Tag : статистика

Модель Public Service Obligation (PSO) — як частина євроінтеграції України

У лютому 2024 року на сайті наших партнерів Асоціації “Енергоефективні міста України” було опубліковано аналітичний огляд “Зобов’язання з надання транспортних послуг (модель PSO) як частина євроінтеграції України”. Він є підсумком дослідження, що було проведене громадською організацією “Vision Zero”.

Документ містить  визначення моделі PSO та впровадження моделі в контексті Євроінтеграції України, описує механізм роботи моделі, досвід секторального впровадження даної моделі в Україні та підсумки.

00049157

фото з порталу “Alltransua”, автор KT_Alex

Що таке Public Service Obligation?

У контексті законодавства Європейського Союзу, зобов’язання щодо надання публічних послуг — це зобов’язання, покладене на організацію законодавством або договором, надавати послуги, що становлять загальний інтерес на території ЄС. Public service obligation (PSO) можуть діяти в будь-якій галузі суспільних послуг, але поштові послуги, соціальні послуги, енергетика, транспорт і банківська справа — це конкретні сектори, де ця модель є актуальною. 

Євроінтеграційні зобов’язання України щодо транспортного законодавства

Одним із фундаментальних положень Угоди про асоціацію Україна-ЄС є реформування транспортного сектору нашої країни через запровадження моделі PSO у пасажирських перевезеннях громадським транспортом. Попри це, гармонізація українського законодавства з європейськими директивами у цій царині просувається вкрай повільно.

У дослідженні йдеться про те, що втілення євроінтеграційних зобов’язань України у секторі транспорту з боку Верховної Ради перебуває на рівні 19%, що є одним із найгірших секторальних показників. Зволікання із запровадженням моделі PSO в Україні перешкоджає розвитку громадського транспорту та може призвести до руйнації цього сектору. 

Законодавчі зміни для впровадження PSO

Зараз міський та приміський громадський пасажирський транспорт в Україні діє в рамках трьох головних законів: закону 1914-IV “Про міський електричний транспорт”, закону 2344-III “Про автомобільний транспорт” та закону 273/96-ВР “Про залізничний транспорт”. Це перешкоджає синергії різних видів громадського транспорту та їхньому подальшому розвитку.

Для імплементації положень Регламенту 1370/2007/EC, що є законодавчою основою моделі PSO, Верховна Рада повинна ухвалити низку законопроєктів. “На міському громадському транспорті впровадження Регламенту планується законопроєктом 5149 та ще кількома законопроєктами, які системно доповнюють його: 5150, 5151, 5152 та 5185″. Зокрема, законопроєкт 5149 передбачає запровадження моделі PSO, тобто нового механізму з надання послуги перевезення пасажирів, що розглядається як послуга загального економічного інтересу та для здійснення котрої необхідно залучити кошти відповідних бюджетів.

“Якщо ж політики України будуть й далі затягувати з виконанням цих зобов’язань, це може призвести до подальшої руйнації сектору громадського транспорту, до припинення діяльності транспортних підприємств та поступового зупинення надання послуг громадського транспорту в сотнях сіл, селищ й міст України. Це, своєю чергою, буде мати масштабні соціальні, економічні, демографічні та політичні наслідки”, — підсумовують аналітики ГО “Vision Zero”.

Ознайомитись з аналітичним оглядом детальніше можна за посиланням.


Прогрес у транспортній євроінтеграції України в 2023 році склав лише 2%

Україна в 2023 році лише на 2% наблизилась до виконання своїх євроінтеграційних зобов’язань у галузі транспорту, збільшивши частку імплементації європейських директив із 53% до 55%. Такі показники ми отримали, проаналізувавши інформацію з урядового сайту “Пульс Угоди” за підсумками 2023 та 2022 років.

За даними сайту, Кабінет Міністрів України додав до свого “портфелю” два відсоткові пункти, підвищивши показник імплементації з 56% до 58%. Комітет Верховної Ради України (ВРУ) з питань транспорту та інфраструктури не досягнув за рік взагалі жодного прогресу, залишаючись на позначці 19%. Найбільшого прогресу досягли Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України та інші центральні органи виконавчої влади у галузі транспорту, їхній спільний показник виконання Угоди про асоціацію зріс з 33% до 42%.

1Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 10.01.2024 року

Станом на 10 січня 2023 року, частка прострочених зобов’язань, за даними урядового сайту, становить:

  • Кабінет Міністрів України: 42% невиконання;
  • Інші центральні органи виконавчої влади: 68% невиконання;
  • Комітет ВРУ з питань транспорту та інфраструктури: 81% невиконання.

