На головну

Тег: тролейбус

Тролейбусна інфраструктура Чехії: звіт про дослідницьку поїздку

Продовжуємо огляд електротранспорту в Чехії.

Нагадаємо: у травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті.

У містах Прага та Брно та Пардубице учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг.

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту. За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про тролейбусні мережі двох найкрупніших міст країни – Праги та Брна.

Тролейбусна система в Празі

Сучасна тролейбусна мережа у столиці Чехії повністю нова - її першу лінію відкрили у 2017 році, через 45 років після закриття тролейбусу у 1972 р. Головною її відмінністю є масове застосування батарейних тролейбусів (з автономним ходом, а саме: тип IMC - “in motion charging” - з заряджанням у русі під контактною мережею).

Тролейбусна мережа Праги налічує 2 окремі лінії з 2024 року, ще 3 маршрути мають відкритися протягом 2026 року. В планах до 2030 року - розвиток мережі до 15 маршрутів, включаючи один приміський.

Тролейбусний парк на початок 2026 року налічує 35 зчленованих одиниць, з яких 20 - 3-секційні тролейбуси Škoda–Solaris (довжина 24 м). Усі тролейбуси повністю низькопідлогові. Рухомий склад базується у двох, додатково обладнаних під обслуговування тролейбусів, автобусних депо - Řepy та Klíčov.

Тролейбусна система в Брно

Тролейбусна мережа Брна має загальну протяжність ліній майже 60 км (маршрутів сумарно - понад 100 км) та понад 120 зупинок. Мережа налічує 13 маршрутів, з інтервалом 10-20 хв., що в більшості курсують з 5 до 22 години.

Тролейбусний парк налічує майже 150 одиниць різних моделей, з яких усі, окрім 5 ретро-моделей, є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 3 депо: Slatina, Husovice та Komín. Річний пасажиропотік тролейбусної мережі становить понад 46 млн. пасажирів.

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: дорожня інфраструктура, контактні мережі, інфраструктура підзарядки, депо, зупинки, рішення з інтеграції тролейбусів у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Тролейбусні лінії в забудові

Українські будівельні норми містять певні обмеження й перешкоди для проєктування тролейбусних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати тролейбусні лінії виключно по магістральних вулицях, а по житлових вулицях допускається лише у великих, крупних та найбільших містах - за відповідного обґрунтування та наявності комплексної схеми транспорту. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, ширина проїзної частини для руху тролейбусів має становити не менше 7 м, що унеможливлює прокладання тролейбусних ліній по вулицях з проїзною частиною меншої ширини.

Прага: ul. Oderská. Тролейбус 58-го маршруту на ділянці з автономним ходом, проїжджає підвищене перехрестя, прямуючи житловою вулицею в районі Čakovice. Фото: Google Maps.

Брно: ul. Barvičova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 7 м.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика. Ширина кожного проїзду близько 3 м. Рух автомобілів заборонений, пішоходи вільно переходять вулицю.

Як бачимо, в Чехії немає жодних обмежень щодо категорій вулиць, на яких можна прокладати тролейбусне сполучення. За потреби, в рівній мірі задіюються як магістральні, так і житлові вулиці, і навіть закриті від руху автотранспорту ділянки в історичному центрі. В цьому ключі також слід згадати місто Пардубице, де тролейбусна лінія проходить просто пішохідною зоною (в рівні тротуару), а для двобічного руху передбачений односмуговий проїзд на цій вулиці (Třída Míru). У 2024 році тут регулярний рух закрили (проіснував з 2014 року), однак причиною закриття був недолік конструкції дорожнього покриття (не врахували навантаження від тролейбуса) та бажання зменшити площу замощеної поверхні на вулиці - додати більше озеленення.

Пардубице: Třída Míru. Тролейбус 27-го маршруту в пішохідній зоні, щойно проїхав односмугову ділянку з двобічним рухом тролейбусів. Фото: Alltransua.com.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній або зустрічних напрямків тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила більш гнучкий підхід, зосереджений на безпеці та функціональності.

Прага: ul. Zenklova, суміщена зупинка Palmovka (трамвай, тролейбус, автобус).

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м (або й менше). Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Посадковий майданчик зупинки має виступ в проїзну частину - тролейбус і трамвай під’їжджають впритул.

Брно: ul. Barvičova. Контактні дроти обох напрямків руху підвішені на кронштейнах до опор з одного боку вулиці. Відстань між контактними дротами зустрічних напрямків менше 2 м.

