Тег: чехія

Продовжуємо огляд електротранспорту в Чехії.

Нагадаємо: у травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно та Пардубице учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг.

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про тролейбусні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Тролейбусна система в Празі

Сучасна тролейбусна мережа у столиці Чехії повністю нова - її першу лінію відкрили у 2017 році, через 45 років після закриття тролейбусу у 1972 р. Головною її відмінністю є масове застосування батарейних тролейбусів (з автономним ходом, а саме: тип IMC - “in motion charging” - з заряджанням у русі під контактною мережею).

Тролейбусна мережа Праги налічує 2 окремі лінії з 2024 року, ще 3 маршрути мають відкритися протягом 2026 року. В планах до 2030 року - розвиток мережі до 15 маршрутів, включаючи один приміський.

Тролейбусний парк на початок 2026 року налічує 35 зчленованих одиниць, з яких 20 - 3-секційні тролейбуси Škoda–Solaris (довжина 24 м). Усі тролейбуси повністю низькопідлогові. Рухомий склад базується у двох, додатково обладнаних під обслуговування тролейбусів, автобусних депо - Řepy та Klíčov.

Тролейбусна система в Брно

Тролейбусна мережа Брна має загальну протяжність ліній майже 60 км (маршрутів сумарно - понад 100 км) та понад 120 зупинок. Мережа налічує 13 маршрутів, з інтервалом 10-20 хв., що в більшості курсують з 5 до 22 години.

Тролейбусний парк налічує майже 150 одиниць різних моделей, з яких усі, окрім 5 ретро-моделей, є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 3 депо: Slatina, Husovice та Komín. Річний пасажиропотік тролейбусної мережі становить понад 46 млн. пасажирів.

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: дорожня інфраструктура, контактні мережі, інфраструктура підзарядки, депо, зупинки, рішення з інтеграції тролейбусів у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Тролейбусні лінії в забудові

Українські будівельні норми містять певні обмеження й перешкоди для проєктування тролейбусних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати тролейбусні лінії виключно по магістральних вулицях, а по житлових вулицях допускається лише у великих, крупних та найбільших містах - за відповідного обґрунтування та наявності комплексної схеми транспорту. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, ширина проїзної частини для руху тролейбусів має становити не менше 7 м, що унеможливлює прокладання тролейбусних ліній по вулицях з проїзною частиною меншої ширини.

Прага: ul. Oderská. Тролейбус 58-го маршруту на ділянці з автономним ходом, проїжджає підвищене перехрестя, прямуючи житловою вулицею в районі Čakovice. Фото: Google Maps.

Брно: ul. Barvičova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 7 м.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика. Ширина кожного проїзду близько 3 м. Рух автомобілів заборонений, пішоходи вільно переходять вулицю.

Як бачимо, в Чехії немає жодних обмежень щодо категорій вулиць, на яких можна прокладати тролейбусне сполучення. За потреби, в рівній мірі задіюються як магістральні, так і житлові вулиці, і навіть закриті від руху автотранспорту ділянки в історичному центрі. В цьому ключі також слід згадати місто Пардубице, де тролейбусна лінія проходить просто пішохідною зоною (в рівні тротуару), а для двобічного руху передбачений односмуговий проїзд на цій вулиці (Třída Míru). У 2024 році тут регулярний рух закрили (проіснував з 2014 року), однак причиною закриття був недолік конструкції дорожнього покриття (не врахували навантаження від тролейбуса) та бажання зменшити площу замощеної поверхні на вулиці - додати більше озеленення.

Пардубице: Třída Míru. Тролейбус 27-го маршруту в пішохідній зоні, щойно проїхав односмугову ділянку з двобічним рухом тролейбусів. Фото: Alltransua.com.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній або зустрічних напрямків тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила більш гнучкий підхід, зосереджений на безпеці та функціональності.

Прага: ul. Zenklova, суміщена зупинка Palmovka (трамвай, тролейбус, автобус). 

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м (або й менше). Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Посадковий майданчик зупинки має виступ в проїзну частину - тролейбус і трамвай під’їжджають впритул.

Брно: ul. Barvičova. Контактні дроти обох напрямків руху підвішені на кронштейнах до опор з одного боку вулиці. Відстань між контактними дротами зустрічних напрямків менше 2 м. 

