інфраструктуру.

Було згадано потрібні зміни та реформи, що назріли в контексті воєнної стійкості та повоєнного відновлення:

• Стара, надміру жорстка і директивна нормативна база призводить до перевитрат бюджетів на проєктах розвитку в транспортній галузі, тому що за чинними нормами - або “ідеальний світ”, або взагалі ніяк.
• Ремонти та реконструкції за радянськими лекалами змушують міста спалювати гроші на надміру дороговартісні рішення або на розширення доріг на шкоду сталій мобільності та громадському транспорту.
• Неможливо впроваджувати антикризовий менеджмент втрат в умовах війни за “мирними”, часто економічно невиправданими правилами минулого століття.

“В час повномасштабної війни, яка триває вже п'ятий рік без видимого кінця, говорити лише про якийсь масштабний повоєнний розвиток - непродуктивно. Для нас пріоритетом має бути впровадження менеджменту неминучих втрат, який полягає в оптимізації процесів, збереженні наявних ресурсів та досягненні максимально можливого ефекту мінімальними витратами”, - сказала Катерина Лозовенко.

Було сказано про роботу над проєктом нової редакції ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролебусні лінії”, покликаним вирішити вищезгадані проблеми жорсткої директивності державних будівельних норм, що ускладнють експлуатацію та стримують розвиток електротранспорту в містах і громадах. На прикладі роботи над цими ДБН показано ключові потреби в модернізації та дерегуляції всієї нормативної бази України, а саме:

• Оновлення ДБН за принципами параметричного та цільового методів нормування замість розпорядчого (директивного) - на виконання Закону України “Про будівельні норми”.
• Гармонізація національних норм і стандартів з нормативною базою ЄС, зокрема з євростандартами (EN) та кращими національними практиками передових країн-членів.
• Децентралізація та лібералізація норм: повноваження в прийнятті рішень (що, де і як будувати) максимально передати від держави на місця - вирішувати мають громади, замовники (в особі управлінських структур органів місцевого самоврядування), підприємства - оператори інфраструктури і перевезень, інженери-проєктувальники (відповідальні за проєктні рішення), громадянське суспільство як кінцеві користувачі інфраструктури. Все що не суперечить вимогам безпеки та надійної експлуатації - має бути дозволене, а кращі рішення оберуть на місцях, виходячи з реальних потреб та можливостей.

Дерегуляція законодавства й нормативної бази, відхід від жорстких радянських лекал, передача громадам повноважень приймати оперативні та стратегічні рішення на місцях дозволить не тільки вистояти в період повномасштабної війни і зберегти транспортну галузь, а й отримати поштовх до якісного, людиноцентричного розвитку транспорту при повоєнному відновленні України.

У травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення норм та практик щодо трамвайної та тролейбусної інфраструктури. Учасниками поїздки були представники громадської організації, керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

Чехія відома в транспортних колах як країна електротранспорту.  За скромних розмірів країни та населення 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна відносно близька до України й значно більш подібна  на неї, ніж, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у значній кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

У містах Прага та Брно учасники провели детальні обстеження інфраструктури обох видів електротранспорту, спостерігали роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та мали змістовні бесіди із керівниками й спеціалістами операторів. Під час візиту акцент робився на інфраструктуру електротранспорту, а не на рухомий склад. В підсумку було отриамано значний масив актуальної інформації та фото-матеріалів, на основі яких підготовлено публічні звіти на сайті ГО “Vision Zero”:

• Трамвайна інфраструктура Чехії: звіт про дослідницьку поїздку
• Тролейбусна інфраструктура Чехії: звіт про дослідницьку поїздку

Запрошуємо до перегляду звітів та ознайомлення з кращими чеськими практиками в галузі міського електротранспорту, які можуть стати основою для вдосконалення українських норм і практик щодо розвитку трамваїв і тролейбусів. В цих публікаціях зацікавлений читач може дізнатися про такі аспекти інфраструктури в Чехії:

• Інтеграція систем з міською тканиною, забудовою, відстані до будівель, в т.ч. ділянок з різним швидкісним режимом руху;
• Типи вулиць і доріг (або інші просторові умови) для влаштування ліній електротранспорту;
• Особливості контактної мережі трамвайних і тролейбусних ліній - габарити, розташування, способи підвішування тощо;
• Організація зупинок і транспортно-пересадкових вузлів, інтеграція з ріними видами громадського транспорту та іншими видами міської мобільності;
• Взаємодія з пішоходами: пішохідні переходи, доступ пішоходів до ліній та зупинок, інфраструктура в пішохідних та житлових зонах;
• Трамвайне полотно та простір руху тролейбусів на вулицях: різні підходи до рішень залежно від просторових умов міста;
• Особливості облаштування депо, інфраструктура утримання та підзарядки рухомого складу.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках. Як ми повідомляли раніше, нова редакція ДБН В.2.3-18:20ХХ “Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії” у 2026 році розробляється ДП “НДКТІ МГ” на замовлення ГО “Vision Zero”.

У попередній публікації ми робили огляд трамвайної інфраструктури в містах Чехії. Продовжимо огляд електротранспорту Праги і Брна: на черзі тролейбусна інфраструктура.

Нагадаємо: у травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно та Пардубице учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг.

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про тролейбусні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Тролейбусна система в Празі

Сучасна тролейбусна мережа у столиці Чехії повністю нова - її першу лінію відкрили у 2017 році, через 45 років після закриття тролейбусу у 1972 р. Головною її відмінністю є масове застосування батарейних тролейбусів (з автономним ходом, а саме: тип IMC - “in motion charging” - з заряджанням у русі під контактною мережею).

Тролейбусна мережа Праги налічує 2 окремі лінії з 2024 року, ще 3 маршрути мають відкритися протягом 2026 року. В планах до 2030 року - розвиток мережі до 15 маршрутів, включаючи один приміський.

Тролейбусний парк на початок 2026 року налічує 35 зчленованих одиниць, з яких 20 - 3-секційні тролейбуси Škoda–Solaris (довжина 24 м). Усі тролейбуси повністю низькопідлогові. Рухомий склад базується у двох, додатково обладнаних під обслуговування тролейбусів, автобусних депо - Řepy та Klíčov.

Тролейбусна система в Брно

Тролейбусна мережа Брна має загальну протяжність ліній майже 60 км (маршрутів сумарно - понад 100 км) та понад 120 зупинок. Мережа налічує 13 маршрутів, з інтервалом 10-20 хв., що в більшості курсують з 5 до 22 години.

Тролейбусний парк налічує майже 150 одиниць різних моделей, з яких усі, окрім 5 ретро-моделей, є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 3 депо: Slatina, Husovice та Komín. Річний пасажиропотік тролейбусної мережі становить понад 46 млн. пасажирів.

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: дорожня інфраструктура, контактні мережі, інфраструктура підзарядки, депо, зупинки, рішення з інтеграції тролейбусів у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Тролейбусні лінії в забудові

Українські будівельні норми містять певні обмеження й перешкоди для проєктування тролейбусних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати тролейбусні лінії виключно по магістральних вулицях, а по житлових вулицях допускається лише у великих, крупних та найбільших містах - за відповідного обґрунтування та наявності комплексної схеми транспорту. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, ширина проїзної частини для руху тролейбусів має становити не менше 7 м, що унеможливлює прокладання тролейбусних ліній по вулицях з проїзною частиною меншої ширини.

Прага: ul. Oderská. Тролейбус 58-го маршруту на ділянці з автономним ходом, проїжджає підвищене перехрестя, прямуючи житловою вулицею в районі Čakovice. Фото: Google Maps.

Брно: ul. Barvičova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 7 м.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика. Ширина кожного проїзду близько 3 м. Рух автомобілів заборонений, пішоходи вільно переходять вулицю.

Як бачимо, в Чехії немає жодних обмежень щодо категорій вулиць, на яких можна прокладати тролейбусне сполучення. За потреби, в рівній мірі задіюються як магістральні, так і житлові вулиці, і навіть закриті від руху автотранспорту ділянки в історичному центрі. В цьому ключі також слід згадати місто Пардубице, де тролейбусна лінія проходить просто пішохідною зоною (в рівні тротуару), а для двобічного руху передбачений односмуговий проїзд на цій вулиці (Třída Míru). У 2024 році тут регулярний рух закрили (проіснував з 2014 року), однак причиною закриття був недолік конструкції дорожнього покриття (не врахували навантаження від тролейбуса) та бажання зменшити площу замощеної поверхні на вулиці - додати більше озеленення.

Пардубице: Třída Míru. Тролейбус 27-го маршруту в пішохідній зоні, щойно проїхав односмугову ділянку з двобічним рухом тролейбусів. Фото: Alltransua.com.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній або зустрічних напрямків тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила більш гнучкий підхід, зосереджений на безпеці та функціональності.

Прага: ul. Zenklova, суміщена зупинка Palmovka (трамвай, тролейбус, автобус). 

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м (або й менше). Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Посадковий майданчик зупинки має виступ в проїзну частину - тролейбус і трамвай під’їжджають впритул.

Брно: ul. Barvičova. Контактні дроти обох напрямків руху підвішені на кронштейнах до опор з одного боку вулиці. Відстань між контактними дротами зустрічних напрямків менше 2 м. 

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела. Термінал-2”. 

Застосування батарейних тролейбусів дозволяє проходити накриті ділянки висотою менше 4 м у просвіті.

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела”. 

Для підзарядки батарейних тролейбусів використовується великий майданчик відстою тролейбусів та автобусів. Конструкція станції підзарядки батарей дозволяє одночасну зарядку декількох (6) тролейбусів.

Брно: Всі тролейбусні розхідні стрілки з дистанційним переведенням та електронною системою керування. Стрілки розраховані на швидкість проїзду тролейбуса до 50 км/год.

Брно: В багатьох випадках відтягування та фіксація тролейбусних дротів на поворотах здійснена не за допомогою розтяжок, а на закріплених на опорах кронштейнах, що дає більш чітку геометрію та положення контактного дроту в просторі та дозволяє швидший проїзд поворотів, без ризику “обриву штанг”.