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела. Термінал-2”.

Застосування батарейних тролейбусів дозволяє проходити накриті ділянки висотою менше 4 м у просвіті.

Прага: кінцева зупинка 59-го маршруту “Аеропорт В. Гавела”.

Для підзарядки батарейних тролейбусів використовується великий майданчик відстою тролейбусів та автобусів. Конструкція станції підзарядки батарей дозволяє одночасну зарядку декількох (6) тролейбусів.

Брно: Всі тролейбусні розхідні стрілки з дистанційним переведенням та електронною системою керування. Стрілки розраховані на швидкість проїзду тролейбуса до 50 км/год.

Брно: В багатьох випадках відтягування та фіксація тролейбусних дротів на поворотах здійснена не за допомогою розтяжок, а на закріплених на опорах кронштейнах, що дає більш чітку геометрію та положення контактного дроту в просторі та дозволяє швидший проїзд поворотів, без ризику “обриву штанг”.

Як бачимо, в Чехії не існує обмежень щодо розміщення контактної мережі над пішохідними зонами, а відстані між контактними дротами трамваїв і тролейбусів, або зустрічних напрямків тролейбуса дуже малі: в межах 1-2 м за стислих умов. При цьому широко застосовуються рішення для прискорення проїзду тролейбусів у поворотах і на стрілках, а в інших випадках (в т.ч. з обмеженим габаритом по висоті) широко застосовується автономний хід тролейбусів, що демонструє ту саму гнучкість рішень.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення тролейбусних зупинок, як правило, рознесеними (після переходів і на відстані від перехресть, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути завширшки не менше 1,5 м, але зупинки часто мають заїзні кишені, які забирають увесь простір тротуару (прохід і посадка-висадка у найвужчому місці тротуару). Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 6%. Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка тролейбусів і трамваїв. Висота посадкового майданчика 20 см (спільний для всіх видів транспорту), ширина кожної смуги руху - близько 3 м, що змушує тролейбус під’їжджати впритул до бордюру зупинки.

Прага: пересадковий вузол Nádraží Veleslavín, кінцева зупинка тролейбуса.

З-секційний тролейбус вирівнюється і стає впритул до бордюра зупинки (розміщення контактної мережі максимально близько сприяє цьому). Завдяки нахилу кузова тролейбуса, вхід до салону максимально зручний (для крісел колісних наявні відкидні апарелі в зоні дверей). Зупинка на початку маршруту (тут люди сідають, а не виходять) - обладнана навісом, лавицями, інформаційними табло, розкладами руху. Зупинки тільки на висадку не мають навісів і лавиць (немає потреби).

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над посадковим майданчиком зупинки а сам майданчик висотою 20 см розміщений у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками (зупинка перед переходом за напрямом руху).

Брно: пересадковий вузол Mendlovo námestí. Посадковий майданчик зупинки розміщено в кривій (“опуклим” до тролейбуса, що дозволяє під’їзд бортом впритул). Застосовано т. зв. “кассельський” бордюр (з увігнутою боковою поверхнею), що дозволяє наїзд колесом на нього.

Прага: зупинка трамваїв та автобусів Sídlište Na Dedine.

Тут немає тролейбусного руху, але підхід до нерейкового транспорту показовий: відсутня кишеня на зупинці через вузький тротуар, а автобус має пріоритет перед автомобілями позаду, які мають чекати, доки він поїде (немає місця для об’їзду): таким чином підкреслюється, що десятки пасажирів автобуса важливіші за кілька водіїв авто позаду. Це стимулює користуватися громадським транспортом, а не власним автомобілем, який у місті - “небажаний гість”.

Як бачимо, в Чехії при облаштуванні зупинок пріоритетом є зручність для пасажира, швидкий та максимально близький під’їзд тролейбуса (автобуса) до бордюру зупинки, пріоритет руху громадського транспорту перед приватними автомобілями.

Простір для руху тролейбуса: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) передбачають організацію спеціально виділених смуг для автобуса і тролейбуса лише на магістральних вулицях, за умови, що наявні 3 смуги руху в 1 напрямку (у стислих умовах допускається при 2 смугах в 1 напрямку). Не передбачається виділених смуг для руху тролейбусів (автобусів) на місцевих вулицях (з 2 смугами в 1 напрямку або лише громадського транспорту по вулиці за стислих умов), руху тролейбусів у пішохідних зонах, або відокремленого полотна (проїзду) для руху нерейкового громадського транспорту (в т.ч. суміщеного з трамвайними коліями). Рух тролейбуса ставиться в залежність від пропускної здатності вулиць і доріг, навіть ціною маршрутної швидкості та ефективності його роботи (без затримок).