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела. Термінал-2”. 

Застосування батарейних тролейбусів дозволяє проходити накриті ділянки висотою менше 4 м у просвіті.

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела”. 

Для підзарядки батарейних тролейбусів використовується великий майданчик відстою тролейбусів та автобусів. Конструкція станції підзарядки батарей дозволяє одночасну зарядку декількох (6) тролейбусів.

Брно: Всі тролейбусні розхідні стрілки з дистанційним переведенням та електронною системою керування. Стрілки розраховані на швидкість проїзду тролейбуса до 50 км/год.

Брно: В багатьох випадках відтягування та фіксація тролейбусних дротів на поворотах здійснена не за допомогою розтяжок, а на закріплених на опорах кронштейнах, що дає більш чітку геометрію та положення контактного дроту в просторі та дозволяє швидший проїзд поворотів, без ризику “обриву штанг”.

Як бачимо, в Чехії не існує обмежень щодо розміщення контактної мережі над пішохідними зонами, а відстані між контактними дротами трамваїв і тролейбусів, або зустрічних напрямків тролейбуса дуже малі: в межах 1-2 м за стислих умов. При цьому широко застосовуються рішення для прискорення проїзду тролейбусів у поворотах і на стрілках, а в інших випадках (в т.ч. з обмеженим габаритом по висоті) широко застосовується автономний хід тролейбусів, що демонструє ту саму гнучкість рішень.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення тролейбусних зупинок, як правило, рознесеними (після переходів і на відстані від перехресть, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути завширшки не менше 1,5 м, але зупинки часто мають заїзні кишені, які забирають увесь простір тротуару (прохід і посадка-висадка у найвужчому місці тротуару). Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 6%. Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка тролейбусів і трамваїв. Висота посадкового майданчика 20 см (спільний для всіх видів транспорту), ширина кожної смуги руху - близько 3 м, що змушує тролейбус під’їжджати впритул до бордюру зупинки.

Прага: пересадковий вузол Nádraží Veleslavín, кінцева зупинка тролейбуса.

З-секційний тролейбус вирівнюється і стає впритул до бордюра зупинки (розміщення контактної мережі максимально близько сприяє цьому). Завдяки нахилу кузова тролейбуса, вхід до салону максимально зручний (для крісел колісних наявні відкидні апарелі в зоні дверей). Зупинка на початку маршруту (тут люди сідають, а не виходять) - обладнана навісом, лавицями, інформаційними табло, розкладами руху. Зупинки тільки на висадку не мають навісів і лавиць (немає потреби).

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над посадковим майданчиком зупинки а сам майданчик висотою 20 см розміщений у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками (зупинка перед переходом за напрямом руху).

Брно: пересадковий вузол Mendlovo námestí. Посадковий майданчик зупинки розміщено в кривій (“опуклим” до тролейбуса, що дозволяє під’їзд бортом впритул). Застосовано т. зв. “кассельський” бордюр (з увігнутою боковою поверхнею), що дозволяє наїзд колесом на нього.

Прага: зупинка трамваїв та автобусів Sídlište Na Dedine. 

Тут немає тролейбусного руху, але підхід до нерейкового транспорту показовий: відсутня кишеня на зупинці через вузький тротуар, а автобус має пріоритет перед автомобілями позаду, які мають чекати, доки він поїде (немає місця для об’їзду): таким чином підкреслюється, що десятки пасажирів автобуса важливіші за кілька водіїв авто позаду. Це стимулює користуватися громадським транспортом, а не власним автомобілем, який у місті - “небажаний гість”.

Як бачимо, в Чехії при облаштуванні зупинок пріоритетом є зручність для пасажира, швидкий та максимально близький під’їзд тролейбуса (автобуса) до бордюру зупинки, пріоритет руху громадського транспорту перед приватними автомобілями. 