Як бачимо, в Чехії не існує обмежень щодо розміщення контактної мережі над пішохідними зонами, а відстані між контактними дротами трамваїв і тролейбусів, або зустрічних напрямків тролейбуса дуже малі: в межах 1-2 м за стислих умов. При цьому широко застосовуються рішення для прискорення проїзду тролейбусів у поворотах і на стрілках, а в інших випадках (в т.ч. з обмеженим габаритом по висоті) широко застосовується автономний хід тролейбусів, що демонструє ту саму гнучкість рішень.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення тролейбусних зупинок, як правило, рознесеними (після переходів і на відстані від перехресть, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути завширшки не менше 1,5 м, але зупинки часто мають заїзні кишені, які забирають увесь простір тротуару (прохід і посадка-висадка у найвужчому місці тротуару). Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 6%. Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка тролейбусів і трамваїв. Висота посадкового майданчика 20 см (спільний для всіх видів транспорту), ширина кожної смуги руху - близько 3 м, що змушує тролейбус під’їжджати впритул до бордюру зупинки.

Прага: пересадковий вузол Nádraží Veleslavín, кінцева зупинка тролейбуса.

З-секційний тролейбус вирівнюється і стає впритул до бордюра зупинки (розміщення контактної мережі максимально близько сприяє цьому). Завдяки нахилу кузова тролейбуса, вхід до салону максимально зручний (для крісел колісних наявні відкидні апарелі в зоні дверей). Зупинка на початку маршруту (тут люди сідають, а не виходять) - обладнана навісом, лавицями, інформаційними табло, розкладами руху. Зупинки тільки на висадку не мають навісів і лавиць (немає потреби).

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над посадковим майданчиком зупинки а сам майданчик висотою 20 см розміщений у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками (зупинка перед переходом за напрямом руху).

Брно: пересадковий вузол Mendlovo námestí. Посадковий майданчик зупинки розміщено в кривій (“опуклим” до тролейбуса, що дозволяє під’їзд бортом впритул). Застосовано т. зв. “кассельський” бордюр (з увігнутою боковою поверхнею), що дозволяє наїзд колесом на нього.

Прага: зупинка трамваїв та автобусів Sídlište Na Dedine. 

Тут немає тролейбусного руху, але підхід до нерейкового транспорту показовий: відсутня кишеня на зупинці через вузький тротуар, а автобус має пріоритет перед автомобілями позаду, які мають чекати, доки він поїде (немає місця для об’їзду): таким чином підкреслюється, що десятки пасажирів автобуса важливіші за кілька водіїв авто позаду. Це стимулює користуватися громадським транспортом, а не власним автомобілем, який у місті - “небажаний гість”.

Як бачимо, в Чехії при облаштуванні зупинок пріоритетом є зручність для пасажира, швидкий та максимально близький під’їзд тролейбуса (автобуса) до бордюру зупинки, пріоритет руху громадського транспорту перед приватними автомобілями. 

Простір для руху тролейбуса: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) передбачають організацію спеціально виділених смуг для автобуса і тролейбуса лише на магістральних вулицях, за умови, що наявні 3 смуги руху в 1 напрямку (у стислих умовах допускається при 2 смугах в 1 напрямку). Не передбачається виділених смуг для руху тролейбусів (автобусів) на місцевих вулицях (з 2 смугами в 1 напрямку або лише громадського транспорту по вулиці за стислих умов), руху тролейбусів у пішохідних зонах, або відокремленого полотна (проїзду) для руху нерейкового громадського транспорту (в т.ч. суміщеного з трамвайними коліями). Рух тролейбуса ставиться в залежність від пропускної здатності вулиць і доріг, навіть ціною маршрутної швидкості та ефективності його роботи (без затримок). 

В чеських містах безперешкодний рух громадського транспорту та чітке дотримання графіку є пріоритетом при облаштуванні інфраструктури тролейбусів та автобусів, навіть ціною комфорту користувачів приватного автотранспорту - як на вищезгаданій зупинці Sídlište Na Dedine (попереднє фото).

Брно: ul. Křenova, відокремлені трамвайно-тролейбусні смуги. 

Рух тролейбусів на вузькій вулиці організовано відокремленим полотном, суміщеним з трамвайними коліями, зі спільними трамвайно-тролейбусними зупинками, окремо від потоку автомобілів, незалежно від заторів і необхідності виїжджати з кишені зупинки.

Прага: ul. Evropská, Зупинка Dívoká Šárka.

Попри наявність 2 автомобільних смуг руху, суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв влаштована окремо від потоку машин. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Zenklova (поблизу станції метро Palmovka)

Рух трамваїв і тролейбусів здійснюється сумісно по одній смузі (смуга доступна і для приватних авто). Тролейбусна контактна мережа проходить над стоянкою автомобілів.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика.

Для організації кінцевої зупинки та розвороту тролейбусів уся вулиця закрита для приватних авто і віддана під рух громадського транспорту. Це дозволило влаштувати дві паралельні зупинки - так, щоб тролейбуси різних маршрутів не затримували один одного, а посадка-висадка пасажирів відбувалася без тисняви.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Зупинка тролейбуса на вузькій житловій вулиці організована без кишені та розширень: інший автотранспорт чекає позаду тролейбуса, доки той від’їде від зупинки.

Облаштування депо

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Загальний вигляд парку.

Депо Řepy в Празі раніше було суто автобусним. Перед запуском тролейбусного руху на маршруті №59 у 2024 році, депо спеціально реконструювали та дообладнали під зберігання, заряджання та обслуговування батарейних тролейбусів з ІМС.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. 

Виробничий цех депо Řepy. Місця для підзарядки тягових акумуляторних батерей (АКБ) тролейбусів з автономних ходом.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Станція нічної підзарядки АКБ тролебусів.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Постановочне місце для підйомки тролейбусів.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування тролейбусної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нового покоління державних будівельних норм України, над чим працює громадська організація “Vision Zero” спільно з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

У травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно  учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг. 

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про трамвайні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Трамвайна система в Празі

Трамвайна мережа Праги має загальну протяжність ліній понад 150 км (маршрутів сумарно - понад 570 км) та 292 зупинки. Мережа охоплює усе місто і навіть деякі приміські території. На ній працюють 26 денних та 9 нічних маршрутів, з інтервалом 4-8 хв. в години “пік” на денних та 30 хв. на нічних маршрутах. 

Трамвайний парк налічує близько 780 одиниць різних моделей, що базуються у восьми депо по місту. Близько половини рухомого складу є доступною для маломобільних осіб, тобто мають низьку підлогу. Річний пасажиропотік трамвайної мережі складає майже 350 млн. пасажирів (2024).

Мережа трамваю постійно розвивається: будується додатковий зв’язок-перемичка по Václavské Nameste та ul. Vinohradská в центрі міста та нова лінія по ul. Počernická. Є плани з розвитку мережі по інших вулицях і районах, в приміську зону.

Трамвайна система в Брно

Трамвайна мережа Брна має загальну протяжність ліній понад 70 км (маршрутів сумарно - понад 120 км) та 150 зупинок. Мережа налічує 14 маршрутів, з інтервалом 5-10 хв., що в більшості курсують з 5 до 23 години.

Трамвайний парк налічує понад 300 одиниць різних моделей, з яких дві третини є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 2 депо: Pisárky та Medlánky. Річний пасажиропотік трамвайної мережі становить понад 14 млн. пасажирів.

Мережа трамваю активно розвивається: реконструюються ділянки в історичному центрі, відкриваються нові ділянки як по вулицях, так і швидкісні ділянки в тунелях та на окремому полотні, особливо в мікрорайонах на околицях міста. Наразі будується продовження маршруту №1 по ul. Vejrostova. 

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: колії, контактні мережі, зупинки, проєктні рішення з інтеграції трамваїв у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Відстань до забудови

Українські будівельні норми створюють серйозні обмеження й перешкоди для проєктування трамвайних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати трамвайні лінії виключно по магістральних вулицях, а в історичних центрах міст приписує  “позавуличні ділянки… в тунелях мілкого закладення або на естакадах”. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, відстань від осі колії до житлової чи громадської забудови має становити щонайменше 20 (19,8) метрів, що фактично унеможливлює інтеграцію сучасного екологічного транспорту в щільну міську тканину. Тож, поглянемо, як це працює в Чехії.

Прага: ul. Spálená, зупинка “метро Národní trída”. Відстань до будинків близько 3-5 м. Рух приватного транспорту вулицею заборонено: трамвайно-вело-пішохідна зона.

Прага: ul. Zenklova. Змішаний рух трамваїв та автотранспорту. Відстань до будинків близько 3 м.

Брно: ul. Masarykova. Трамвай у пішохідній зоні історичного центру, в одному рівні з тротуаром (лінія на реконструкції). Відстань до будинків близько 2-4 м.

Брно: ul. Renneská. Швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові - огороджена сіткою і чагарником. Відстань до будинків від 5 до 10 м. Контактна мережа підвішена на кронштейнах.

Як видно на фото, ні мала відстань до будинків, ні категорія чи режим руху на вулиці не є перешкодою для влаштування трамвайного руху в Чехії й не призводять до негативних наслідків. Відсутність надмірних обмежень в нормах й на практиці дозволяє чеським містам планувати й прокладати трамвайні лінії у щільній забудові та гармонійно поєднувати трамвайний рух з вело-пішохідним в історичних центрах міст.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Лише в тунелях “швидкісного трамвая” – що в Україні наявні лише в Кривому Розі – допускається висота контактного дроту 3,9 м. Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила інше нормативне регулювання, більш гнучке й зосереджене на безпеці й функціональності.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka.

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м. Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Уся контактна мережа підвішена до спільного кронштейну на опорі з одного боку від полотна.

Прага: ul. Křižovnická, Відома локація в Празі, де трамвай йде під аркою старого будинку. Висота до контактного дроту складає близько 3,8-3,9 м, відстань від колії до стін арки - не більше 2 м.

Прага: ul. Svatovítská, зупинка Vítězné náměstí. 