В чеських містах безперешкодний рух громадського транспорту та чітке дотримання графіку є пріоритетом при облаштуванні інфраструктури тролейбусів та автобусів, навіть ціною комфорту користувачів приватного автотранспорту - як на вищезгаданій зупинці Sídlište Na Dedine (попереднє фото).

Брно: ul. Křenova, відокремлені трамвайно-тролейбусні смуги.

Рух тролейбусів на вузькій вулиці організовано відокремленим полотном, суміщеним з трамвайними коліями, зі спільними трамвайно-тролейбусними зупинками, окремо від потоку автомобілів, незалежно від заторів і необхідності виїжджати з кишені зупинки.

Прага: ul. Evropská, Зупинка Dívoká Šárka.

Попри наявність 2 автомобільних смуг руху, суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв влаштована окремо від потоку машин. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Zenklova (поблизу станції метро Palmovka)

Рух трамваїв і тролейбусів здійснюється сумісно по одній смузі (смуга доступна і для приватних авто). Тролейбусна контактна мережа проходить над стоянкою автомобілів.

Брно: Кінцева тролейбусів в історичному центрі - Česká: 2 посадкових майданчика.

Для організації кінцевої зупинки та розвороту тролейбусів уся вулиця закрита для приватних авто і віддана під рух громадського транспорту. Це дозволило влаштувати дві паралельні зупинки - так, щоб тролейбуси різних маршрутів не затримували один одного, а посадка-висадка пасажирів відбувалася без тисняви.

Брно: ul. Preslova. Тролейбусний рух на житловій вулиці. Ширина проїзної частини 6,2-6,5 м.

Зупинка тролейбуса на вузькій житловій вулиці організована без кишені та розширень: інший автотранспорт чекає позаду тролейбуса, доки той від’їде від зупинки.

Облаштування депо

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Загальний вигляд парку.

Депо Řepy в Празі раніше було суто автобусним. Перед запуском тролейбусного руху на маршруті №59 у 2024 році, депо спеціально реконструювали та дообладнали під зберігання, заряджання та обслуговування батарейних тролейбусів з ІМС.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy.

Виробничий цех депо Řepy. Місця для підзарядки тягових акумуляторних батерей (АКБ) тролейбусів з автономних ходом.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Станція нічної підзарядки АКБ тролебусів.

Прага: автобусно-тролейбусне депо Řepy. Постановочне місце для підйомки тролейбусів.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування тролейбусної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нового покоління державних будівельних норм України, над чим працює громадська організація “Vision Zero” спільно з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

22-07-2026

До кінця 2026 року буде розроблено нові ДБН В.2.3 “Трамвайні та тролейбусні лінії”

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України.

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025).

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій.
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему:

04-12-2025

Дослідження: на модернізацію електротранспорту України потрібно 11,2 мільярдів євро

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах.

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати:

Дослідження включає:

Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation).
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

15-09-2025

Порівняльний аналіз норм щодо трамваїв й тролейбусів в Україні та ЄС

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

Необґрунтовані заборони:
Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
Необґрунтовані приписи:
Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

01-09-2025

Відео-презентація: порівняльний аналіз норм щодо трамваїв й тролейбусів в Україні та ЄС

21.08.2025 року ГО "Vision Zero" та Асоціація “Енергоефективні міста України” провели презентацію результатів дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС”. Доповідачами виступили автори дослідження: Віктор Загреба та Антон Гаген. У заході взяли участь 33 особи з 21 міста України: представники комунальних підприємств-перевізників електричного громадського транспорту, муніципалітетів та громадських організацій.

Відеозапис заходу:

Головні бар'єри на шляху до модернізації

Дослідження показало, що існуючі українські норми, розроблені ще за радянських часів, є застарілими та створюють серйозні перешкоди для розвитку сучасного електротранспорту. Зокрема, експерти виділили такі проблеми:

Необґрунтовані заборони: українські стандарти блокують використання технологій, які вже давно успішно працюють у країнах ЄС.
Зайві приписи: норми регламентують не кінцевий результат, а спосіб будівництва, що обмежує інженерну гнучкість і впровадження інновацій.
Надмірні вимоги: застарілий підхід "все або нічого" створює непотрібні бар'єри для реалізації проєктів.
Шаблонність проєктування: інженери змушені використовувати радянські схеми, не враховуючи специфіку та потреби конкретного міста.