Серед євроінтеграційних проєктів законів, які минулоріч не розглядав транспортний комітет ВРУ, є імплементація Регламенту 1370/2007/ЄC. Пакет із п’яти проєктів законів (5149 як головний та доповнювальні 5150, 5151, 5152 та 5185) зареєстрований ще три роки тому, задовго до повномасштабного вторгнення росії в Україну. Цей пакет законодавчих змін потрібен як для набуття Україною членства в ЄС, так і для створення можливості організаторам перевезень на місцях перейти на сучасні принципи замовлення та фінансування послуг громадського транспорту.

З проханням прийняти цей пакет законів до законодавців неодноразово звертались різні міста. Також близько 100 представників органів місцевого самоврядування, які брали участь у Всеукраїнському форумі міської мобільності, що відбувся у Львові 26-28 квітня 2023 року, скерували до парламенту спільне звернення з проханням пришвидшити розгляд цього питання.

2Скріншот сайту “Пульс угоди” станом на 03.01.2023 року

На думку громадської організації “Vision Zero”, такий повільний прогрес імплементації Угоди віддаляє в часі євроінтеграцію України та ускладнює життя міст та громадян вже зараз.

“Приватні та комунальні транспортні підприємства ледве виживають у постійних кризових умовах, які розпочались ще у 2020 році з пандемією коронавірусу й лише погіршились у 2022-2023 роках. Як наслідок, якість та надійність послуг громадського транспорту постійно та стрімко знижується. Найбільше від цього страждають малі громади, особливо в сільській місцевості, де автобусні перевезення повністю припиняються через збитковість та відсутність юридичної можливості їхнього дофінансування. Ці проблеми, які відчуває більшість населення України, напевно, невідомі членам транспортного комітету ВРУ, які пересуваються містами й країною лише на автомобілях. Органи місцевого самоврядування намагаються щось змінити, але через застаріле й недосконале законодавство вони обмежені у можливостях щодо запровадження транспортних змін на місцевому рівні”, — прокоментував ситуацію Віктор Загреба, голова правління громадської організації “Vision Zero”.

Громадська організація нагадує, що Україна ратифікувала Угоду про асоціацію між Україною та Європейським Союзом 16 вересня 2014 року, тобто цьогоріч буде 10-річний ювілей цієї події. Набуття Україною статусу кандидата на вступ до ЄС не скасовує необхідність виконання зобов’язань, визначених в Угоді про асоціацію. Навпаки, на додачу до цих зобов’язань, ВРУ та уряд повинні будуть розробити й схвалити велику кількість додаткових документів із державної політики, зокрема й у галузі транспорту. Відтак, виконання пунктів Угоди про асоціацію у галузі транспорту надалі залишається вкрай необхідним та обов’язковим з боку ВРУ, Кабміну та інших центральних органів державної влади.

 


Рівень користування ременями безпеки серед водіїв України: результати дослідження

У середньому 40% водіїв в Україні використовують ремінь безпеки при кермуванні автомобілем. 

В приміщенні Укрінформ, 24.10.2023 р. було презентовано результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Його організаторами є громадські організації “Центр демократії та верховенства права” (ЦЕДЕМ) та “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”). Проєкт здійснювався в рамках проведення Кампанії “За безпечні дороги”. 

У середньому 40% водіїв користуються ременями безпеки. Натомість близько 60% й досі не використовують цей засіб безпеки під час поїздок. Вибірка дослідження склала 30260 водіїв у 18 обласних центрах. Дослідження було проведене в містах, які віддалені від зони активних бойових дій.

 

 

 

PNG_Rating_infographic_24_10_2023-1024x538Втім, такі цифри свідчать про позитивну динаміку. У 2020 р. середній показник використання ременів безпеки був на рівні 26,04%. За результатами цьогорічних замірів — приріст склав +14,1%

За результатами дослідження у 2020 р. в жодному з міст не було і половини водіїв, які б користувалися пасками безпеки. Натомість у 2023 р. одразу чотири міста досягли цієї позначки: Київ, Львів, Житомир та Рівне. В інших 14 містах показник пристебнутих водіїв також зріс, лише в Одесі та Миколаєві він зменшився.

 

PNG_Map_infographic_24_10_2023-1024x538

Попри те, що рівень користування ременями безпеки в містах збільшився – більше половини водіїв авто досі їх ігнорують, наражаючи себе на додаткову небезпеку щоразу користуючись авто.

У Кампанії “За безпечні дороги” зазначають, що необхідно не зупинятися на досягнутому.

“Незважаючи на позитивну динаміку, більше половини водіїв в містах України (59,86%) й далі не виконують вимогу Правил дорожнього руху про обов’язкове користування ременями безпеки. Україна повинна прагнути досягти рівня 100%. Для досягнення цієї мети, ми повинні працювати далі – й громадянське суспільство, й органи державної влади.” – прокоментував результати дослідження Віктор Загреба, координатор Кампанії “За безпечні дороги” й голова правління громадської організації “Vision Zero”.

У ЦЕДЕМ додають, що з боку громадськості є простий спосіб впливу на рівень користування ременями безпеки: пристебуватися самому та закликати робити це інших, хто в цей момент їде в авто разом з вами. При цьому, варто коротко розповідати, чому це потрібно робити, розвінчуючи найпопулярніші міфи про користування ременями безпеки. Їх спростування описане за цим посиланням https://cedem.org.ua/infographics/mify-remeni-bezpeky/

 

 

 

 


Більшість українців підтримують збільшення штрафів за перевищену швидкість – результати соціологічного дослідження

Більшість населення України підтримує збільшення штрафів за перевищення швидкості, особливо – за великі рівні перевищення. Такі результати соціологічного дослідження, проведеного дослідницькою агенцією Info Sapiens у період з 6 до 15 червня 2023 року на замовлення Центру демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ).

Згідно з результатами дослідження, переважна більшість громадян вважає, що в Україні потрібно підвищувати штрафи за перевищення дозволеної швидкості руху. Чим більше перевищення швидкості, тим вища підтримка підвищення штрафів.

SHtrafy

Позитивно відповіли на питання “Наскільки ви підтримуєте збільшення штрафів за перевищення швидкості руху на дорогах, якщо перевищення буде складати…”: 10 км/год і більше – 54% опитаних, 20 км/год і більше – 69%, 30 км/год і більше – 79%, 40 км/год і більше – 82%, 50 км/год і більше – 86%.

Наразі в Україні перевищення від 21 до 50 км/год карається штрафом 340 грн, а на понад 50 км/год – 1700 грн. Згідно з аналітичним дослідженням, проведеним ЦЕДЕМ раніше, щоб наблизитись до найкращих практик держав-членів ЄС у сфері відповідальності за порушення ПДР, Україні слід запровадити градацію санкцій за кожні 10 км/год, суттєво збільшити суму штрафів за високі рівні перевищення швидкості, й запровадити систему штрафних балів.

“53,5% [опитаних] підтримують збільшення відповідальності у вигляді штрафів за перевищення від 10 км/год до 20 км/год. Це те порушення, за яке зараз штрафи не передбачені взагалі. Безкарне перевищення швидкості існує лише в Україні й Росії, причому ця ідея запозичена саме з Росії. Суспільство чітко говорить, що повинні бути штрафи вже за 10 км/год перевищення  це те, що пропонує наша коаліція громадських організацій”, – прокоментував Віктор Загреба, координатор Кампанії “За безпечні дороги” ЦЕДЕМ.

За словами директорки Центру демократії та верховенства права Олесі Холопік, результати дослідження означають, що в суспільстві існує запит на більш ефективний контроль за дотриманням правил дорожнього руху, зокрема перевищення встановленої швидкості руху.

Соціологічне дослідження проводилось методом CATI (телефонні інтерв’ю з використанням комп’ютера, computer-assisted telephone interviews) на основі випадкової вибірки мобільних телефонних номерів в період з 6 по 15 червня 2023 року в усіх областях України за винятком АР Крим та м. Севастополь, Луганської області, а також окремих тимчасово окупованих територій, де немає зв’язку. Вибірка  дослідження склала 1000 інтерв’ю. Теоретична похибка вибірки не перевищує 3,1% з вірогідністю 0.95%. Звіт про результати дослідження доступний на сайті ЦЕДЕМ.

У Центрі демократії та верховенства права нагадують, що за офіційною статистикою Патрульної поліції, надмірна швидкість є головною причиною ДТП із загиблими та травмованими.  У 2022 році вона стала офіційною причиною більшості смертельних ДТП, забравши життя 1633 людей (58% від усіх зареєстрованих загиблих), а ще 10075 осіб зазнали поранень. Тож надмірна швидкість на дорогах лишається “вбивцею номер один” в Україні, значно випереджаючи інші офіційні причини.

Джерело: Пресцентр ЦЕДЕМ


Початок діяльності ініціативи “Доступний Франківськ”

За даними Державної служби статистики та Міністерства у справах ветеранів, станом на початок 2023 року, в Україні мають інвалідність 2,7 мільйона цивільних осіб та майже 500 тисяч учасників бойових дій.  

У 2022 році розпочалася повномасштабна війна росії проти України. Точна кількість поранених, тим більше за видами поранень, наразі невідома. Однак вже очевидно, що від загальної кількості військовослужбовців Сил Оборони (близько 1 млн осіб) та поранених цивільних: ця кількість збільшилась на декілька сотень тисяч. І ця цифра, на жаль, буде зростати. Мова йде про пошкодження або втрати кінцівок, ураження органів зору, слуху та інші види поранень.  

 

Всі вищезгадані особи, котрі отримали інвалідність, приєднуються до загальної кількості маломобільних груп населення. Наразі інфраструктура міста здебільшого не пристосована для їх комфортного пересування. Відтак, це  обмежує їх у вільному доступі до різноманітних установ та  публічних просторів.

20230617_191249 20230617_190644

Деякі пішохідні переходи м. Івано-Франківськ, що мають ненормативні пониження бордюрного каменя, (вул. Франка, м. Івано-Франківськ)

Тому в рамках ГО “Віжн Зеро”  її члени створили власну громадську ініціативу “Доступний Франківськ”.

ДФ-1

Обкладинка  офіційної групи та сторінки ініціативи в facebook.

Мета ініціативи — привернути увагу органів місцевого самоврядування до проблеми інклюзивності, вплинути на те, аби  нові ремонти тротуарів відповідали чинним нормам та стандартам в частині доступності, а старіші об’єкти — почали приводити у відповідність до цих вимог.

Рівність. Доступність. Інклюзивність. Безбар’єрність — на думку ініціативи, саме про це в першу чергу повинен думати та дбати  кожен очільник профільного департаменту, керівник комунального підприємства та, навіть, міський голова, коли мова йде про ремонт чи нове будівництво публічних просторів. Місто має бути дружнім до всіх без винятку маломобільних груп.

Кожна людина у своєму житті якийсь період часу є маломобільною. Це не лише люди з інвалідністю, це люди з порушеннями опорно-рухового апарату, з порушенням зору  й слуху,  батьки з дитячими візочками, люди похилого віку, люди з багажем. Ті, хто  постійно чи тимчасово має труднощі з пересуванням.

Зараз повномасштабне вторгнення внесло свої корективи в цю статистику.  Тому наша задача — сприяти створено та створювати умови для повноцінного життя.

Попри те, що нормативна база  України з 2006 року передбачає наявність  понижень бордюрів — у багатьох містах  цим нехтують. На думку представників громадської ініціативи це не припустимо.

“Якщо місто вже витрачає кошти на ремонти вулиць та тротуарів, то  чому одразу  не  робити все правильно, з дотриманням норм та стандартів? Окрім нового будівництва, наш фокус  спрямований й на старіші об’єкти, де за останні роки цілком можна було б понизити бордюри та зробити переходи доступними. Представники нашої громадської ініціативи вже подали ряд офіційних звернень до профільних органів місцевого самоврядування. Там фахово описані наявні проблеми із доступністю на деяких вулицях із посиланнями на чинні нормативні документи.  Їх зміст та окремі відповіді опублікуємо вже незабаром”: - координаторка  громадської ініціативи, Катерина Лозовенко

Приєднуйтеся до нашої групи та сторінки в Facebok. Там ми повідомляємо більш детально про поточну діяльність та інше, пов’язане із інклюзією.

 


Дерусифікація та наповнення української “Вікіпедії” (оновлюється)

Ми вже писали про те, що з початку 2023 року, ГО “Віжн Зеро” розпочала дерусифікацію та модернізацію контенту в українській “Вікіпедії” на тему транспорту та мобільності.

Wikipedia-logo-for-Ukraine

Ми вважаємо це важливою соціальною місією, оскільки зараз україномовні статті переважно — це дослівний переклад російських версій, часто із застарілою інформацією, фотографіями тощо.

Наразі ми працюємо в декількох напрямках: оновлюємо наявні статті та створюємо нові, яких не існувало українською мовою, беручи за основу англо-німецькомовні статті.

Оновлені статті:

Нові статті:

Ми будемо оновлювати цю публікацію відповідно до появи нових та оновлених статей української “Вікіпедії”. Запрошуємо вас слідкувати, поширювати іншим та писати нам, якщо знаєте про існування статей без українського перекладу чи таких, що необхідно оновити/створити!


Безпека вразливих учасників руху – у фокусі нашої конференції

Вже вдруге було проведено онлайн-конференцію серії “Road Safety Talks” – цього разу воно стосувалось безпеки вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення. Дискусія, що відбулася 11 березня 2021 року, стала продовженням циклу обговорень, які Кампанія “За безпечні дороги” проводила до річниці підписання Маніфесту за безпечні дороги, учасниками якого стали 26 українських організацій та ініціатив, які працюють у сфері безпеки руху. (Ознайомитися з текстом Маніфесту можна за посиланням.)

Як повідомляє ЦЕДЕМ, нове обговорення було присвячене безпеці вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення. Обговорювали такі питання:

  • Профіль травматизму на смертності вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення: статистика, тенденції, фактори ризику;
  • Інфраструктурні рішення для підвищення безпеки вразливих учасників дорожнього руху: дійсні, заплановані, успішні та неуспішні;
  • Варіанти дій щодо впливу на проблему: інфраструктурні, просвітницькі, юридично-правові та ін.

Znimok-ekrana-109-e1615557223471-330x227Зокрема, участь у дискусії взяли члени організацій-підписантів Маніфесту, перший заступник начальника патрульної поліції Олексій Білошицький, голова Укрінфрапроект Кирило Хом’яков, начальник відділу безпеки руху Управління експлуатації доріг Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Голоцван, начальниця Центру безпеки дорожнього руху ДП “ДерждорНДІ” Людмила Нагребельна, голова Копичинецької ОТГ Богдан Келічавий, голова молодіжної ради Дмизької ОТГ Віта Костюк, та помічниця народного депутата Мирослава Чорноусько.

Так, учасники дискусії відзначили, що за даними МВС, у 2020 році сталося 7641 ДТП з потерпілими і загиблими за участі пішоходів. У них загинули 1198 пішоходів. Іншою вразливою групою є велосипедисти. Адже на відміну від водіїв та пасажирів автомобілів, їх не захищають корпус автівки, подушка та ремені безпеки. Саме тому потрібно створювати інфраструктурні рішення (коли йдеться про будівництво і капітальний ремонт доріг), які б гарантували безпеку цим категоріям.

“Сумарно за минулий рік близько 40% загиблих на дорогах складають пішоходи та велосипедисти. І цей показник, 40-41%, в Україні був ще 10 років тому. Тож кількість загиблих пішоходів і велосипедистів у нас ідентична рік за роком. Ситуація стабільно погана”, – відзначив Віктор Загреба, голова ГО Vision Zero.

Тож, один із кроків до безпеки доріг – контроль швидкості, адже її перевищення, за оцінкою ВООЗ, є одним із ключових факторів смертності і травматизму на дорогах. Питання особливо актуальне для населених пунктів, через які проходять автотраси. За словами Олексія Білошицького, вирішити його має контроль. Цього року планують встановити щонайменше 220 камер, які фіксуватимуть порушення.

“Є безпосередня можливість і необхідність встановлювати камери за рахунок коштів територіальних громад. Камери однозначно доводять свою ефективність. У місцях їх встановлення стається втричі менше ДТП із загиблими і травмованими. І я з часом ця статистика лише покращуватиметься”, – підсумував він.  Відеозапис онлайн-обговорення дивіться за посиланням

Захід пройшов за організації ЦЕДЕМ в рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.


Статистика про зниження смертності на дорогах України – неправда

Управління безпеки дорожнього руху дає суспільству неправдиві дані про аварійність, травматизм та смертність на дорогах. Статистика за 2016 рік суттєво викривлена в бік заниження, і це викривлення має системний та широкомасштабний характер. Як наслідок, офіційним даним України про аварійність у 2016 році взагалі не можна вірити. Реальна кількість загиблих на дорогах у минулому році є невідомою та може перевищувати 5 тисяч осіб замість заявлених трьох. Такі висновки вибіркової верифікації офіційної статистики аварійності в Україні у 2016 році, яку провели волонтери громадської організації “Vision Zero”, зібравши два масиви доказів через відкриті інструменти доступу до інформації.

У результаті вибіркової перевірки за технікою OSINT (Open Source Intelligence – “розвідка за відкритими даними”) волонтери знайшли 14 доказів того, що опубліковані Управлінням безпеки дорожнього руху (УБДР) статистичні дані про аварійність у 2016 році не відповідають дійсності. Додатково було проведено вибіркову звірку даних УБДР з даними обласних управлінь поліції через використання механізму інформаційних запитів. Ця звірка дала три додаткові докази того, що дані УБДР викривлені в бік заниження.

Запрошуємо знайомитись з нашим звітом та додатками до нього. Будемо раді почути коментарі та інформацію про помічені неточності.

 

Можете скачати PDF-файли звіту та 18 додатків за наведеними нижче посиланнями:

Основний файл звіту (6 сторінок):

Fake_Road_Safety_Statistics_in_Ukraine_Report

Додатки:

1_Sources of Official Data

2_Kharkivska_September_2016

3_Kharkivska__October_2016

4_Kharkivska_November_2016

5_Kharkivska_December_2016

6_Ternopilska_October_2016

7_Khersonska_December_2016

8_Kirovohradska_December_2016

9_Khmelnytska_September2016

10_Khmelnytska_October2016

11_Khmelnytska_December2016

12_Zakarpatska_October_2016

13_Zakarpatska_November_2016

14_Zakarpatska_December_2016

15_Chernivetska_September_2016

16_GUNP_Kyivska_oblast

17_GUNP_Odeska_oblast

18_GUNP_Zakarpatska_oblast


Аналітика за перші 5 місяців 2016 року

В Україні різко погіршується ситуація з безпекою на дорогах, при чому це відбувається як у великих містах, так і поза ними. Індекс небезпеки по Україні за перші 5 місяців зріс на 27%, а в обласних центрах – на 54%. В офіційних даних не вдалося виявити ознак системного позитивного впливу Патрульної поліції на безпеку дорожнього руху у містах чи на автодорогах, які вона обслуговує. Про це свідчить аналіз офіційної статистики Національної поліції України за підсумками перших 5 місяців 2016 року, здійснений громадською організацією “Vision Zero”.

DTP June 2016

Як ключовий показник безпеки руху у нашому аналітичному дослідженні використано кількість зареєстрованих поліцією дорожньо-транспортних подій з потерпілими, тобто таких подій, які призвели до травмування або смерті людей. Всього таких подій у звітному періоді було зафіксовано 9807. Такі показники як загальна кількість зареєстрованих ДТП, кількість загиблих і травмованих у них осіб не використовуються у цьому звіті через різні причини, зокрема сумніви у їхній правдивості.

За офіційними даними Національної поліції, показник ДТП з потерпілими по усіх областях України (без міста Києва), з яких є дані, за перші 5 місяців 2016 року зріс на 26,23% в порівнянні аналогічним періодом минулого року. Антилідерами за зміною станe безпеки доріг у 2016 році серед областей є Вінницька (101%), Миколаївська (77%), Тернопільська (77%), Рівненська (76%) та Волинська (71%). Не зросла кількість ДТП з потерпілими лише в одній області – Київській (-9,02%).

Дані Нацполіції стверджують, що погіршення ситуації в обласних центрах більш різке, ніж у країні загалом.  Втім варто відзначити, що більшаа кількість ДТП з потерпілими стається все-таки поза обласними центрами: за звітний період в обласних центрах сталося 2838 таких ДТП, а поза ними – 6059. В обласних центрах середній показник ДТП з потерпілими за перші 5 місяців 2016 року зріс на 54,7% відносно аналогічного періоду минулого року.  Антилідерами зі зміни стану безпеки руху серед обласних центрів стали чотири міста, в яких ситуація погіршилась більше ніж в два рази: Вінниця (зростання індикатора на 150%), Рівне (149%), Запоріжжя (148%) та Тернопіль (136%). Ситуація не погіршилась лише в трьох обласних містах – Суми, Одеса і Львів.

Ми спробували оцінити, чи справляє нова Патрульна поліція якийсь позитивний вплив на безпеку руху в обласних центрах, і не прийшли до однозначного висновку. Серед восьми міст, які весь 2016 рік обслуговуються новою поліцією, у шести рівень безпеки руху знизився. Це Миколаїв (96,6%), Луцьк (81%), Ужгород (80%), Хмельницький (78,7%), Київ (37,9%) та Харків (24,4%). Не знизився рівень безпеки руху, якщо вірити офіційним цифрам, у двох таких містах: це Одеса (-29%) та Львів (-3,8%).

Небезпечність дорожнього руху в

Також ми спробували оцінити, чи є покращення безпеки руху на автотрасах поза містами, які вже патрулюються поліцією. Для цього взяли статистику ДТП на автодорогах Львівської області, а також на трасі М-06, які з січня 2016 року повністю або значною мірою обслуговує Патрульна поліція, і побачили, що там зафіксовано погіршення стану безпеки руху: кількість ДТП з потерпілими на них зросла на 21%, зі 190 випадків до 230. Це менше ніж в середньому по Україні (27%), однак таку ситуацію навряд чи можна назвати досягненням

highways.

Основними факторами ризику, що призводять до найбільшої частини травм і смертей, як і раніше є алкоголь і надмірна швидкість: кількість потерпілих та загиблих з вини нетверезих водіїв, лише за офіційними даними, зросла на 27%, а через небезпечну швидкість – на 7%.

Стосовно видів ДТП, то зафіксовано погіршення ситуації за усіма видами, особливо: категорія “зіткнення” показала зростання на 48%, “наїзд на велосипедиста” – 23%, “наїзд на транспортний засіб, що стоїть” – 23%, “наїзд на пішохода” – 17%.

types

Якщо ви хочете перевірити наші підрахунки, побачити всі таблиці та погратися з власною інфографікою, запрошуємо скачати наш звіт у форматі ХLS за посиланням: https://drive.google.com/file/d/0B3l0B6k5XsVmTmYzcmJwRUg1X0k/view?usp=sharing

Скачати всю публічну статистику Національної Поліції стосовно ДТП в Україні (також у форматі XLS) можна на цій сторінці: http://www.sai.gov.ua/ua//ua/static/21.

Віктор ЗагребаВважаєте, що наші висновки хибні чи не зовсім обґрунтовані? Охоче візьмемо участь в дискусії і виправимо помилки, якщо вони є. 

З повагою,

Віктор Загреба, голова правління ГО “Віжн Зеро”, тел. 067 442 14 94, viktor@zagreba.com, https://www.facebook.com/zagreba/

23.06.2016


“Стратегія нульової смертності” для Івано-Франківська: з чого почати

Наприкінці зими 2016 року на вулиці Надрічній в Івано-Франківську сталася трагедія. Від удару автомобіля загинула людина. Про її особу нічого не повідомили, окрім того, що це був чоловік приблизно 55-60 років, який вийшов з політичного мітингу. Можна припустити, що він мав друзів, дітей, внуків. Він точно мав якісь плани на завтра, на цей тиждень. А тепер його нема. Тому що переходив вулицю у невдалому місці в невдалий час.

Цю публікацію зробив на сайті “Курс” у лютому 2016 року Віктор Загреба, засновник ГО “Vision Zero”. В ній окреслюються ключові принципи, на яких можна розробити успішну стратегію нульової смертності для Івано-Франківська, та й для будь-якого іншого міста.

Цей випадок стався на очах багатьох випадкових свідків, журналістів і навіть патрульної поліції. Чоловік помер на місці події, що беземоційно констатували лікарі та новинні сайти. Але ніхто поки що не озвучив питання: чи це поодинокий “нещасний випадок”, чи системна проблема міста? Щоб на це питання дати відповідь, треба звернутися до цифр.
ДТП Івано-Франківськ
Щоб дізнатись статистику по місту, досі треба писати офіційний запит і отримати паперову відповідь – все, як 40 років тому

На мій запит кілька тижнів тому Національна поліція повідомила, що протягом 2015 року у Франківську зареєстровано 152 аварії, які призвели до травмування людей. Наїзди на пішоходів були найбільш трагічними: їх сталося 74 і вони призвели до смерті 7 осіб та до травмування ще 72. Зіткнення автомобілів і наїзди на перешкоду (62 випадки з потерпілими) мали наслідком 105 потерпілих та 6 загиблих. Від наїзду автомобілів постраждало 11 велосипедистів; на щастя, ніхто з них не загинув.

ДТП Івано-Франківськ у 2015 році
Фотографія відповіді від ДАІ

Загальна кількість смертей, де знаряддям вбивства був автомобіль, склала у 2015 році 13, а кількість травмованих – 198.

13 “двохсотих” і 198 “трьохсотих” – це багато чи мало? Треба з чимось порівняти. Добре, що я направляв аналогічний інформаційний запит минулого року до тодішньої ДАІ. На запит мені повідомили, що у 2014 році на вулицях міста Івано-Франківська кількість загиблих в ДТП склала сім осіб, а кількість травмованих – 140. За рік перед тим, у 2013 році, травмованих було 95, а загиблих – 9 осіб. Це недостатньо довгий проміжок часу і невеликі цифри для серйозного статистичного порівняння, але навіть неозброєним оком видно, що тенденції до покращення ситуації немає. Скоріш за все, є тенденція до погіршення. Кількість травмованих за два роки, по суті, виросла на 100%.

200 поранених і 13 загиблих – це занадто багато для невеликого і спокійного європейського міста, в якому немає військових дій. Це теракт, який “завжди з тобою”. Цю проблему треба вирішувати, і найкращий спосіб – поставити за мету зменшити смертність до нуля. Якщо ви думаєте, що це неможливо, то це не так. Можливо.

Міста Європи, що досягнули Vision Zero.
Принаймні 572 великих міста Європи досягнули “Нульового бачення” у сфері безпеки дорожнього руху. Дані та графіка з сайту http://www.dekra-vision-zero.com/

Понад 700 досить великих міст у світі цього вже досягнули. Один з найбільших мегаполісів світу – Нью-Йорк – декілька років тому поставив таку “нульову ціль” (Vision Zero) і почав впевнений рух до неї. Було б гарно, якби Франківськ став першим містом України, яке поставить собі за мету нульову смертність в автомобільних аваріях і досягне цієї мети. Таким чином створить безпечне середовище для своїх громадян та дасть приклад іншим містам.

Ми, громадські активісти та учасники дорожнього руху, які не перший рік займаються проблематикою міської мобільності, ініціюємо розробку “Стратегії нульової смертності” для Івано-Франківська. Ми вже попередньо говорили про цю ідею з міським головою Русланом Марцінківим і керівником патрульної поліції міста Дмитром Міхальцем і почули з обох сторін інтерес і готовність до конструктиву. Тож пропонуємо почати цю роботу вже зараз. Якою конкретно буде стратегія дій для Франківська – потрібно вирішувати спільно на основі вивчення проблеми і наявних ресурсів, але, на нашу думку, успішна стратегія має базуватися на таких принципах:

  1. Науковість. Ми маємо постійно проводити якісний збір, статистичний та географічний аналіз усіх можливих даних про ДТП та дорожній рух, про місця концентрації ДТП, про поведінку та ставлення учасників руху та ін. Мета – виявити причини, супроводні фактори, тенденції в аварійності на вулицях міста. Для аналізу даних та вибору оптимальних рішень ми повинні використовувати не інтуїцію чи суб’єктивну думку, а світовий досвід, дослідження найкращих міжнародних університетів, рекомендації і стандарти міжнародних організацій та країн Європейського Союзу;
  2. Співпраця. Проблема смертності і травматизму на дорогах є комплексною, вона не має одного простого рішення, і жодна організація чи інституція не може її вирішити самостійно. Світова практика стверджує, що для подолання цієї проблеми потрібна змістовна, добровільна співпраця різних сторін, спільна стратегія і скоординована тактика. Метод перекладання відповідальності тут не підійде, це спільна відповідальність. Поліція самостійно не в змозі вирішити проблему дорожньої смертності і міське самоврядування теж. Не кажучи вже про активістів. Ми повинні діяти спільно, з єдиними критеріями успішності (науково обґрунтовані цифри) і єдиною націленістю на результат.
  3. Збалансоване використання трьох типів інструментів – інженерних, просвітницьких та правових. Безпечні і розумні інженерні рішення – це якісне і безпечне планування та облаштування вулиць, перехресть, переходів, велодоріжок, приведення розмітки, дорожніх знаків і місць для парковки у відповідність до вимог безпеки та здорового глузду; Друге – цеосвітні та просвітницькі заходи, з чіткими цільовими аудиторіями і вимірюваною ефективністю – для автомобілістів, пішоходів, велосипедистів, дітей та ін. Третє – ефективне правозастосування, тобто невідворотнє і суворе покарання за порушення правил руху, особливо таких, які несуть найбільшу загрозу безпеці громадян; фокусування уваги патрульної поліції на ключових факторах небезпеки (проведення кампаній) та/або на місцях підвищеного ризику ДТП; аналогічне розташування камер автоматичної фіксації та ін.

Це відкрита ініціатива. Ми запрошуємо до участі всі зацікавлені організації з державного, громадського, приватного та медійного секторів. Також запрошуємо інші міста ініціювати подібні стратегії – будемо шукати рішення разом, вчитися одне в одного, ділитися успішними рішеннями та технологіями. Війну на дорогах пора завершувати. Смерті від автомобілів не є необхідним злом, більшості з них можна запобігти. Всі інструменти для цього давно відомі, всі вони є у відкритому доступі та не вимагають великих капіталовкладень. Якщо цього досі не розуміють на пагорбах у Києві, то давайте робити це “знизу-вгору”.

Ми стартуємо. Включайтеся!

***

Ініціатори розробки “Стратегії нульової смертності” для Івано-Франківська:

Віктор Загреба – громадський активіст та менеджер проектів, магістр державної політики (Університет Мериленду, США), автор дослідження “Вимірювання ефективності програм у сфері безпеки руху в США, ЄС та Україні”, автор пілотного проекту “Безпека дорожнього руху для патрульних поліцейських“, учасник експертної групи Програми співпраці Національної поліції зі школами.

Андрій Коман – архітектор, транспортний планувальник, має досвід роботи і життя в Німеччині (м. Штутгарт), випускник школи урбаністики “CanActions”, автор проектів з реорганізації руху на вул. Галицькій, Василіянок, Гаркуші, Тичини та ін., член Комісії з безпеки дорожнього руху при виконавчому комітеті міста Івано-Франківська, громадський активіст, співзасновник ініціативи “Вело-Франківськ“.

Андрій Черніков – програміст, аналітик, учасник ініціатив з осучаснення громадського транспорту та з популяризації велосипедного транспорту, розробник онлайн-інструментів для аналізу і вирішення проблем міста (maps.if.ua), співзасновник громадського ресторану Urban Space 100, один з меценатів пілотного проекту “Безпека дорожнього руху для патрульних поліцейських”.