Простір для руху тролейбуса: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) передбачають організацію спеціально виділених смуг для автобуса і тролейбуса лише на магістральних вулицях, за умови, що наявні 3 смуги руху в 1 напрямку (у стислих умовах допускається при 2 смугах в 1 напрямку). Не передбачається виділених смуг для руху тролейбусів (автобусів) на місцевих вулицях (з 2 смугами в 1 напрямку або лише громадського транспорту по вулиці за стислих умов), руху тролейбусів у пішохідних зонах, або відокремленого полотна (проїзду) для руху нерейкового громадського транспорту (в т.ч. суміщеного з трамвайними коліями). Рух тролейбуса ставиться в залежність від пропускної здатності вулиць і доріг, навіть ціною маршрутної швидкості та ефективності його роботи (без затримок). 

В чеських містах безперешкодний рух громадського транспорту та чітке дотримання графіку є пріоритетом при облаштуванні інфраструктури тролейбусів та автобусів, навіть ціною комфорту користувачів приватного автотранспорту - як на вищезгаданій зупинці Sídlište Na Dedine (попереднє фото).

Брно: ul. Křenova, відокремлені трамвайно-тролейбусні смуги. 

Рух тролейбусів на вузькій вулиці організовано відокремленим полотном, суміщеним з трамвайними коліями, зі спільними трамвайно-тролейбусними зупинками, окремо від потоку автомобілів, незалежно від заторів і необхідності виїжджати з кишені зупинки.

Прага: ul. Evropská, Зупинка Dívoká Šárka.

Попри наявність 2 автомобільних смуг руху, суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв влаштована окремо від потоку машин. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Zenklova (поблизу станції метро Palmovka)

Рух трамваїв і тролейбусів здійснюється сумісно по одній смузі (смуга доступна і для приватних авто). Тролейбусна контактна мережа проходить над стоянкою автомобілів.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика.

Для організації кінцевої зупинки та розвороту тролейбусів уся вулиця закрита для приватних авто і віддана під рух громадського транспорту. Це дозволило влаштувати дві паралельні зупинки - так, щоб тролейбуси різних маршрутів не затримували один одного, а посадка-висадка пасажирів відбувалася без тисняви.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Зупинка тролейбуса на вузькій житловій вулиці організована без кишені та розширень: інший автотранспорт чекає позаду тролейбуса, доки той від’їде від зупинки.

Облаштування депо

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Загальний вигляд парку.

Депо Řepy в Празі раніше було суто автобусним. Перед запуском тролейбусного руху на маршруті №59 у 2024 році, депо спеціально реконструювали та дообладнали під зберігання, заряджання та обслуговування батарейних тролейбусів з ІМС.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. 

Виробничий цех депо Řepy. Місця для підзарядки тягових акумуляторних батерей (АКБ) тролейбусів з автономних ходом.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Станція нічної підзарядки АКБ тролебусів.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Постановочне місце для підйомки тролейбусів.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування тролейбусної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нового покоління державних будівельних норм України, над чим працює громадська організація “Vision Zero” спільно з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

У травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно  учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг. 

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про трамвайні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Трамвайна система в Празі

Трамвайна мережа Праги має загальну протяжність ліній понад 150 км (маршрутів сумарно - понад 570 км) та 292 зупинки. Мережа охоплює усе місто і навіть деякі приміські території. На ній працюють 26 денних та 9 нічних маршрутів, з інтервалом 4-8 хв. в години “пік” на денних та 30 хв. на нічних маршрутах. 

Трамвайний парк налічує близько 780 одиниць різних моделей, що базуються у восьми депо по місту. Близько половини рухомого складу є доступною для маломобільних осіб, тобто мають низьку підлогу. Річний пасажиропотік трамвайної мережі складає майже 350 млн. пасажирів (2024).

Мережа трамваю постійно розвивається: будується додатковий зв’язок-перемичка по Václavské Nameste та ul. Vinohradská в центрі міста та нова лінія по ul. Počernická. Є плани з розвитку мережі по інших вулицях і районах, в приміську зону.

Трамвайна система в Брно

Трамвайна мережа Брна має загальну протяжність ліній понад 70 км (маршрутів сумарно - понад 120 км) та 150 зупинок. Мережа налічує 14 маршрутів, з інтервалом 5-10 хв., що в більшості курсують з 5 до 23 години.

Трамвайний парк налічує понад 300 одиниць різних моделей, з яких дві третини є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 2 депо: Pisárky та Medlánky. Річний пасажиропотік трамвайної мережі становить понад 14 млн. пасажирів.