Тут і на більшості ділянок трамвайної мережі, контактна мережа має підвіску типу “дельта”, що робить контакт пантографа з дротом більш м’яким, дозволяє вищу швидкість (ніж при жорсткому підвішуванні), при цьому вона не потребує поздовжніх несучих тросів (як компенсована контактна підвіска). Також заявлено, що зношування дроту з часом вдвічі менше, ніж у звичайної “жорсткої” підвіски.

Прага: нова трамвайна лінія Dívoká Šárka – Dědina, розворотне кільце кінцевої зупинки Dědina. Контактна мережа обох колій на спільних кронштейнах, закріплених на опорах з одного боку від колій.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення трамвайних зупинок, як правило, рознесеними (перед перехрестями і переходами, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути за шириною 2-бічного пандуса (1,8 м, однак в інших нормах - від 1,5 м), але при цьому допускається вихід просто на проїзну частину без посадкового майданчика. Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 4%.  Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská.

Довгі посадкові майданчики зупинок (по 65 м кожен) розміщені один навпроти одного поруч із торгівельним центром (по обох кінцях зупинок - пандуси й наземні переходи, один з яких веде прямо до входу в ТЦ). Висота платформ над рівнем голівки рейки - 20 см. Зупинка розміщена на ухилі близько 5 %.

Прага: Пересадковий вузол Nádraží Veleslavín - трамвайна зупинка.

Зупинка Nádraží Veleslavín – точка пересадки між метро, приміськими й регіональними потягами, автобусами й тролейбусами (лінія 59 на аеропорт). Підземний перехід (він же вхід до метро) продубльований наземним регульованими переходами для забезпечення безбар'єрного підходу до зупинки.

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях та використовує спільні з трамваєм зупинки. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над платформою зупинки а сама платформа висотою 20 см розміщена у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками.

Брно: транспортно-пересадковий вузол Nemocnice Bohunice.

Nemocnice Bohunice в районі “Кампус” – це кінцева станція трамвая, а також значний пересадковий вузол. Він має три суміжні паралельні платформи, поєднані наземними переходами по обох кінцях пересадкового вузла. Пересадка з автобуса на трамвай відбувається в межах однієї платформи. Посадка-висадка виконується по обидва боки трамвая (двохкабінний рухомий склад з дверима на обидві сторони). Поруч лікарня, кампус університету та торгівельний центр.

Як бачимо, зупинки трамвая часто розміщені одна навпроти одної — зі зручними виходами до об’єктів тяжіння. Вони довгі (60+ м) для прийому кількох вагонів одночасно. Часто облаштовано кілька паралельних платформ для різних видів транспорту або ж трамваї та тролейбуси використовують спільні платформи. Висота майданчиків (20–25 см) підходить під різний рухомий склад. Дослідницька група жодного разу не бачила зупинок, на яких вихід з трамваїв передбачено просто на проїзну частину. Навіть у стислих містобудівних умовах в Празі облаштовують платформу, хоч і мінімальної ширини, інколи вужчу за 1,5 м. 

Взаємодія з пішоходами, трамвай у пішохідних зонах

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) не передбачають руху трамваїв у пішохідних зонах. Винятками є хіба що Львів і зовсім трішки Дніпро та Миколаїв, де такі ділянки сформовані історично. Крім того, за цими ж нормами перетин ліній або підхід до зупинок (станцій) швидкісного трамвая передбачається лише в різних рівнях (підземними або надземними переходами), попри наявні винятки у Києві. А якщо у складі пересадкового вузла є станція метро чи швидкісного трамвая, всі переходи на вузлі мають бути в різних рівнях з транспортом (в т.ч. через вулиці). Давайте поглянемо, як трамвай взаємодіє з пішоходами у Чехії.

Прага: ul. Vodičkova, зупинка Václavské námestí.

Трамвай у пішохідній зоні в Празі має окреме полотно, позначене бордюром і стовпчиками. Люди вільно переходять колії за відсутності трамвая, що рухається.

Брно: Náměstí Svobody - центральна площа в історичному центрі міста. Трамвайна лінія після реконструкції.

Трамвайна лінія в Брно проходить просто крізь центральну площу - Площу Свободи. Колія виконана в одному рівні з пішохідним покриттям, виділена лише малюнком бруківки. Вільний рух людей на площі.

Брно: ul. Renneská, швикісна ділянка трамвайної лінії.

У Брно існує швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові. Наземний нерегульований пішохідний перехід з зигзагоподібною траєкторією проходу, щоб забезпечити безпеку та належну видимість. Пріоритет на переході має безумовно трамвай.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová.

Зупинка біля нового спортивного комплексу “Арена Брно”, поруч із депо Pisárky. Наземний перехід прокладений через “відтягнуті” стрілочні переводи із гнучкими вістряками. Пріоритет трамваїв на переході.

Як бачимо, у Чехії немає надмірних обмежень на розміщення трамвайних ліній у пішохідних зонах, натомість застосовуються різні варіанти безпечної організації руху в таких місцях (без виділення, з виділенням бруківкою, відмежуванням бордюрами і стовпчиками). Наземні пішохідні переходи наявні і через швидкісні ділянки, зокрема на перехрестях і зупинках. Наявні рішення з прокладанням наземних переходів в зоні стрілочних переводів, що в Україні неприпустимо.

Трамвайне полотно: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають суміщене полотно для всіх видів транспорту, відокремлене від проїзної частини або власне полотно незалежно від дороги (за межами забудови). Не передбачене відокремлене полотно спільне для трамваїв та нерейкового транспорту, не передбачені т.зв. “зелені колії” (газон або різнотрав’я), з конструкцій, відмінних від рейко-шпальної решітки. В Україні нормами передбачена лише т.зв. “блочна колія” однієї технології (BKV-плити), з безшийковими рейками (профіль рейки без основи і “ніжки”), попри факт застосування інших конструкцій з бетонними плитами, наприклад у Львові, Дніпрі й Харкові. В Чехії застосовуються різні рішення щодо влаштування полотна та конструкції трамвайних колій.

Прага: ul. Jičínská. Найбільш крутий узвіз в Празі із ухилом 8%. Колія суміщена, обмеження для руху автомобілів відсутні. Покриття вулиці виконано в базальтовій бруківці.

Брно: ul. Křenova. Виділена смуга для суміщеного руху трамваїв, тролейбусів і автобусів на спільному полотні проїзної частини вулиці, відокремлена лише розміткою.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská. Відокремлене полотно трамвая, відкриті колії (без заповнення покриттям між рейками). Для наземних переходів влаштовані гумові настили.

Брно: ul. Nové sady. Відокремлене трамвайне полотно з “зеленими коліями”. Обабіч - лучне різнотрав'я з багаторічних злаків.

Прага: перехідна ділянка виділеного полотна трамвая

Перехід від брукованого покриття біля зупинки до “зелених колій” влаштовується з канавою як засобом протидії випадковому чи умисному виїзду автотранспорту на колії.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová, біля “Арени Брно”.

Новий інфраструктурний об’єкт поруч з депо Pisárky  в Брно. Трамвайна колія та зупинки виконані на естакаді на бетонному монолітному полотні, з відкритими кріпленнями (без заповнення між рейками). Естакада була збудована для забезпечення розвороту трамваїв й для скорочення порожніх пробігів.

Брно: швидкісна ділянка (60 км/год.) на південному заході міста. 

У Брно на швидкісній ділянці трамваю, на естакаді через ul. Vídeňská, була зафіксована рейко-шпальна решітка (дерев'яні шпали) на щебеневій основі.

Брно: підземна трамвайна станція Západní Вrána.

Станція облаштована нижче поверхні землі в кінці швидкісної ділянки на південному заході міста. Колії проходять у спільному тунелі (розходяться на станції), закріплені на монолітній бетонній основі. Ділянка відкрита у 2022 році.

Прага: Václavské námestí, нове будівництво трамвайної колії для маршруту №1.

На відомій Вацлавській площі триває будівництво нової трамвайної лінії (перемичка між діючими ділянками). Простір між рейками на монолітній бетонній основі забруковується, щоб відповідати покриттю всієї площі. Автомобільний рух на площі буде обмежений.

Як видно, в Чехії трамвайна лінія може бути організована в різних умовах і з різними інфраструктуними рішеннями: в пішохідній зоні, суміщено з автотранспортом, суміщено з іншим громадським транспортом, відділено від дороги бордюром і газоном, або й з повною з ізоляцією , в т.ч. на естакадах і в тунелях. Такого окремого виду транспорту як “швидкісний трамвай” в Чехії не існує. Кожен трамвайний маршрут є максимально швидким там, де це можливо й безпечно, везучи людей з околиць міста в центр, і стає “повільним” в пішохідних зонах.

Облаштування депо

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Загальний вигляд колійного парку.

Територія депо Pisárky після нещодавньої реконструкції - забрукована, колійний розвиток влаштовано із застосуванням послідовних стрілок, що накладаються одна на одну хрестовинами - для збільшення місця для відстою трамваїв у відкритому парку. В Брно пишаються, що це “найбільша арфа в Чехії”, тому що зверху ці колії відстою нагадують арфу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Цех щодобового огляду вагонів.

Цех щодобового огляду був збудований нещодавно. Наявна естакада (вишка) для огляду дахового обладнання вагонів та простір для огляду підкузовного обладнання. Цех має маркування габаритів трамваїв та місць проходу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Депо має криту зона розстановки вагонів перед виїздом на лінію.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Приміщення роботи старшого майстра.

На робочому місці старшого майстра депо є комп’ютерна система з моніторами - для керування розстановкою вагонів та переведенням стрілок із системами зв’язку.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування трамвайної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нової редакції державних будівельних норм України щодо трамвайних та тролейбусних ліній, над чим працює громадська організація “Vision Zero” разом з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.. 

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

Аналітичний центр "Berlin Economics" презентував дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з Центром транспортних стратегій та “ГО Vision Zero” за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF). Про висновки дослідження пише ЦТС.

Офіційна презентація дослідження відбулась 17 червня 2026 року в Києві на тлі офіційного відкриття переговорів України щодо вступу в ЄС та підготовки до Ukrainian Recovery Сonference в Гданську. Тож природно, що його учасники наголошували: зміцнення енергетичної та транспортної інфраструктури є не лише можливістю оновити транспортний парк, а і повноцінним вектором відновлення України зі значними перспективами розвитку бізнесу, стимулювання внутрішнього попиту та експортних можливостей.

У дослідженні, яке Berlin Economics реалізували в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF), оцінюються можливості розвитку сектору електричного громадського транспорту, визначаються бар’єри, які можуть стримувати цей розвиток, та заходи, які допоможуть ці бар’єри подолати і зробити сектор опорою для відновлення країни та інтеграції з ЄС. Ключова мета дослідження - розробка повноцінної стратегії розвитку сектору виробництва електричного громадського транспорту в Україні.

Як зауважила під час обговорення презентації, яке було проведене в партнерстві з Німецько-Українською промислово-торгівельною палатою, заступниця міністра розвитку громад та територій Марина Денисюк, "питання не лише в тому, щоб купити нові автобуси чи тролейбуси, а в тому, щоб ці інвестиції працювали на українську економіку, створювали робочі місця та розвивали наші промислові спроможності".

Із цим погоджуються і експерти Berlin Economics: "Електричний громадський транспорт – сфера, в якій Україна має дуже важливий інноваційний потенціал, який треба використати належним чином і спрямувати в правильному контексті. Треба розробити важливі концепції, які мають бути додані до ланцюгів вартості – це дуже важливо на цьому напрямку".

Марина Денисюк, заступниця міністра розвитку громад та територій

Спочатку інфраструктура, потім рухомий склад 

Підтримку громадського електротранспорту транспорту не можна розглядати лише як екологічний захід, або як окрему закупівлю тролейбусів, трамваїв чи електробусів. Це питання якості транспортної послуги, доступності для пасажирів, безбар’єрності, енергетичної стійкості для громад, зменшення експлуатаційних витрат і модернізації міської інфраструктури, наголосила Марина Денисюк. Наразі, базуючись на даних системи DREAM (Digital Restoration Ecosystem for Accountable Management), потреби всіх громад у цій сфері складають більше, ніж 480 млрд грн. "Це фантастична цифра і на даному етапі навіть недосяжна, - зауважила Марина Денисюк. - Вона потребує залучення всіх видів фінансування для того, щоб закрити ці потреби в перспективі десяти років. Програма спрямована на модернізацію міських систем електротранспорту. Зокрема, шляхом оновлення інфраструктури, рухомого складу і пов’язаних об’єктів".

Оновлюючи свої парки електротранспорту містам України важливо, водночас, переходити від логіки закупівлі одиниць транспорту до логіки комплексного транспортного проекту, підкреслила заступниця міністра. "Якщо місто закуповує електробуси, трамваї чи тролейбуси, воно водночас має планувати маршрутну мережу, зарядну і контактну інфраструктуру, депо, енергетичні потужності, технічне обслуговування, підготовку персоналу, запровадження електронного квитка, GPS-моніторинг та контроль якості послуг", - каже вона.

Торкаючись теми відключення електроенергії внаслідок ворожих атак, Марина Денисюк акцентувала, що це тимчасові обставини. Початок переговорного процесу з ЄС, в рамках якого йтиметься про запровадження директив, спрямованих на зменшення викидів парникових газів, накладають на нас зобов’язання переходити на електронні види транспорту для чистоти міст. "Будь-які військові ризики і невизначеності не спиняють євроінтеграційний процес, - підкреслила вона. - У тому числі в галузі електричного громадського транспорту".

Дніпро, новий трамвай виробництва Татра-Юг. Навіть в умовах війни українські міста продовжують купувати електротранспорт, а вітчизняні виробники продовжують постачати свою продукцію

Посилити ланцюг доданої вартості

Презентуючи результати дослідження, експерт Berlin Economics Їгіт Тахмісоглу зауважив, що в Україні вже існує виробнича база електробусів, дизельних автобусів, тролейбусів та трамваїв. "Якщо ми будемо застосовувати адекватні програми, то ми зможемо зміцнити цей сектор, посилити ланцюг доданої вартості, сформувати нові кадри, і в дослідженні показано, як це можна зробити", - зауважив він. За розрахунками експертів, уже до 2027 року розмір виробництва в цьому секторі можна буде збільшити на 15 %, а готові вироби - постачати в Африку та Азію.

За словами Їгіта Тахмісоглу, на цьому шляху варто відштовхуватися від таких рушіїв, як відновлення та зміцнення ланцюга доданої вартості, задоволення потреб національного ринку рухомого складу, модернізація громадського транспорту та інфраструктури. "Ми бачимо сильну виробничу базу, яка зароджується, в сегменті електробусів. Також можемо використати знання та можливості з виробництва дизельних автобусів і перемістити ці ресурси на виробництво електробусів і досягнути конкурентоспроможного рівня", - підкреслив Їгіт Тахмісоглу.

Водночас, він зауважив, що Україна вже має потужну виробничу базу тролейбусів, які працюють на акумуляторах. Тут йдеться про високу додану вартість на вищих рівнях виробництва, і можна працювати над більшою інтеграцією всіх секторів виробництва і масштабуванням цього сектору, щоб задовільнити національні потреби з громадського транспорту.

Багато типів трамваїв, що виробляються в Україні, мають рівень локалізації від 48% до 95%, звертає увагу експерт. Розвиток за цим напрямком може дозволити оновити застарілий парк і розвинути вже наявні виробничі можливості. Окрема увага – посилення спроможностей у внутрішньому виробництві компонентів і запасних частин. Це, водночас, дозволить поєднати нас із європейським ринком.

Серед перешкод, які заважають ринку електротранспорту розвиватися, Їгіт Тахмісоглу передусім назвав відсутність достатньої фінансової підтримки. "Державна підтримка нестабільна, ринок розраховує на іноземних інвесторів", - зауважив він. Водночас, звернув увагу на важливість розвитку виробництва акумуляторів, наголосивши, що в цій сфері дослідження вказує навіть на скорочення інвестування.

Ще одна завада – відсутність загальної політики розвитку сектору електричного  громадського сектору. "Контракти на виробництво зменшуються, підстанції для виробництва електроенергії достатньо застарілі, інфраструктура теж, - вказує експерт. - Коли закуповуються нові тролейбуси чи трамваї, але застосовується застаріла інфраструктура, то бажаних рівнів технічних характеристик нового транспорту не досягається".

Дослідження свідчить: нині фактично всі міста України в сфері оновлення громадського транспорту залежать від зовнішніх запозичень. Процес отримання доступу до кредитів дуже повільний. На те, щоб отримати перший транш, часто йде до 9 місяців, а тендери тривають дуже довго.

Утім, певні вимоги щодо електрифікації сфери громадського транспорту існують і вони цілком реальні. Міста з певною кількістю населення мають зобов’язання зі зменшення викидів парникових  газів. Не кажучи вже про великі міста. Національна політика сприяє переходу на електротранспорт. Є плани купівлі 9 тисяч одиниць електротранспорту, що фінансуватимуться в рамках європейських кредитів. Але в Україні також не вистачає сучасних  планів муніципальної мобільності, які стали би частиною національного плану.

Відсутність достатнього фінансування впливає також на експортні можливості України в сфері електротранспорту, наголошується в дослідженні. До війни наша країна експортувала трамваї до Єгипту, а також - маленькі дизельні автобуси. Нині бар’єром для можливого виходу на експорт до ЄС є сертифікація. Вона потребує більше мільйона євро і 1-2 роки тестування на європейських ринках. Проте в Україні цей напрямок зовсім не фінансується, що робить вітчизняних виробників неконкурентноздатними. Європейські виробники мають переваги з надання обслуговування електротранспорту на 7-8 років, Україна ж не може дати такої тривалої гарантії. Вітчизняні виробники можуть мати нині нижчу ціну, але з огляду на відсутність затверджених у Європі технологій щодо батарей та інших елементів, не мають доступу на зовнішні ринки. Нині там домінують європейські виробники, а також триває жорстка конкуренція з боку Китаю.

Але в Європі є плани розширення флоту електротранспорту, а також існує майже тисяча проектів із виготовлення батарей для електротранспорту. Україна має сильні позиції по цьому сегменту й може конкурувати на ринку тролейбусів за найкращого сценарію, наголошується в дослідженні. Якщо виробництво електротранспорту в Україні піде за цим сценарієм, то до економіки додатково може додатися 387 млн євро у вигляді доданої вартості. А також додадуться переваги, пов’язані з відсутністю необхідності закуповувати дизель, що дасть можливість економити від 9 до 15 млн євро.

Перед повномасштабною війною партію українських трамваїв закупила єгипетська Олександрія

Проблема довгострокового планування

На важливості системного підходу у фінансуванні та гри "в довгу" акцентували увагу і виробники. "Ми всі кажемо про інвестиції, але інвестиції без гарантованого ринку збуту є дуже  ризикованими, - говорить директор з продажів Чернігівського автозаводу Наталія Бачурна. - Класична модель виробництва працює, спираючись на оцінку прогнозованого попиту. Можна працювати на склад і створювати буферну зону, можна налагодити довгострокове виробництво, але ринок електротранспорту дуже залежить від конкретного контракту. Ми не маємо можливості зробити "на склад" певну кількість одиниць, оскільки саме замовники, яких ми знаємо в обличчя, кожну одиницю замовлять із певними технічними характеристиками. Ми не знаємо, який буде контракт у тієї, чи іншої громади, що вони захочуть бачити - які інновації".

Таке виробництво громадського транспорту вимагає великого оборотного капіталу і великих ланцюгів постачання комплектуючих, у тому числі, й імпортних. На Чернігівському автозаводі кажуть, що тільки на закупівлю комплектуючих може піти від 3 до 6 місяців. Тому без багаторічних контрактів на оновлення рухомого складу від муніципалітетів важко говорити про належне стратегічне планування. "Маємо виробництво короткими циклами і нестабільність. Якби держава розробила гарантовані багаторічні плани державних закупівель, це дозволило би штовхнути розвиток галузі вперед", - резюмувала Бачурна.

Водночас, вона також підтвердила поширену в дослідженні інформацію про довготривалість тендерів, які оголошуються на закупівлю транспорту для українських міст за рахунок коштів міжнародних донорів: "Подаючи тендерну пропозицію в 2024 році, ми можемо прийти до контракту в 2026 році, а цінова пропозиція вже не міняється. Це вимагає багато фінансових ресурсів, пов’язаних, наприклад, із дуже дорогими банківськими гарантіями".

Водночас, вона розповіла, що підприємство, яке представляє, має прототип електробусів, але на них немає замовлення. На виробництві також запроваджено систему модернізації трамваїв, яка дозволяє залишити старі візки, але економити до 40% електроенергії порівняно зі старими машинами. Така модернізація свого часу була популярна в Чехії та Швейцарії. Її вартість вдвічі-втричі дешевша, ніж закупівля нових трамваїв. Але знову ж таки – замовлень немає. Замовники або чекають на фінансування, щоб купити нові машини, або намагаються подібні модернізації виконувати власними силами.

В Чернігові розробили модель власного електробуса. Проте, наші міста наразі не поспішають з придбанням таких машин.

Один з яскравих прикладів модернізації трамваїв на базі комунальних підприємств - вінницький VinWay

Заступниця директора Хмельницького комунального підприємства "Електротранс" Наталія Свистун-Смоляк, власне, закцентувала увагу на важливості створення виробничих та ремонтних потужностей на базі муніципальних підприємств громадського транспорту. У Хмельницькому власну навчально-виробничу дільницю створили ще у 2022 році. До роботи залучили студентів вищих професійних училищ, які мають суміжні професії – електриків, зварювальників, кузовщиків. Їм надають можливість проходити практику, фактично, удосконалюючи в такий спосіб дуальну освіту. Тісно співпрацює підприємство і з Хмельницьким національним університетом, а саме - з факультетом інженерних машино-будівних технологій. Провідні викладачі з інженерних спеціалізацій тут працюють за сумісництвом. Це дозволяє долати кадровий голод, який виник у зв’язку з мобілізаційними процесами. "Говорити про розвиток транспорту і не згадувати про те, хто все це буде впроваджувати – не можна", - переконана Наталія Свистун-Смоляк.

Кредит, який Хмельницький отримав від ЄБРР на оновлення транспортного парку, передбачає загальну суму 16 млн 555 тис. євро. Із них 10 млн 600 тис. євро – кредитні кошти, 4 млн 555 тис. – грантові. Півтори млн євро – співфінансування з боку міської ради. Половина коштів пішла на придбання і оновлення транспорту. Поставка всіх 44 нових машин виробництва Чернігівського автозаводу вже завершена. Решта грошей передбачена на повну модернізацію ремонтної бази. Так, місто має чітко прописані покрокові оновлення в співпраці з міжнародними інституціями до 2029 року. "За свої власні кошти ми можемо оновити не більше 20% будь-чого, - каже Наталія Свистун-Смоляк. - По місту в нас 10 тягових підстанцій. Їх робота вже керується телемеханікою, але потребуємо також оновлення тягових перемикачів – це дуже дорого. Ми ці кроки плануємо в єдності з європейськими донорами".

Водночас, вона відзначила: в дослідженні вказується на впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП), відстеження пасажиропотоку та цифрової диспетчеризації. "У нас АСОП впроваджено в електротранспорті з 2021 року. Наш електротранспорт повністю на безготівці. Нові тролейбуси і частина старіших, марки "Богдан", обладнано системами пасажиропотоку. Ми можемо реально порівнювати дані про здійснені оплати за АСОП із реальним пасажиропотоком. Знаю, що це мають одиниці міст, але в нас це є", - поділилася досвідом спікерка.

За її словами, місто працює над впровадженням сталої мобільності. "Електротранспорт – це особливий вид транспорту. І нам вдається формувати більш позитивне ставлення до нього", - розповідає вона. Нині тролейбуси користуються виключною популярністю для оренди на дні народження чи випускні вечірки. У кожній машині місто організувало широкосмуговий безлімітний інтернет, щоб переманювати студентів і школярів від приватних перевізників. "У нас збільшився відсоток платного пасажира, - каже представниця комунального підприємства. - Усі йдуть на нову техніку".

Закупка 44 нових тролейбусів для Хмельницького, частково профінансована ЄБРР, стала одним з наймасштабніших прикладів оновлення рухомого складу після 2022 року

Незважаючи на те, що Україні доводиться щодня боротися з наслідками варварських російських ударів, нині настав час в цілому переосмислити міську мобільність і її значення для забезпечення якості життя в місті, переконаний директор ЦТС Сергій Вовк. Система громадського транспорту в місті складна, бо включає і комунальний, і приватний транспорт. "Саме співпраця, а не конкуренція, має бути елементом розвитку транспортної політики як такої, - наголосив він. -  Абсолютно неприйнятна ситуація, коли ми чуємо, що муніципальний транспорт у нас повністю цифровий, а маршрутні перевезення їздять за готівку у "тіні". За таких умов говорити про конкуренцію важко".

Ще одне питання – поєднання різних модальностей. Міста активно розвиваються, з’являються нові види транспорту, пересування якого досі не регламентовано, або регламентовано дуже обмежено, додається приміський транспорт… "Усі ці  модальності бажано поєднати в одну систему для того, щоб місто бачило, куди і як воно рухається", - зауважує Сергій Вовк. Водночас, він звернув увагу на абсолютно нові виклики, пов’язані з війною. Передусім - у контексті демографії. Міста на заході країни отримали нових мешканців унаслідок внутрішньої міграції зі сходу та центру. А це нові пасажиропотоки, які потрібно враховувати. Дуже важлива історія – енергетична інфраструктура, яка сьогодні теж в стадії активної перебудови. "Транспорт, як один із основних  енергоспоживачів міста, теж має бути ключовим драйвером формування цієї системи", - зауважує експерт.

Дослідження Berlin Economics створює ґрунтовну базу для розвитку ринку електротранспорту як в частині попиту на внутрішньому ринку та експортних можливостях, так і пропозиції – нової та модернізованої техніки та інфраструктурних рішень українського виробництва. Експерти, що прийняли участь в дослідженні, окремо наголосили, що за умови послідовної та адекватно забезпеченої державної підтримки, ті ж самі обсяги інвестицій можуть наростити внутрішні виробничі потужності, забезпечити скорочення викидів та позиціонувати українських виробників у європейському ланцюжку створення доданої вартості в секторі міського транспорту протягом наступного десятиліття. 

Berlin Economics презентувала дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, підготовлене в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF)

Громадський електротранспорт — важлива складова систем мобільності міст, особливо для деяких верств населення. Проте сьогодні українські міста змушені підтримувати його роботу в умовах безпрецедентних викликів: регулярних обстрілів, дефіциту електроенергії та гострого браку кадрів. На скільки відсотків від своїх можливостей працює електротранспорт в умовах війни, енергетичних обмежень та кризи кадрів? Щоб відповісти на це запитання, у лютому 2026 року команда ГО «Vision Zero» провела зріз фактичного використання рухомого складу (РС) трамваїв та тролейбусів у містах України. Результати моніторингу дозволили зробити зріз ситуації, порівняти міста між собою та мати базу для аналогічних моніторингів та порівнянь у майбутньому.

Методологія

Для оцінки використання громадського електротранспорту в містах України ми застосували підхід, заснований на порівнянні фактичного випуску рухомого складу з наявним інвентарним парком. Збір фактичних даних здійснювався методом моніторингу в режимі реального часу протягом ранкових пікових годин, коли навантаження на транспортну інфраструктуру традиційно є найвищим. Фіксація кількості одиниць транспорту на маршрутах відбувалася 24-26 лютого 2026 року з 08:00 до 9:00 та з 9:00 до 10:00 за даними систем GPS-моніторингу "Dozor" та "EasyWay" (в деяких містах пік випусків починається саме з 9-ї години ранку). Зафіксована кількість рухомого складу на кожному маршруті вносилася до бази даних вручну. Джерело інформації про інвентарний - Корпорація “Укрелектротранс”, станом на 2025 рік. 

Коефіцієнт використання рухомого складу вираховувався як відношення фактично виявленої кількості транспорту на лініях до загальної кількості наявного інвентарного парку конкретного міста. Для рейтингу бралися найвищі зафіксовані показники сумарних випусків по кожному місту. До рейтингу не включалися міста, де в період проведення моніторингу були відсутні дані з GPS-трекерів: Одеса, Кривий Ріг, Конотоп, Дружківка, Херсон, Тернопіль, Слов'янськ.

У методології  підрахунку трамваїв не враховані системи багатьох одиниць (склади з кількох зчеплених трамваїв), оскільки  відповідно до даних GPS-моніторингу неможливо визначити випуски вагонів у зчепках.

Загальна картина

В містах ЄС нормальним рівнем випуску на маршрути рухомого складу вважається 60-80% для великих трамвайних систем, 50-70% для малих і середніх систем, та 65-85% для тролейбусних систем.  Наші заміри, проведені в ранкові пікові години (з 08:00 до 10:00), показали, що середній український показник й близько не досягає цих рівнів понад 60%:

• Середній коефіцієнт використання трамваїв склав 29,81%.
• Середній коефіцієнт використання тролейбусів — 40,38%.

Звісно, значний вплив на ці показники мають енергетичні обмеження. Обмеження в постачанні електроенергії та її висока вартість часто змушують муніципалітети свідомо скорочувати випуск енергоємного транспорту. У деяких містах постачання енергії в підприємства електротранспорту в день моніторингу були в повному обсязі, а в деяких – ймовірно, ні.  Ці відмінності в енергозабезпеченості не були враховані під час підрахунку результатів моніторингу.

Феномен прифронтових міст: стійкість всупереч обставинам

Найбільш надихаючим результатом моніторингу стали показники міст, які знаходяться поблизу лінії фронту або постійно потерпають від російського терору.

• Окремої уваги заслуговує Краматорськ. Попри постійну загрозу, максимальну близькість до лінії фронту та регулярні жорстокі обстріли, місто продовжує випускати громадський електротранспорт на маршрути. Навіть сам факт щоденної роботи тролейбусів у таких екстремальних умовах є свідченням неймовірної стійкості місцевих транспортників та життєвої необхідності збереження мобільності для містян.
• Миколаїв розділив перше місце в Україні за відсотком випуску трамваїв (50%) разом із Кам'янським, а також показав непоганий результат по тролейбусах (38,46%). Місто, яке тривалий час було під щоденними ударами, знаходить ресурси підтримувати електротранспорт в робочому стані.
• Чернігів, який пережив важку облогу у 2022 році, став абсолютним лідером в Україні за рівнем випуску тролейбусів — 70,73%.
• Прикордонний обласний центр Суми показав відносно високий коефіцієнт 41,03%.