Системний підхід — запорука успіху

Для подолання цих проблем експерти пропонують комплексну реформу, яка базується на принципах європейського законодавства. Основні пропозиції включають:

Принцип "працює в ЄС — дозволено в Україні": це дозволить відмовитися від застарілих норм та впровадити сучасні технології.
Перехід на параметричне регулювання: замість директивних вказівок потрібно встановити чіткі показники ефективності, що дасть інженерам більше свободи.
Розширення повноважень для муніципалітетів: органи місцевого самоврядування повинні отримати більше можливостей для реалізації проєктів.
Повна відмова від ГОСТів: остаточна гармонізація з європейськими стандартами є ключовим кроком для залучення міжнародних інвестицій та відновлення міст.

Ці зміни дозволять не тільки модернізувати існуючі системи, але й залучити необхідні інвестиції для відновлення та розвитку міського електротранспорту в післявоєнний період.

Для перегляду і завантаження дослідження натисніть на зображення:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

28-08-2025

Аналіз нової НТСУ щодо громадського транспорту та міської мобільності

Віктор Загреба та Дем’ян Данилюк (громадська організація “Vision Zero”) аналізують Національну транспортну стратегію в контексті питань міської мобільності.

Нова версія Національної транспортної стратегії України (НТСУ) до 2030 року схвалена Кабміном 27.12.2024 "під ялинку" без прес-релізів та публічних коментарів. Як виявилось, документ містить досить багато розумних й правильних оцінок та формулювань щодо громадського транспорту як компоненту сталої міської мобільності. Водночас він залишає враження про перевагу форми (обсягу тексту) над змістом, й не показує навіть приблизно стратегічне бачення держави щодо сектору місцевого громадського транспорту. Зрештою, такого бачення в України й раніше не було. Втім, нова редакція документу дає обнадійливі сигнали про те, що зміни в правильному напрямку все-таки можливі навіть у найближчі роки.

На початку відзначимо кілька позитивних аспектів, які вдалося виділити з офіційного галузевого документу, які стосуються громадського транспорту (ГТ) та міської мобільності.

Позитивні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

Screenshot - 30_01_2025 , 18_41_07

1) "Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність" виділені в окрему Стратегічну ціль №2. Сталося це не з ініціативи української сторони, а як пряме копіювання з пункту з "Плану України", в якому чітко записано три цілі, які мала містити нова стратегія.

2) Електротранспорт - трамваї й тролейбуси - присутній в документі в різних частинах, й в декількох випадках перелічений разом із іншим "зеленим" транспортом - електромобілями, електробусами, й транспортними засобами на газу. Це поєднання можна оцінити позитивно, бо тролейбус - це найкращий електробус!

3) Цікавий й широкий огляд проблем у сфері громадського транспорту: проблеми з плануванням маршрутів, особливо приміських, занепад та часто відсутність ГТ в сільських громадах, застарілий й малий рухомий склад, непридатність для маломобільних груп та інше. Багато разів згадує стратегія про "низьку якість перевезень".

4) Згадуються й підтримуються Плани сталої міської мобільності (ПСММ), які поки що відсутні в національному законодавстві, але які присутні в aquis ЄС та є найпоширенішим планувальним документом. Міста з населенням понад 50 тис заохочуються розробити ПСММ до 2027 року.

5) Часто згадано про фізичну (не)доступність громадського транспорту, яку в тексті називають також інклюзивністю та безбар’єрністю. Речення на цю тему накидані по всьому документу - часом доречно, а часом й ні.

6) В кількох місцях НТСУ заявляє про велосипеди як засіб мобільності, потребу розбудови велоінфраструктури в населених пунктах та між ними, яка також потрібна як відповідь на тренд новітніх засобів мікромобільності (електровелосипеди, самокати, моноколеса). Це позитивні згадки й правильний хід думок.

Негативні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

Screenshot - 30_01_2025 , 18_44_23

1) Не простежується стратегічного бачення, як держава збирається вирішувати системні проблеми в секторі ГТ. В додатку міститься кілька заходів, наприклад, про внесення змін в Постанови КМУ 25-річної та 15-річної давності, однак ці зміни не мають навіть теоретичних шансів вирішити системні проблеми. Стратегія, по суті, не передбачає не те що втілення реформ, а навіть наміру розробити реформи. За одним винятком.

2) Єдиною реформою хоча б номінально можна вважати курс на впровадження механізму PSO, однак й ця реформа зміщується в часі ще на 2 роки. Це євроінтеграційне зобов’язання України ще від 2015 року, яке ВРУ не змогла вчасно виконати за 9 років й далі не поспішає з цим. В профільному Комітеті ВРУ лежить без розгляду 6 законопроєктів на цю тему, й тепер НТСУ пише, що Мінінфраструктури має у 2026 році розробити ще один.

3) У НТСУ простежуються спроби додати "батога" в сфері ГТ (контроль, нагляд, боротьба з нелегальними перевізниками), але не видно "пряника". Чи планує держава спрямувати частину майбутніх конфіскованих активів РФ на співфінансування модернізації застарілої інфраструктури (криві рейки, зношені контактні мережі, вітер та холод в депо)? Або, хоча б теоретичні наміри співфінансування рухомого складу, щоб скоріше вивести з експлуатації старі й недоступні для маломобільних осіб трамваї? Таких намірів не зазначено.

4) Безбар’єрність (доступність, інклюзивність) громадського транспорту згадується на словах багато де в тексті, однак ці згадки не підкріплені діями. В принципі, існують інші розлогі національні документи на цю тему, й заходи описані там. Однак, якщо вже автори НТСУ так багато про цей аспект згадують, то непогано було б прописати хоча б кілька стратегічних заходів. Їх немає.

На шляху до якості й безперешкодності

Далі ми оглядаємо опис проблем, завдань й заходів стратегії, даємо їм оцінку та пробуємо зробити практичні висновки: як міста та організації громадянського суспільства можуть використати положення НТСУ як привід для адвокації потрібних рішень, що стратегічно сприяють сектору громадського транспорту? Найбільше уваги далі ми зосередили на розборі контенту під Ціллю 2: "Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності", хоча також оглядаємо й Ціль 3, в якій згадано "декарбонізацію".

Підвищення якості послуг

Твердження про "незадовільну якість послуг" транспортної галузі Україні зустрічаються в стратегії неодноразово. Мовляв, це – ключова наша проблема. Хоча, чи це справді проблема, чи скоріше наслідок інших, структурних проблем? Та й як вимірювати цю якість послуг? В самому тексті НТСУ зазначено, що в Україні немає критеріїв для визначення якості, а отже вимірювати й оцінювати її неможливо. Розуміння "проблеми якості" пояснено авторами так: "...пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо."

Оцінка: Автори загалом згодні з НТСУ в тому, що ГТ в Україні часто має низький рівень, тільки не "якості", а скоріше рівень сервісу (Level of Service). Це міжнародне поняття включає багато показників, які вимірювано характеризують "якість послуг" ГТ в будь-якій країні, провінції чи громаді: періоди та частоту курсування, географічну доступність (% домогосподарств у радіусі доступності до зупинки - в Україні це 400 м для міст й 800 для сіл), стан та клас рухомого складу, наявність низької підлоги та ін. Вимірювати багато які з цих показників можливо навіть зараз, не вносячи зміни в законодавство. А от щоб розібратись з причинами цього наслідку, стратегія в це не заглибилися, обмежившись загальними фразами й натякаючи, що в усьому винні органи місцевого підприємства й перевізники. Такі, мовляв, нехороші люди - й не інвестують, й рухомий склад в них поганий, а деякі ще й неофіційно працюють. Це схоже на підхід звинувачення жертв (Blame the victims), який має на увазі, що держава та її транспортна політика не несе відповідальності за плачевний стан справ в секторі, й тому держава не має нічого робити, крім, хіба що, примушувати цих "нехороших чолов’яг" до того, щоб вони стали хорошими.

Висновок: курс НСТУ "на високу якість" можна інтерпретувати так, що всі індикатори рівня сервісу слід вимірювати та підвищувати, на всіх рівнях, де існують послуги ГТ. Робити це можна вже зараз, для цього не потрібні особливі інструменти. Міста та громади можуть посилатись на виконання НТСУ й письмово звертатися до Президента, КМУ та ВРУ з проханнями вжити необхідні дії на рівні держави. Наприклад, просити про скасування архаїчних законодавчих та підзаконних актів, порядків, постанов, норм й стандартів, вимагати скорішої імплементації Регламенту ЄС 1370/2007 про PSO та просити передбачення окремих рядків в планах відновлення (за кошти майбутніх конфіскованих активів РФ) на модернізацію інфраструктури електричного ГТ й оновлення РС. Міські, селищні й сільські громади можуть аргументовано стверджувати, що без системних змін державної політики підвищити рівень сервісу їм не вдасться, й міста не зможуть наблизитись до виконання цілей НТСУ. Державна політика повинна базуватись на цілях НТСУ та максимально сприяти її реалізації. Зараз затверджені державою документи не сприяють, а частіше перешкоджають зростанню рівня сервісу ГТ.

Маршрутні проблеми. Стратегія в загальних рисах згадує про системні організаційні проблеми в секторі ГТ. В ній пишуть, що: "Управління розвитком мережі транспортного сполучення … є недостатньо ефективним…" . НТСУ також пише про потребу "поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами", тобто про краще сполучення крізь адміністративні межі. Окремо згадують й про забуту сільську місцевість та віддалені населені пункти. Як визнають автори НТСУ, відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості є проблемою державного характеру. Для контрасту, в НТСУ кількаразово згадується про потребу організовувати маршрути ГТ від населених пунктів до аеропортів, що розташовані в радіусі 200 кілометрів від них. Не ясно, в чому полягає проблема державного рівня з доїздом людей до аеропортів у 2024 році, коли цивільна авіація вже три роки не працює, економіка просіла, населення зменшилось та збідніло. Й навряд чи проблема доїзду з громад в міжнародні аеропорти гостро постане після відкриття авіарейсів.

Завдання у документі сформульовані, як зазвичай, абстрактно: "удосконалення мережі маршрутів транспорту …" та "формування ефективної мережі …" ; Транспортне планування згадано теж абстрактно, епістолярною мовою: запровадження комплексного планування надання транспортних послуг … як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях." Також згадується створення пересадкових хабів й знов про потребу забезпечення перевезень до аеропортів. У плані заходів НТСУ зазначено пункт "Удосконалення системи регіонального розвитку автомобільного транспорту", відповідно до якого всі ОДА/ОВА мають розробити й затвердити якісь "регіональні програми розвитку" громадського транспорту. В чому зміст таких "програм", якщо вони не підкріплені фінансовими інструментами? Яка ймовірність того, що цей захід на вирішення хоч якихось з системних проблем, й чи має сенс витрачати час службовцям ОДА/ОВА на ці формальні "програми розвитку"?

Оцінка: Неоптимальна організація маршрутів ГТ справді є проблемою в Україні. Наприклад, часто трапляється накладання приміських маршрутів на міські, що результує в рух "сільських" автобусів в самісінький центр великих міст всупереч транспортній політиці й плануванню цих міст, утворенню імпровізованих приміських "автостанцій" в центрах міст та інше. Для деяких міст притаманні й внутрішні проблеми конфліктуючих маршрутів, коли комунальні тролейбуси повністю дублюються приватними автобусними. Автори стратегії зупинились за крок до того, щоб назвати головну проблему - застаріла, недієва й часто корумпована система призначення маршрутів, в центрі якої стоять "конкурси" та конкуренція перевізників за пасажира, а не транспортне планування й не координація.

Перелік й повноваження організаторів перевезень, принципи організації маршрутів, запобігання дублюванню, перелік та й компенсації за "пільгові" категорії пасажирів, збір та облік оплати, механізми дофінансування збиткових маршрутів - це все потребує продуманих й системних змін державної політики в одному ключі із розвитком інституцій міських агломерацій та міжмуніципального співробітництва. Організація маршрутів має здійснюватись на основі реальної мобільності людей та з використанням доказового транспортного планування, а не на основі адміністративних меж та застарілих "конкурсів".

"Конкурси" повинні застосовуватись в інших галузях, як-от архітектурні конкурси або конкурси на керівників державних підприємств - але не до маршрутів громадського транспорту. Про ці системні проблеми НТСУ не згадує. Натомість вона планує зміни до постанов КМУ від 2008, 1997 та інших років - "удосконалення порядків, правил, процесів й процедур. Які б не були ці зміни, вони не вирішать фундаментальні проблеми галузі. Фігурально висловлюючись, якщо "лада" 1989 року наскрізь поржавіла й застаріла, можна, звісно пробувати її варити, шпаклювати й фарбувати, а можна напружитися й націлитись на купівлю нового (електро)мобіля. Всі оці "удосконалення" - вони про фарбування "лади", а не про зміни.

Висновок: якщо сприймати положення НТСУ в оптимістичному ключі системних змін, які потрібні для логічної, економічно доцільної та зручної для людей системи маршрутів ГТ, то виконання Цілі 2 цілком заслуговує на підтримку та подальшу адвокацію з боку громад. Міністерство та комітет ВРУ, разом з громадами й за підтримки міжнародних партнерів, могли би в ближчі рік-два розробити нову державну політику, базуючись на досвіді й практиках Австрії, Німеччини чи Швеції. Й потім внести необхідні системні зміни до законодавства й підзаконних актів. Для уряду доступно напрочуд багато ресурсів міжнародної технічної допомоги, які б підтримали розробку такої нової політику. Однак це потребує політичної волі, візійності та ініціативи. Візії "електромобіля", а не "лади". Ну а поки цього немає, то будь-які ініціативи знизу щодо оптимізації мереж маршрутів, зокрема в масштабах міських агломерацій, можна вважати такими, що відповідають НТСУ. Й такі процеси оптимізації варто ініціювати й рухати вперед хоча б на папері, всупереч тому, що держава цьому поки що не сприяє.

Декарбонізація транспорту. В комбінованій Цілі 3 "Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію" викладено положення щодо курсу на "чистий транспорт" - і громадський, і не тільки. Мовою стратегії це названо "екологізація громадського та індивідуального автомобільного транспорту". Серед проблем Кабмін затвердив, що "транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними", стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Пише НТСУ про скорочення кількості "екологічно сприятливих" CNG-газових заправок.

Оцінка. Численні згадки "екологізації" та "екології" - ознака, що автори на "заморочувались", щоб розібратись в поняттях й відрізняти забруднювальні речовини (які люди вдихають й отримають негативний вплив на здоров’я), парникові гази (які йдуть в атмосферу й впливають на клімат) та вплив на довкілля (на тваринний, рослинний світ й негативний соціальний вплив - наприклад, від будівництва доріг). Це все узагальнено словами "екологія", "екологічність", що є загалом застарілим та ненауковим підходом.

Висновок: громади й громадські організації можуть робити все, що хочуть для переходу на "екологічні" енергоносії для громадського транспорту, й це буде відповідати НТСУ. До екологічних носіїв у визначенні НТСУ належать не тільки електричний струм, але й зріджені автомобільні гази, а також водневі паливні елементи. Конкретних реформи чи інструментів підтримки цього переходу стратегія не передбачає. Очевидним є тільки одне: закупівля комунальними чи приватними підприємствами рухомого складу на дизельному пальному суперечить Національній стратегії. Однак, водночас, такі закупівлі ніяк не обмежені, якщо автобуси відповідають вимогам "Євро-5".

Наскрізні теми НТСУ щодо громадського транспорту

Наостанок опишемо декілька верхньорівневих питань, які виникли після ознайомлення з текстом й додатками нової стратегії.

1. Відповідність НТСУ стратегіям ЄС під питанням. В преамбулі НТСУ є згадка, що стратегія "враховує та відповідає положенням" міжнародних угод та документів ЄС зокрема Паризької угоди (кліматичної) та Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС (EU Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020). Однак чи насправді це так, й наскільки їх положення віддзеркалені в НТСУ – відповідь на це може дати порівняльний аналіз. Поки що автори побачили дуже мало подібностей між НТСУ та європейською стратегією.

2. Змішування. В НТСУ в одних й тих самих реченнях змішано місцевий громадський транспорт, міжобласний, міжнародний та навіть залізницю, час від часу виникають й аеропорти. Місцевий громадський транспорт повинен бути окремим предметом аналізу, стратегування і державної політики, й змішувати в одних положеннях все підряд - від сільських "маршруток" до майбутніх високошвидкісних потягів на Варшаву, просто на тій підставі, що "це все перевозить пасажирів" - це контрпродуктивно й нелогічно. Приклад з Берліна: міська залізниця (S-Bahn), метро, трамваї та автобуси складають єдину систему, й їхні маршрути виходять на десятки кілометрів за адміністративні межі міста. А от регіональні потяги та потяги далекого сполучення (різних перевізників, публічних та приватних) - вже є національним рівнем планування і стратегування.

3. Велосипедна інфраструктура. Велоінфраструктура знайшла своє серйозне місце в тексті НТСУ, що можна відзначити позитивно. Під Ціллю 2 описано, що: "Недостатнім порівняно з державами — членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Згідно з опитуванням Євробарометра, у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер. Згадано й про те, що: "зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо)." Ці правильні заяви мали би перетворюватись на програму співфінансування в рамках Державного фонду регіонального розвитку: держава фінансує, наприклад, 75% від проєктів будівництва велосипедної інфраструктури в громадах.

4. Безбар’єрність. У НТСУ багато разів в різних місцях йдеться про тему фізичної доступності рухомого складу для маломобільних груп. Це, безумовно, велика проблема, гострота якої лише підвищилась в останні 3 роки. Й що? Насправді низька підлога вже давно стала "гігієнічним фактором" при закупівлі комунального рухомого складу: в тендерних документах завжди є вимога про низьку підлогу хоча б на частині площі. На підтвердження цього, в НТСУ згадано, що 70% тролейбусів "пристосовані до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення". Та чи справді людина на візку може самостійно зайти в ці 70% тролейбусів? Навряд чи. Зазвичай тролейбус зупиняється за 50-100 см від платформи зупинки, часто через те, що в ДБН існують архаїчні вимоги про "кишені", й водій фізично не може зупинити тролейбус впритул до бровки. Багато накиданих по тексту речень про безбар’єрність, інклюзивність й доступність виглядають як штучні квіти – декоративне оздоблення без практичного сенсу чи стратегічного бачення. Змістових питань інфраструктурної доступності ГТ стратегія не торкнулася.

Автори: Віктор Загреба та Дем'ян Данилюк, ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 30.01.2025 року.

26-02-2025

Надходження тролейбусів в міста: найгірший показник за 15 років

За підсумками 2024 року, лише 15% міст, підконтрольних Україні, оновлювали рухомий склад. Вони отримали 34 одиниці тролейбусів – це в 10 разів менше, ніж рівень постачання у 2020 році. Результат 2024 року найгірший за останні 15 років, й суттєво нижчий навіть за попередні два роки.

Про це інформує громадська організація “Vision Zero” із посиланням на дані порталу про громадський транспорт Alltransua.

Всього поповнення парку отримали чотири міста із 27, що складає 15%. Це Миколаїв, Чернігів, Вінниця та Івано-Франківськ.

Безумовним лідером 2024 року був Миколаїв, де на вулиці вийшли 19 батарейних тролейбусів PTS T123, Вони були куплені завдяки кредиту від ЄБРР та гранту від уряду Данії. Завдяки цьому “Миколаївелектротранс” відкрив новий тролейбусний маршрут у віддалений та густонаселений Корабельний район без будівництва контактної мережі. Тролейбуси обслуговують його в режимі електробусів, завдяки потужним тяговим батареям.

У Чернігові запрацювали чотири батарейні тролейбуси місцевого виробника “Еталон” Т122, закуплені коштом міського бюджету. Ця закупівля дозволила відкрити новий “гібридний” маршрут №1, який забезпечив сполучення центру із віддаленими мікрорайонами міста.

Вінниця прийняла на баланс п’ять одиниць PTS T123 ("VinLine"). Ці батарейні тролейбуси збудовані силами й засобами муніципального підприємства "Вінницька транспортна компанія" спільно з ТОВ "Політехносервіс" на базі кузова турецького виробника.

Тролейбус PTS T123 ("VinLine") у Вінниці. Фото: сторінка мера Вінниці Сергія Моргунова

Івано-Франківськ отримав шість вживаних тролейбусів Škoda 24Tr з чеського міста Їглава, переданих місту як гуманітарна допомога

“34 тролейбуси на рік – це надзвичайно мало. Це приблизно 1% від всього парку тролейбусів. Тривалість життєвого циклу тролейбуса в ЄС – 20 років, а в Україні ще менше. Тому лише для підтримки ситуації на поточному рівні потрібно щорічно оновлювати не менше 5-7% – це приблизно 140-150 одиниць на рік.” – коментує підсумки року Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. “Якщо ж ми хочемо бачити не тільки виживання, а ще й розвиток електричного транспорту, відповідно до кліматичних та транспортних цілей України – тоді достатнім темпом оновлення ми вважаємо не менше 350 одиниць на рік й не лише в декількох містах, а в усіх.”

Нові гібридні тролейбуси в Миколаєві у 2024 році. Фото: КП “Миколаївелектротранс”

Станом на січень 2024 року, за підрахунками ГО “Vision Zero” на основі даних Корпорації “Укрелектротранс”, загальна кількість тролейбусів на обліку в транспортних комунальних підприємствах на підконтрольних Україні територіях (27 міст) складала 2842 одиниці. Україна має найбільшу кількість тролейбусних систем в Європі. Після України йдуть Італія (17 міст із тролейбусами), Чехія (14) та Швейцарія (13).

22-01-2025