Мережа трамваю активно розвивається: реконструюються ділянки в історичному центрі, відкриваються нові ділянки як по вулицях, так і швидкісні ділянки в тунелях та на окремому полотні, особливо в мікрорайонах на околицях міста. Наразі будується продовження маршруту №1 по ul. Vejrostova. 

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: колії, контактні мережі, зупинки, проєктні рішення з інтеграції трамваїв у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Відстань до забудови

Українські будівельні норми створюють серйозні обмеження й перешкоди для проєктування трамвайних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати трамвайні лінії виключно по магістральних вулицях, а в історичних центрах міст приписує  “позавуличні ділянки… в тунелях мілкого закладення або на естакадах”. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, відстань від осі колії до житлової чи громадської забудови має становити щонайменше 20 (19,8) метрів, що фактично унеможливлює інтеграцію сучасного екологічного транспорту в щільну міську тканину. Тож, поглянемо, як це працює в Чехії.

Прага: ul. Spálená, зупинка “метро Národní trída”. Відстань до будинків близько 3-5 м. Рух приватного транспорту вулицею заборонено: трамвайно-вело-пішохідна зона.

Прага: ul. Zenklova. Змішаний рух трамваїв та автотранспорту. Відстань до будинків близько 3 м.

Брно: ul. Masarykova. Трамвай у пішохідній зоні історичного центру, в одному рівні з тротуаром (лінія на реконструкції). Відстань до будинків близько 2-4 м.

Брно: ul. Renneská. Швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові - огороджена сіткою і чагарником. Відстань до будинків від 5 до 10 м. Контактна мережа підвішена на кронштейнах.

Як видно на фото, ні мала відстань до будинків, ні категорія чи режим руху на вулиці не є перешкодою для влаштування трамвайного руху в Чехії й не призводять до негативних наслідків. Відсутність надмірних обмежень в нормах й на практиці дозволяє чеським містам планувати й прокладати трамвайні лінії у щільній забудові та гармонійно поєднувати трамвайний рух з вело-пішохідним в історичних центрах міст.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Лише в тунелях “швидкісного трамвая” – що в Україні наявні лише в Кривому Розі – допускається висота контактного дроту 3,9 м. Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила інше нормативне регулювання, більш гнучке й зосереджене на безпеці й функціональності.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka.

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м. Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Уся контактна мережа підвішена до спільного кронштейну на опорі з одного боку від полотна.

Прага: ul. Křižovnická, Відома локація в Празі, де трамвай йде під аркою старого будинку. Висота до контактного дроту складає близько 3,8-3,9 м, відстань від колії до стін арки - не більше 2 м.

Прага: ul. Svatovítská, зупинка Vítězné náměstí. 

Тут і на більшості ділянок трамвайної мережі, контактна мережа має підвіску типу “дельта”, що робить контакт пантографа з дротом більш м’яким, дозволяє вищу швидкість (ніж при жорсткому підвішуванні), при цьому вона не потребує поздовжніх несучих тросів (як компенсована контактна підвіска). Також заявлено, що зношування дроту з часом вдвічі менше, ніж у звичайної “жорсткої” підвіски.

Прага: нова трамвайна лінія Dívoká Šárka – Dědina, розворотне кільце кінцевої зупинки Dědina. Контактна мережа обох колій на спільних кронштейнах, закріплених на опорах з одного боку від колій.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення трамвайних зупинок, як правило, рознесеними (перед перехрестями і переходами, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути за шириною 2-бічного пандуса (1,8 м, однак в інших нормах - від 1,5 м), але при цьому допускається вихід просто на проїзну частину без посадкового майданчика. Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 4%.  Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská.

Довгі посадкові майданчики зупинок (по 65 м кожен) розміщені один навпроти одного поруч із торгівельним центром (по обох кінцях зупинок - пандуси й наземні переходи, один з яких веде прямо до входу в ТЦ). Висота платформ над рівнем голівки рейки - 20 см. Зупинка розміщена на ухилі близько 5 %.

Прага: Пересадковий вузол Nádraží Veleslavín - трамвайна зупинка.

Зупинка Nádraží Veleslavín – точка пересадки між метро, приміськими й регіональними потягами, автобусами й тролейбусами (лінія 59 на аеропорт). Підземний перехід (він же вхід до метро) продубльований наземним регульованими переходами для забезпечення безбар'єрного підходу до зупинки.