Застереження

В дослідженні враховано лише номінальну кількість рухомого складу на балансі комунальних підприємств станом на січень 2025 року. Моніторинг не враховує відмінності в місцевих політиках: деякі підприємства більш регулярно списують непрацюючий рухомий склад, а інші -- навпаки, зберігають такі одиниці на своєму балансі. Моніторинг не враховує також відмінності у енергопостачанні міст та підприємств й можливі відключення електропостачання, що могли мати місце в дні моніторингу.

Додаткова інформація

Ми плануємо проводити подібні моніторинги в майбутньому, й будемо використовувати перший моніторинг як базу для порівняння. Таблиці із результатами моніторингу за 24-26.02.2026 року можна скачати як Google-таблиці за цим посиланням.

Моніторинг проводив: Юрій Лозовенко; публікацію готували: Юрій Лозовенко, Катерина Лозовенко, Віктор Загреба.

Фото обкладинки: panskiy, alltransua.com

Українські муніципалітети та організації громадянського суспільства направили листи на Міністра розвитку громад та територій України О. Кулебу із проханням підтримати розробку й затвердження нової редакції будівельних норм, що регулюють планування й проєктування трамвайних та тролейбусних ліній. Як ми повідомляли раніше, нова редакція ДБН В.2.3-18:20ХХ «Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії» у 2026 році розробляється ДП «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» на замовлення ГО «Vision Zero».

Офіційні листи на ім’я міністра Олексія Кулеби з проханням сприяти затвердженню нових будівельних норм вже направили комунальні підприємства та профільні департаменти з Дніпра,  Івано-Франківська, Вінниці та Чернігова, а також об'єднання “CIVINET Україна”, Асоціація «Енергоефективні міста України», громадскі організації “Віжн Зеро” та “Екодія”. У своїх зверненнях організації наголошують на стратегічному значенні електричного громадського транспорту й потребі його масштабної модернізації та закликають Міністра внести затвердження ДБН до планів та пріоритетів роботи Міністерства на 2026–2027 роки.

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС”, проведене у 2024–2025 рр. громадською організацією “Vision Zero”, виявило, що чинний ДБН В.2.3-18 «Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії» від 2007 року (зі змінами) цілком базується на застарілих радянських підходах та типових рішеннях та створює численні бар'єри для впровадження сучасних, інклюзивних та безпечних рішень з розвитку електротранспорту. Документ містить численні необґрунтовані вимоги, обмеження та приписи, виконання яких або є неможливим в сучасних містобудівних умовах, або ж вимагає надмірних витрат коштів та матеріалів. Крім того, весь документ фундаментально не відповідає вимогам Закону України “Про будівельні норми”, відповідно до яких перевага має віддаватися параметричному та цільовому методам нормування в будівництві на противагу застарілому розпорядчому методу нормування.

Ініціатива оновлення ДБН отримала широку підтримку від органів місцевого самоврядування та експертного середовища. 29 січня 2026 року відбулася консультаційна зустріч №1 в рамках розробки нової редакції ДБН В.2.3-18, участь в якій взяли 40 представників комунальних підприємств, транспортних департаментів та приватних компаній, із 16 міст України.  Учасники воркшопу представили й обговорили понад 20 конкретних пропозицій щодо того, які норми можуть знайти місце в майбутній новій редакції, а які, навпаки, має сенс не включати, виходячи з принципів децентралізації, субсидіарності та параметричного нормування.

Якщо ваше місто чи громадська організація також підтримує розробку й затвердження нових, проєвропейських ДБН щодо електротранспорту, запрошуємо вас направити аналогічний лист підтримки на Міністра розвитку громад та територій України. У разі бажання брати участь у процесі розробки ДБН, зокрема в подальших консультаційних зустрічах, просимо написати про це на електронну пошту нашої організації.

Раніше громадська організація “Vision Zero” публікувала дослідження оцінки вартості модернізації електротранспорту в Україні, в якому загальна потреба в інвестиціях була оцінена в 11,2 млрд євро.  Також запрошуємо читати пізнавальну аналітичну статтю на сайті ЦТС під назвою “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні” та блог під назвою “Радянський трамвай до Європи не довезе”.

Шукаємо* івент-координатора(ку) в проєкт про трамваї 

*серед українських ФОП, що перебувають в Чехії або знають чеську (бажано) 

Громадська організація «Vision Zero» (Івано-Франківськ) шукає до команди проєкту людину для закриття частини завдань щодо координації, організації та комунікації. Проєкт присвячений темі електричного громадського транспорту (трамвайні й тролейбусні системи) й триває до жовтня 2026 року. 

Спосіб організації співпраці: угода з ФОП, оплата за актами. 

Функції: 

• Організація подій: підготовка та супровід онлайн-зустрічей, вебінарів, однієї оффлайн-події – навчального технічного візиту до Чехії та Австрії. 
• Інфо-менеджмент: отримання, опрацювання, архівування проєктної інформації, наповнення таблиць, організація файлів та ін. 

Вимоги до зацікавлених осіб: 

• Досвід роботи в громадському, комунальному, державному секторі або в компаніях (організація подій або комунікація); 
• Комунікаційні здібності різними мовами, грамотна українська мова; 
• Володіння офісними та хмарно-офісними програмами (GoogleDrive, Zoom); 
• Організованість, пунктуальність та уважність до деталей; 
• Зареєстрованість як ФОП із відповідними видами діяльності; 
• Інтерес до хоча б однієї із перелічених тем: громадський транспорт, будівництво, розвиток міст України, урбаністика, післявоєнне відновлення. 

Ми пропонуємо: 

• Часткова й гнучка залученість (від 10% до 30%, залежно від періоду); 
• Цікавий, зрозумілий проєкт; 
• Ринкова оплата; 
• Якісний фідбек та гарний рядок в резюме. 

Перевага  віддається кандидат(к)ам, що тимчасово проживають в Чехії або володіють чеською мовою й мають змогу взяти участь в навчальному візиті в цю країну (орг.підтримка) в травні або червні 2026 року, тривалістю 1 тиждень. Всі витрати на участь у візиті забезпечуються окремо. 

Контакт: резюме та короткий супровідний лист (два абзаци власного тексту, не ШІ) чекаємо на адресу: vision.zero.ngo@gmail.com до 25.03.2026 (термін продовжено).  

Для запитань чи уточнень звертайтесь: Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”, +380674421494 (WhatsApp). 

Трамваї маршруту С на станції Broglie в середмісті. Фото: Юрій Лозовенко

Преамбула

У серці Страсбурга височіє величний готичний собор, історія якого налічує майже шість століть. Цей архітектурний шедевр, що приваблює відвідувачів з усього світу, є, по суті, реінкарнацією — він був відбудований після того, як його попередник сім разів зазнавав руйнувань від вогню. Подібну долю має й інший символ сучасного Страсбурга — його трамвайна мережа. Як і собор, перша трамвайна система була "знищена" в 1960 році, щоб через три десятиліття "відродитися" в новій, сучасній іпостасі. Ця історія руйнування та реінкарнації є ключем до розуміння стратегічного значення трамвая, що перетворився з утилітарного засобу пересування на інструмент глибокої урбаністичної трансформації.

Страсбурзький собор – найвища будівля в місті. Фото: Юрій Лозовенко

Приклад Страсбурга доводить, що відновлення трамвайної мережі було не просто транспортним проєктом, а фундаментальним урбаністичним та політичним рішенням. Воно кардинально змінило обличчя міста, повернувши громадський простір людям, зменшивши затори та забруднення повітря, і зрештою стало взірцем для багатьох інших європейських агломерацій, які прагнули до сталого розвитку. Успіх Страсбурга довів, що сміливі ідеї, втілені в життя, здатні вдихнути нове життя в міський ландшафт.

Для повного усвідомлення масштабу цього досягнення необхідно звернутися до історичних передумов. Аналіз причин занепаду першої трамвайної системи та соціально-економічних чинників, що зумовили її відродження, дозволяє зрозуміти глибину викликів, які стояли перед містом, та обґрунтованість зробленого ним стратегічного вибору.

Історичний контекст: Падіння та відродження

Аналіз історичного циклу "розвиток-занепад-відродження" має стратегічне значення для розуміння сучасних рішень у сфері міського планування. Історія страсбурзького трамвая є класичним прикладом того, як технологічні та соціальні пріоритети можуть змінюватися, і як помилки минулого можуть стати основою для інноваційних рішень у майбутньому. Розглянемо причини зникнення першої трамвайної мережі та соціально-економічні чинники, які зумовили її тріумфальне повернення.

Золота доба та занепад першої мережі (1878–1960)

Перша трамвайна лінія в Страсбурзі, ще на кінній тязі, була відкрита в 1878 році. З 1894 року систему електрифікували, що дало поштовх до стрімкого розвитку. Мережа розрослася, охопивши не лише місто, а й прилеглі території по обидва боки Рейну, і на піку свого розвитку в 1930-х роках сягнула вражаючої довжини у 234 км, що складалися з приблизно 100 км міських та 130 км міжміських ліній.

Однак у 1950-х роках, в епоху повоєнної відбудови та зростальної популярності автомобіля, трамвай почав програвати конкуренцію автобусам та приватним авто. Його сприймали як застарілий вид транспорту, що заважає автомобільному руху. Зрештою, було прийнято рішення про повну ліквідацію мережі. Цей процес завершився символічним актом 1 травня 1960 року: останній трамвай проїхав містом із чорним вінком, що нагадував похоронну процесію, знаменуючи кінець цілої епохи.

Епоха автомобіля та перші кроки до змін

Закриття трамвайної мережі відкрило шлях для безперешкодної автомобілізації. До 1970-х років центр Страсбурга, як і багатьох інших європейських міст, був перенасичений автомобілями. Затори, хаотичне паркування та забруднення повітря стали повсякденною реальністю. Лише на площі Клебер щоденно проїжджало до 50 000 автомобілів.

Переломний момент настав за часів мера П'єра Пфліманта (Pierre Pfilmant), який усвідомив згубність такої моделі розвитку. 5 серпня 1973 року, попри сильний спротив власників магазинів та прихильників автомобілів, було зроблено перший крок до повернення міста людям — створено пішохідну зону навколо собору. "Пішохідний сектор, який ми сьогодні відкриваємо, — це лише перший крок, — пояснював мер. — Ми прагнемо, щоб пішохід міг гуляти у повній свободі, не боячись бути збитим автомобілем, і насолоджуватися дивом старого Страсбурга".

Цей крок став початком довгого шляху до переосмислення міської мобільності. Чимраз більші проблеми, спричинені домінуванням автомобіля, змусили міську владу шукати кардинальне рішення, що й призвело до вирішального вибору наприкінці 1980-х років.

Страсбурзький собор, висока готика XIV ст. Фото: Юрій Лозовенко

Стратегічний вибір: трамвай проти метро

Наприкінці 1980-х років Страсбург опинився на цивілізаційному роздоріжжі. Вибір між підземним автоматичним метро (VAL) та відродженням наземного трамвая був не просто технічним, а глибоко ідеологічним — це було зіткнення двох протилежних візій міста XXI століття. Перша візія передбачала приховування громадського транспорту під землею, щоб зберегти домінування автомобіля на поверхні. Друга, навпаки, розглядала транспорт як видимий інструмент для ревіталізації громадського простору та повної реорганізації міського ландшафту. Цей розділ аналізує політичні, фінансові та урбаністичні аргументи, які схилили шальки терезів на користь трамвая.

Політична битва 1989 року

Питання вибору транспортної системи стало центральною темою муніципальних виборів 1989 року. Чинна на той час правоцентристська більшість на чолі з мером Марселем Рудлоффом активно просувала проєкт метро VAL, аналогічний тому, що вже був реалізований у Ліллі. Цю ідею підтримували, зокрема, власники магазинів у центрі міста, які побоювалися, що будівництво наземного трамвая призведе до тривалих незручностей, скорочення паркувальних місць і, як наслідок, відтоку клієнтів.

Їм опонувала опозиційна соціалістична партія на чолі з Катрін Тротманн. Її команда, до якої входив і майбутній мер Ролан Ріс, виступала за проєкт сучасного трамвая, вбачаючи в ньому не лише транспорт, а й можливість для якісної трансформації міста.

Аргументи на користь трамвая: Фінанси та урбаністика

Команда Катрін Тротманн висунула низку переконливих аргументів, які поєднували фінансовий прагматизм з прогресивним урбаністичним баченням.

• Економічна доцільність: Ключовим фінансовим аргументом була вартість. Будівництво 1 кілометра колії метро VAL дорівнювало вартості будівництва 4 кілометрів трамвайної колії. Це означало, що за ті ж гроші трамвайна мережа могла бути значно розгалуженішою та охопити більшу територію.
• Урбаністична трансформація: На відміну від "невидимого" метро, трамвай розглядався як потужний інструмент для ревіталізації міського простору. Його будівництво було нерозривно пов'язане з проєктами пішоходизації, створення нових громадських просторів та повернення вулиць людям, витісняючи з них надмірний автомобільний трафік.
• Гнучкість та інтеграція: Наземна система дозволяла створити більш щільне та гнучке покриття, легко інтегруючись в наявну міську забудову та пішохідні зони. Трамвай, на відміну від метро, міг обслуговувати не лише магістральні потоки, а й стати частиною повсякденного міського життя.

Лінії маршрутів А і D - перша ділянка сучасного трамваю від 1994 року. Фото: Юрій Лозовенко

Рішення та його наслідки

Перемога Катрін Тротманн на виборах 1989 року стала вирішальною. Невдовзі після цього міська рада Страсбурга остаточно затвердила проєкт трамвая: 56 голосів "за" проти 34 "проти". Це рішення ознаменувало відмову від автомобілецентричної моделі на користь сталого розвитку, орієнтованого на людину.

Успішна реалізація проєкту та впевнене переобрання Тротманн у 1995 році стали потужним сигналом для інших міст Франції. Успіх Страсбурга довів, що трамвай може бути не лише ефективним транспортом, а й запорукою політичної перемоги. Це надихнуло мерів Монпельє, Ніцци, Ліона та інших міст на відродження власних трамвайних мереж, запустивши справжній трамвайний ренесанс у Франції. Таким чином, стратегічний вибір, зроблений у 1989 році, вийшов далеко за межі Страсбурга і вплинув на розвиток міського транспорту в усій країні.

Сучасний трамвай: Основа мобільності Страсбурга

Сучасна трамвайна мережа Страсбурга – це не просто вид транспорту, а інтегрована система, що слугує основою сталої мобільності всієї агломерації. Вона є яскравим прикладом того, як інфраструктурний проєкт може стати каталізатором позитивних змін у міському середовищі. Цей розділ надає детальний огляд характеристик мережі, етапів її розвитку та всеохопного впливу на міський простір.

Підземна трамвайна станція “Центральний залізничний вокзал”. Фото: Юрій Лозовенко

Загальна характеристика мережі

Ключові показники мережі (з урахуванням розширення лінії F, відкритого в листопаді 2025 року) демонструють масштаб та ефективність системи, що робить її однією з найрозвиненіших у Європі.

Етапи розбудови та розширення

Вхід до підземної трамвайної станції під залізничним вокзалом. Фото: Юрій Лозовенко

Розвиток мережі відбувався поетапно, що дозволяло поступово інтегрувати нові лінії та адаптувати міський простір.

1. 1994: Відкриття першого маршруту "A", який з'єднав західний район Hautepierre з південним передмістям Illkirch-Graffenstaden. Цей етап включав будівництво 1,4-кілометрового тунелю під центральним залізничним вокзалом і підземної станції на глибині 17 м. Щоб заохотити автомобілістів користуватися трамваєм, біля станцій на периферії також будували перехоплюючі паркомісця.
2. 1998–2000: Запуск маршрутів "B", "C" та "D". Перший маршрут дуже швидко став перевантаженим пасажирами, то ж у 1998 році, з подовженням маршруту “А”, одразу відкрили маршрут “D”, що дублював “А” з невеликим відгалуженням. Добудовано маршрути “В” і “С” загальною протяжністю 11,9 км. Сформовано центральний пересадковий вузол Homme de Fer, який став серцем усієї мережі та станцією з найбільшим пасажиропотоком, де сьогодні перетинаються 5 із 6 маршрутів.
3. 2002-2003: Поєднання з регіональною залізницею. Кінцеву станцію Гоенгайм маршруту “А” було з'єднано з лінією Страсбург – Лаутербург. У Криммері- Майнау поруч з однойменною трамвайною зупинкою була побудована залізнична станція, яка дозволяла здійснювати пересадки між маршрутом “А” та регіональними поїздами лінії Страсбург – Оффенбург.
4. 2007–2008: Створення "матричної" (maillé) структури мережі. Запуск тангенціальної лінії "E", яка дозволила пасажирам пересуватися між районами, оминаючи центральний вузол Homme de Fer, що значно розвантажило його.
5. 2010: Запуск лінії "F" та чергова реорганізація мережі для підвищення її ефективності. Для прокладання колій трамвая використовуються вулиці з бульварами, на місці яких в минулому був трамвай до епохи масової автомобілізації та демонтажу трамвайних ліній у 1950-х. 
6. 2017–2018: Історичне розширення мережі через державний кордон. Лінія маршруту "D" перетнула Рейн і з'єднала Страсбург із німецьким містом Кель, ставши одним з небагатьох міжнародних трамвайних маршрутів у світі.
7. 2020–2025: Подальше розширення на захід. Найзначніший проєкт цього періоду — продовження лінії "F" до Вольфісхайма (Wolfisheim), яке завершилося у листопаді 2025 року. 

Станція Homme de Fer - пересадковий вузол в центрі міста. Фото: Юрій Лозовенко

Інтеграція в міський простір

Успіх страсбурзького трамвая значною мірою зумовлений його глибокою інтеграцією в міський ландшафт. Будівництво ліній супроводжувалося комплексними урбаністичними проєктами, що трансформували місто:

• Масштабна пішоходизація: Починаючи з 1992 року, центр міста був поступово закритий для наскрізного автомобільного руху. Вулиці, якими раніше рухався щільний потік машин, перетворилися на комфортні пішохідні зони, де трамвай гармонійно співіснує з пішоходами та велосипедистами.
• Мережа паркінгів "Park and Ride" (P+R): На периферії міста, біля ключових трамвайних станцій, було створено мережу перехоплюючих паркінгів. Це дозволяє водіям залишати свої автомобілі на в'їзді в місто і продовжувати поїздку громадським транспортом, що суттєво зменшує автомобільний трафік у центрі.
• Розвиток велосипедної інфраструктури: Будівництво нових трамвайних ліній стало поштовхом для створення сучасної велоінфраструктури. Наприклад, уздовж нової ділянки лінії "F" була прокладена двостороння велосипедна доріжка, що забезпечує безпечне та зручне пересування для велосипедистів.

Таким чином, успіх трамвая в Страсбурзі полягає не лише в його транспортній ефективності, а й у комплексній інтеграції, яка виходить далеко за межі суто перевізної функції та формує нову якість міського життя, орієнтовану на комфорт, екологічність і людину.

Багатосекційний трамвай легко проходить повороти у вузьких вуличках. Фото: Юрій Лозовенко

Особливості трамвайної інфраструктури

Трамвайний ренесанс у Страсбурзі призвів не тільки до відродження рейкового електротранспорту як сучасної міської системи, а й до якісних змін та інноваційних, а часом радикальних рішень у міській та трамвайній інфраструктурі зокрема. Нижче розглянуто деякі з особливостей, запроваджених разом із розвитком трамвая.

Трамвайно-пішохідна вулиця - Rue de la Mésange. Фото: Юрій Лозовенко

• Трамвайно-пішохідні вулиці. Більшість вулиць, по яких рухається трамвай у центрі міста, повністю закриті для автомобільного руху, або мають лише 1 смугу для доступу до прилеглої забудови центру міста. З приватного транспорту наскрізний доступ мають лише велосипеди, яким надається пріоритет на вулицях з дозволом проїзду автотранспорту.
• Трамвайні колії у щільній історичній забудові. Більшість ліній в центрі міста проходить вузькими вулицями, на яких навіть довелося закрити автомобільний рух. Відстань від колії до стін будинків становить від 2 до 5 м, а тротуар, що їх розділяє, плавно підіймається до рівня платформ на зупинках. Одночасно забезпечена доступність маломобільних осіб як до трамвая, так і до входів у заклади обабіч.
• Виділене полотно та пріоритет на перехрестях. На всій протяжності мережі трамвай проходить відокремлено від автомобільного руху, зазвичай відділений конструктивно (бордюром або з іншим покриттям між рейками, зокрема газоном). На перехрестях трамвай має спеціальну сигналізацію, відмінну від загальних правил дорожнього руху та безумовний пріоритет при проїзді, що дозволяє тримати чіткий графік та високу маршрутну швидкість (до 22,5 км/год).
• Трамвайні бульвари та звуження проїзної частини. Трамвайні лінії за межами історичного середмістя прокладені переважно по вулицях з бульварами, або де раніше було 3-4 смуги руху і широкі тротуарні зони. Для збереження бульварів, проїзні частини вулиць звужено до 1 смуги в 1 напрямку, а бульвари додатково використовуються для прокладання велодоріжок та розміщення парковок.

Бульвар de la Victoire (Перемоги) з 1 смугою в 1 напрямку. Станція “Університет” з острівною платформою в габариті бульвару. Фото – панорами Google Maps.

• “Зелені колії”. Значна частина трамвайного полотна як на вулицях, так і поза ними має трав’яне покриття замість асфальту чи бруківки. Попри складну бетонну конструкцію основи та верхньої будови колії, міжрейковий простір засипаний родючим ґрунтом і засіяний травою. Таким чином збільшується площа водопроникного покриття, зелених зон та зменшуються площі перегріву поверхні міста (асфальту, бруківки).
• Зупинки на мостах через водойми. Українські норми забороняють такі рішення, однак у Страсбургу вони використані для економії місця в забудові, зручних підходів з обох берегів, можливості облаштування зручних платформ.
• Острівні зупинки між коліями. Використання двокабінного рухомого складу з дверима по обох сторонах дозволяє розміщувати зупинки як по боках, так і посередині між коліями, вдало використовуючи стислі умови в забудові.
• Повна безбар’єрність на зупинках. Платформи станцій трамвая мають висоту врівень з низькою підлогою трамвая, а для компенсації проміжків між платформою і бортом трамвая застосовані спеціальні гумові поріжки під дверима: потрапити в салон в кріслі колісному можна без жодних зусиль.
• Трамвайно-вело-пішохідні мости. Як на маршруті “D” через р. Рейн до Німеччини, так і на інших маршрутах до житлових околиць, при перетині річок і каналів збудовані мости за межами вулично-дорожньої мережі для руху лише трамваїв, пішоходів і велосипедистів: по суті, вздовж трамвайних ліній створюються вело-пішохідні коридори в обхід завантажених магістралей, що підсилюють сталу мобільність в усіх її формах.
• Трамвайні колії на житлових вулицях та всередині мікрорайонів на окремому полотні. Для кращої доступності та безпеки пішоходів колії часто проходять не по магістральних вулицях, а всередині мікрорайонів, максимально близько до щільної житлової забудови - джерела пасажиропотоку.

“Зелені колії”, велодоріжка, тротуар. Лінія маршруту Е поруч з Європарламентом. Фото: Юрій Лозовенко

Перспективи та майбутні виклики

Для підтримки конкурентоспроможності та високої якості життя в агломерації, що постійно зростає, стратегічно необхідно забезпечувати безперервний розвиток транспортної інфраструктури. Навіть успішна система, якою є страсбурзький трамвай, потребує адаптації до нових викликів та потреб мешканців. 

Заплановані проєкти розвитку

Міська влада Страсбурга продовжує інвестувати в розширення трамвайної мережі, розглядаючи її як ключовий інструмент для розвитку нових районів та покращення зв'язності агломерації.

• Розширення на Захід (Лінія F): Останнім реалізованим великим проєктом є продовження лінії F до Вольфісхайма (Wolfisheim), офіційне відкриття якого відбулося 15 листопада 2025 року. Це розширення додало до мережі 8 нових станцій і забезпечило зручним транспортним сполученням близько 20 000 мешканців та 7 000 працівників у західній частині агломерації.
• Проєкт "Трамвай на Північ" (Tram Nord): На стадії затвердження перебуває амбітний проєкт розширення мережі на північ, який має на меті покращити сполучення з комунами Шильтігайм та Бішайм. Орієнтовна вартість будівництва 5-кілометрової ділянки сягає 268 млн євро (56 млн за км, що вже порівняно з будівництвом високошвидкісної залізниці), місто наразі ухвалило бюджет у 140 млн євро без ПДВ. Цей проєкт є наступним логічним кроком у створенні цілісної та всеохопної транспортної системи для всієї метрополії.

Тупик лінії С біля залізничного вокзалу. Видно гумові поріжки під дверима трамвая. Фото – https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Strasbourg

Висновок: Стратегічне значення для агломерації

Відродження трамвая в Страсбурзі є хрестоматійним прикладом успішної міської трансформації. Він виконує роль не просто транспорту, а хребта всієї системи міської мобільності та є ключовим інструментом у політиці сталого розвитку міста. Його успіх базується на трьох стовпах: сміливому політичному рішенні, глибокій інтеграції в міський простір та постійному розвитку.

Історія страсбурзького трамвая – це не просто повернення забутого виду транспорту. Це свідчення того, як далекоглядне політичне бачення та комплексне міське планування можуть кардинально змінити місто на краще. Успіх Страсбурга створив відтворювану модель, де політична воля призводить до міської трансформації, що безпосередньо надихнуло "трамвайний ренесанс" по всій Франції. Відмовившись від автомобілецентричної моделі на користь людиноорієнтованого підходу, Страсбург не лише розв’язав свої транспортні проблеми, а й створив більш екологічне, комфортне та привабливе середовище для життя. Подібно до свого собору, трамвай сьогодні є не просто частиною міського пейзажу, а свідченням незмінної здатності Страсбурга до відродження.

Трамвайно-вело-пішохідний міст. Трамвай маршруту Е на фоні Європарламенту. Фото: Юрій Лозовенко

Безстикові стрілочні переводи з гнучкими вістряками. Фото: Юрій Лозовенко

Конструктив колії: під газоном чи асфальтом – потужний шар бетонної основи. Фото: Юрій Лозовенко

Матеріал підготували: Юрій Лозовенко та Катерина Лозовенко.

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України. 

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025). 

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій. 
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему: 

1. “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні”.
2. “Радянський трамвай до Європи не довезе”.
3. “Чому сучасні міста знову люблять тролейбуси?”.
4. “У бельгійському місті Льєж відновили трамвайну мережу, яку розібрали у 1967 році”.
5. “Трамвайна система у шведському місті Лунд: історія створення та перспективи розвитку”.
6. “Трамвайна мережа з нуля: успіх міста Тампере”.

30 жовтня 2025 р., у приміщенні Дипломатичної академії України ім. Г. Удовенка при МЗС України (Київ), відбулася міжнародна конференція “Стійкість та європейське майбутнє Сумської області”.

Мета міжнародної конференції – зосередити увагу міжнародних партнерів на Сумській області, яка є «східними воротами Європи» та, незважаючи на виклики війни, демонструє стійкість українського народу. 

Учасниками події стали: Віктор Микита (заступник Керівника Офісу Президента України), Олексій Кулеба (віце-прем’єр з відновлення, міністр розвитку громад і територій), Андрій Сибіга (міністр закордонних справ), Олег Ляшко (міністр охорони здоров’я), Руслан Приходько (міністр у справах ветеранів), Олег Григоров (голова Сумської облдержадміністрації), міські голови Конотопа, Шостки, Тростянця, представники медичних та реабілітаційних закладів Сумщини, представники ООН, Європейського Інвестиційного Банку, високі представники країн ЄС та інших міжнародних організацій. 
Громадська організація “Vision Zero” представлена як партнер конференції за сприяння Конотопської міської громади.

Одним із проєктів, представлених на конференції для міжнародних партнерів, була Концепція реконструкції Двірцевої (Привокзальної) площі в місті Конотоп, розроблена ГО "Vision Zero", яку особисто презентував міський голова Конотопа, Артем Семеніхін.

Концепцію розроблено у співпраці з громадою міста в рамках проєкту “Кліматично-нейтральна та доступна транспортна інфраструктура м. Конотоп” за підтримки Європейської Кліматичної Фундації (European Climate Foundation).

Двірцева (Привокзальна) площа в Конотопі — один із головних міських громадських просторів та важливий транспортно-пересадковий вузол. Концепція передбачає переосмислення простору площі та прилеглих перехресть та вул. Свободи за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості.

Міський голова Конотопа зазначив, що площа покликана стати зручним простором для перебування та відпочинку не тільки поранених військових, що проходять реабілітацію чи постраждалих від воєнних дій громадян, а й націлена на комфорт і безпеку дітей, людей похилого віку, інших мешканців і гостей міста, вона має стати міським простором європейського зразка, візитівкою та першим враженням від міста при виході з потяга.

Основна тема конференції була присвячена реабілітації та відновленню діючих військових та ветеранів, відновленню, захисту від обстрілів та забезпеченню діяльності медичних (реабілітаційних) закладів в умовах війни, створенню безбар'єрного та інклюзивного середовища в громадах Сумської області.

За словами Олексія Кулеби, 2025 року Уряд уже спрямував 200 млн грн дотацій для 25 прифронтових громад області і готує другий транш в розмірі 100 млн грн. Минулоріч міжнародна підтримка Сумщини склала майже 55 млн дол., завдяки підтримці іноземних партнерів залучено ще понад 35 млн дол. допомоги, і робота триває.