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях та використовує спільні з трамваєм зупинки. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над платформою зупинки а сама платформа висотою 20 см розміщена у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками.

Брно: транспортно-пересадковий вузол Nemocnice Bohunice.

Nemocnice Bohunice в районі “Кампус” – це кінцева станція трамвая, а також значний пересадковий вузол. Він має три суміжні паралельні платформи, поєднані наземними переходами по обох кінцях пересадкового вузла. Пересадка з автобуса на трамвай відбувається в межах однієї платформи. Посадка-висадка виконується по обидва боки трамвая (двохкабінний рухомий склад з дверима на обидві сторони). Поруч лікарня, кампус університету та торгівельний центр.

Як бачимо, зупинки трамвая часто розміщені одна навпроти одної — зі зручними виходами до об’єктів тяжіння. Вони довгі (60+ м) для прийому кількох вагонів одночасно. Часто облаштовано кілька паралельних платформ для різних видів транспорту або ж трамваї та тролейбуси використовують спільні платформи. Висота майданчиків (20–25 см) підходить під різний рухомий склад. Дослідницька група жодного разу не бачила зупинок, на яких вихід з трамваїв передбачено просто на проїзну частину. Навіть у стислих містобудівних умовах в Празі облаштовують платформу, хоч і мінімальної ширини, інколи вужчу за 1,5 м. 

Взаємодія з пішоходами, трамвай у пішохідних зонах

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) не передбачають руху трамваїв у пішохідних зонах. Винятками є хіба що Львів і зовсім трішки Дніпро та Миколаїв, де такі ділянки сформовані історично. Крім того, за цими ж нормами перетин ліній або підхід до зупинок (станцій) швидкісного трамвая передбачається лише в різних рівнях (підземними або надземними переходами), попри наявні винятки у Києві. А якщо у складі пересадкового вузла є станція метро чи швидкісного трамвая, всі переходи на вузлі мають бути в різних рівнях з транспортом (в т.ч. через вулиці). Давайте поглянемо, як трамвай взаємодіє з пішоходами у Чехії.

Прага: ul. Vodičkova, зупинка Václavské námestí.

Трамвай у пішохідній зоні в Празі має окреме полотно, позначене бордюром і стовпчиками. Люди вільно переходять колії за відсутності трамвая, що рухається.

Брно: Náměstí Svobody - центральна площа в історичному центрі міста. Трамвайна лінія після реконструкції.

Трамвайна лінія в Брно проходить просто крізь центральну площу - Площу Свободи. Колія виконана в одному рівні з пішохідним покриттям, виділена лише малюнком бруківки. Вільний рух людей на площі.

Брно: ul. Renneská, швикісна ділянка трамвайної лінії.

У Брно існує швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові. Наземний нерегульований пішохідний перехід з зигзагоподібною траєкторією проходу, щоб забезпечити безпеку та належну видимість. Пріоритет на переході має безумовно трамвай.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová.

Зупинка біля нового спортивного комплексу “Арена Брно”, поруч із депо Pisárky. Наземний перехід прокладений через “відтягнуті” стрілочні переводи із гнучкими вістряками. Пріоритет трамваїв на переході.

Як бачимо, у Чехії немає надмірних обмежень на розміщення трамвайних ліній у пішохідних зонах, натомість застосовуються різні варіанти безпечної організації руху в таких місцях (без виділення, з виділенням бруківкою, відмежуванням бордюрами і стовпчиками). Наземні пішохідні переходи наявні і через швидкісні ділянки, зокрема на перехрестях і зупинках. Наявні рішення з прокладанням наземних переходів в зоні стрілочних переводів, що в Україні неприпустимо.

Трамвайне полотно: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають суміщене полотно для всіх видів транспорту, відокремлене від проїзної частини або власне полотно незалежно від дороги (за межами забудови). Не передбачене відокремлене полотно спільне для трамваїв та нерейкового транспорту, не передбачені т.зв. “зелені колії” (газон або різнотрав’я), з конструкцій, відмінних від рейко-шпальної решітки. В Україні нормами передбачена лише т.зв. “блочна колія” однієї технології (BKV-плити), з безшийковими рейками (профіль рейки без основи і “ніжки”), попри факт застосування інших конструкцій з бетонними плитами, наприклад у Львові, Дніпрі й Харкові. В Чехії застосовуються різні рішення щодо влаштування полотна та конструкції трамвайних колій.

Прага: ul. Jičínská. Найбільш крутий узвіз в Празі із ухилом 8%. Колія суміщена, обмеження для руху автомобілів відсутні. Покриття вулиці виконано в базальтовій бруківці.

Брно: ul. Křenova. Виділена смуга для суміщеного руху трамваїв, тролейбусів і автобусів на спільному полотні проїзної частини вулиці, відокремлена лише розміткою.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská. Відокремлене полотно трамвая, відкриті колії (без заповнення покриттям між рейками). Для наземних переходів влаштовані гумові настили.

Брно: ul. Nové sady. Відокремлене трамвайне полотно з “зеленими коліями”. Обабіч - лучне різнотрав'я з багаторічних злаків.

Прага: перехідна ділянка виділеного полотна трамвая

Перехід від брукованого покриття біля зупинки до “зелених колій” влаштовується з канавою як засобом протидії випадковому чи умисному виїзду автотранспорту на колії.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová, біля “Арени Брно”.

Новий інфраструктурний об’єкт поруч з депо Pisárky  в Брно. Трамвайна колія та зупинки виконані на естакаді на бетонному монолітному полотні, з відкритими кріпленнями (без заповнення між рейками). Естакада була збудована для забезпечення розвороту трамваїв й для скорочення порожніх пробігів.

Брно: швидкісна ділянка (60 км/год.) на південному заході міста. 

У Брно на швидкісній ділянці трамваю, на естакаді через ul. Vídeňská, була зафіксована рейко-шпальна решітка (дерев'яні шпали) на щебеневій основі.

Брно: підземна трамвайна станція Západní Вrána.

Станція облаштована нижче поверхні землі в кінці швидкісної ділянки на південному заході міста. Колії проходять у спільному тунелі (розходяться на станції), закріплені на монолітній бетонній основі. Ділянка відкрита у 2022 році.

Прага: Václavské námestí, нове будівництво трамвайної колії для маршруту №1.

На відомій Вацлавській площі триває будівництво нової трамвайної лінії (перемичка між діючими ділянками). Простір між рейками на монолітній бетонній основі забруковується, щоб відповідати покриттю всієї площі. Автомобільний рух на площі буде обмежений.

Як видно, в Чехії трамвайна лінія може бути організована в різних умовах і з різними інфраструктуними рішеннями: в пішохідній зоні, суміщено з автотранспортом, суміщено з іншим громадським транспортом, відділено від дороги бордюром і газоном, або й з повною з ізоляцією , в т.ч. на естакадах і в тунелях. Такого окремого виду транспорту як “швидкісний трамвай” в Чехії не існує. Кожен трамвайний маршрут є максимально швидким там, де це можливо й безпечно, везучи людей з околиць міста в центр, і стає “повільним” в пішохідних зонах.

Облаштування депо

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Загальний вигляд колійного парку.

Територія депо Pisárky після нещодавньої реконструкції - забрукована, колійний розвиток влаштовано із застосуванням послідовних стрілок, що накладаються одна на одну хрестовинами - для збільшення місця для відстою трамваїв у відкритому парку. В Брно пишаються, що це “найбільша арфа в Чехії”, тому що зверху ці колії відстою нагадують арфу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Цех щодобового огляду вагонів.

Цех щодобового огляду був збудований нещодавно. Наявна естакада (вишка) для огляду дахового обладнання вагонів та простір для огляду підкузовного обладнання. Цех має маркування габаритів трамваїв та місць проходу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Депо має криту зона розстановки вагонів перед виїздом на лінію.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Приміщення роботи старшого майстра.

На робочому місці старшого майстра депо є комп’ютерна система з моніторами - для керування розстановкою вагонів та переведенням стрілок із системами зв’язку.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування трамвайної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нової редакції державних будівельних норм України щодо трамвайних та тролейбусних ліній, над чим працює громадська організація “Vision Zero” разом з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.. 

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща.  Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero".