Тег: віжн зеро

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща. 

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero". 

Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

Віктор Загреба та Дем’ян Данилюк (громадська організація “Vision Zero”) аналізують Національну транспортну стратегію в контексті питань міської мобільності.

Нова версія Національної транспортної стратегії України (НТСУ) до 2030 року схвалена Кабміном 27.12.2024 "під ялинку" без прес-релізів та публічних коментарів. Як виявилось, документ містить досить багато розумних й правильних оцінок та формулювань щодо громадського транспорту як компоненту сталої міської мобільності. Водночас він залишає враження про перевагу форми (обсягу тексту) над змістом, й не показує навіть приблизно стратегічне бачення держави щодо сектору місцевого громадського транспорту. Зрештою, такого бачення в України й раніше не було. Втім, нова редакція документу дає обнадійливі сигнали про те, що зміни в правильному напрямку все-таки можливі навіть у найближчі роки.

На початку відзначимо кілька позитивних аспектів, які вдалося виділити з офіційного галузевого документу, які стосуються громадського транспорту (ГТ) та міської мобільності.

Позитивні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) "Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність" виділені в окрему Стратегічну ціль №2. Сталося це не з ініціативи української сторони, а як пряме копіювання з пункту з "Плану України", в якому чітко записано три цілі, які мала містити нова стратегія. 

2) Електротранспорт - трамваї й тролейбуси - присутній в документі в різних частинах, й в декількох випадках перелічений разом із іншим "зеленим" транспортом - електромобілями, електробусами, й транспортними засобами на газу. Це поєднання можна оцінити позитивно, бо тролейбус - це найкращий електробус!

3) Цікавий й широкий огляд проблем у сфері громадського транспорту: проблеми з плануванням маршрутів, особливо приміських, занепад та часто відсутність ГТ в сільських громадах, застарілий й малий рухомий склад, непридатність для маломобільних груп та інше. Багато разів згадує стратегія про "низьку якість перевезень".

4) Згадуються й підтримуються Плани сталої міської мобільності (ПСММ), які поки що відсутні в національному законодавстві, але які присутні в aquis ЄС та є найпоширенішим планувальним документом. Міста з населенням понад 50 тис заохочуються розробити ПСММ до 2027 року. 

5) Часто згадано про фізичну (не)доступність громадського транспорту, яку в тексті називають також інклюзивністю та безбар’єрністю. Речення на цю тему накидані по всьому документу - часом доречно, а часом й ні. 

6) В кількох місцях НТСУ заявляє про велосипеди як засіб мобільності, потребу розбудови велоінфраструктури в населених пунктах та між ними, яка також потрібна як відповідь на тренд новітніх засобів мікромобільності (електровелосипеди, самокати, моноколеса). Це позитивні згадки й правильний хід думок. 

Негативні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) Не простежується стратегічного бачення, як держава збирається вирішувати системні проблеми в секторі ГТ. В додатку міститься кілька заходів, наприклад, про внесення змін в Постанови КМУ 25-річної та 15-річної давності, однак ці зміни не мають навіть теоретичних шансів вирішити системні проблеми. Стратегія, по суті, не передбачає не те що втілення реформ, а навіть наміру розробити реформи. За одним винятком.

2) Єдиною реформою хоча б номінально можна вважати курс на впровадження механізму PSO, однак й ця реформа зміщується в часі ще на 2 роки. Це євроінтеграційне зобов’язання України ще від 2015 року, яке ВРУ не змогла вчасно виконати за 9 років й далі не поспішає з цим. В профільному Комітеті ВРУ лежить без розгляду 6 законопроєктів на цю тему, й тепер НТСУ пише, що Мінінфраструктури має у 2026 році розробити ще один.

3) У НТСУ простежуються спроби додати "батога" в сфері ГТ (контроль, нагляд, боротьба з нелегальними перевізниками), але не видно "пряника". Чи планує держава спрямувати частину майбутніх конфіскованих активів РФ на співфінансування модернізації застарілої інфраструктури (криві рейки, зношені контактні мережі, вітер та холод в депо)? Або, хоча б теоретичні наміри співфінансування рухомого складу, щоб скоріше вивести з експлуатації старі й недоступні для маломобільних осіб трамваї? Таких намірів не зазначено.

4) Безбар’єрність (доступність, інклюзивність) громадського транспорту згадується на словах багато де в тексті, однак ці згадки не підкріплені діями. В принципі, існують інші розлогі національні документи на цю тему, й заходи описані там. Однак, якщо вже автори НТСУ так багато про цей аспект згадують, то непогано було б прописати хоча б кілька стратегічних заходів. Їх немає.

На шляху до якості й безперешкодності

Далі ми оглядаємо опис проблем, завдань й заходів стратегії, даємо їм оцінку та пробуємо зробити практичні висновки: як міста та організації громадянського суспільства можуть використати положення НТСУ як привід для адвокації потрібних рішень, що стратегічно сприяють сектору громадського транспорту? Найбільше уваги далі ми зосередили на розборі контенту під Ціллю 2: "Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності", хоча також оглядаємо й Ціль 3, в якій згадано "декарбонізацію".

Підвищення якості послуг

Твердження про "незадовільну якість послуг" транспортної галузі Україні зустрічаються в стратегії неодноразово. Мовляв, це – ключова наша проблема. Хоча, чи це справді проблема, чи скоріше наслідок інших, структурних проблем? Та й як вимірювати цю якість послуг? В самому тексті НТСУ зазначено, що в Україні немає критеріїв для визначення якості, а отже вимірювати й оцінювати її неможливо. Розуміння "проблеми якості" пояснено авторами так: "...пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо." 

Оцінка: Автори загалом згодні з НТСУ в тому, що ГТ в Україні часто має низький рівень, тільки не "якості", а скоріше рівень сервісу (Level of Service). Це міжнародне поняття включає багато показників, які вимірювано характеризують "якість послуг" ГТ в будь-якій країні, провінції чи громаді: періоди та частоту курсування, географічну доступність (% домогосподарств у радіусі доступності до зупинки - в Україні це 400 м для міст й 800 для сіл), стан та клас рухомого складу, наявність низької підлоги та ін. Вимірювати багато які з цих показників можливо навіть зараз, не вносячи зміни в законодавство. А от щоб розібратись з причинами цього наслідку, стратегія в це не заглибилися, обмежившись загальними фразами й натякаючи, що в усьому винні органи місцевого підприємства й перевізники. Такі, мовляв, нехороші люди - й не інвестують, й рухомий склад в них поганий, а деякі ще й неофіційно працюють. Це схоже на підхід звинувачення жертв (Blame the victims), який має на увазі, що держава та її транспортна політика не несе відповідальності за плачевний стан справ в секторі, й тому держава не має нічого робити, крім, хіба що, примушувати цих "нехороших чолов’яг" до того, щоб вони стали хорошими.

Висновок: курс НСТУ "на високу якість" можна інтерпретувати так, що всі індикатори рівня сервісу слід вимірювати та підвищувати, на всіх рівнях, де існують послуги ГТ. Робити це можна вже зараз, для цього не потрібні особливі інструменти. Міста та громади можуть посилатись на виконання НТСУ й письмово звертатися до Президента, КМУ та ВРУ з проханнями вжити необхідні дії на рівні держави. Наприклад, просити про скасування архаїчних законодавчих та підзаконних актів, порядків, постанов, норм й стандартів, вимагати скорішої імплементації Регламенту ЄС 1370/2007 про PSO та просити передбачення окремих рядків в планах відновлення (за кошти майбутніх конфіскованих активів РФ) на модернізацію інфраструктури електричного ГТ й оновлення РС. Міські, селищні й сільські громади можуть аргументовано стверджувати, що без системних змін державної політики підвищити рівень сервісу їм не вдасться, й міста не зможуть наблизитись до виконання цілей НТСУ. Державна політика повинна базуватись на цілях НТСУ та максимально сприяти її реалізації. Зараз затверджені державою документи не сприяють, а частіше перешкоджають зростанню рівня сервісу ГТ.

Маршрутні проблеми. Стратегія в загальних рисах згадує про системні організаційні проблеми в секторі ГТ. В ній пишуть, що: "Управління розвитком мережі транспортного сполучення … є недостатньо ефективним…" .  НТСУ також пише про потребу "поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами", тобто про краще сполучення крізь адміністративні межі. Окремо згадують й про забуту сільську місцевість та віддалені населені пункти. Як визнають автори НТСУ, відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості є проблемою державного характеру. Для контрасту, в НТСУ кількаразово згадується про потребу організовувати маршрути ГТ від населених пунктів до аеропортів, що розташовані в радіусі 200 кілометрів від них. Не ясно, в чому полягає проблема державного рівня з доїздом людей до аеропортів у 2024 році, коли цивільна авіація вже три роки не працює, економіка просіла, населення зменшилось та збідніло. Й навряд чи проблема доїзду з громад в міжнародні аеропорти гостро постане після відкриття авіарейсів.

Завдання у документі сформульовані, як зазвичай, абстрактно: "удосконалення мережі маршрутів транспорту …" та "формування ефективної мережі …" ; Транспортне планування згадано теж абстрактно, епістолярною мовою: запровадження комплексного планування надання транспортних послуг … як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях." Також згадується створення пересадкових хабів й знов про потребу забезпечення перевезень до аеропортів.  У плані заходів НТСУ зазначено пункт "Удосконалення системи регіонального розвитку автомобільного транспорту", відповідно до якого всі ОДА/ОВА мають розробити й затвердити якісь "регіональні програми розвитку" громадського транспорту. В чому зміст таких "програм", якщо вони не підкріплені фінансовими інструментами? Яка ймовірність того, що цей захід на вирішення хоч якихось з системних проблем, й чи має сенс витрачати час службовцям ОДА/ОВА на ці формальні "програми розвитку"?

Оцінка: Неоптимальна організація маршрутів ГТ справді є проблемою в Україні. Наприклад, часто трапляється накладання приміських маршрутів на міські, що результує в рух "сільських" автобусів в самісінький центр великих міст всупереч транспортній політиці й плануванню цих міст, утворенню імпровізованих приміських "автостанцій" в центрах міст та інше. Для деяких міст притаманні й внутрішні проблеми конфліктуючих маршрутів, коли комунальні тролейбуси повністю дублюються приватними автобусними. Автори стратегії зупинились за крок до того, щоб назвати головну проблему - застаріла, недієва й часто корумпована система призначення маршрутів, в центрі якої стоять "конкурси" та конкуренція перевізників за пасажира, а не транспортне планування й не координація. 

Перелік й повноваження організаторів перевезень, принципи організації маршрутів, запобігання дублюванню, перелік та й компенсації за "пільгові" категорії пасажирів, збір та облік оплати, механізми дофінансування збиткових маршрутів - це все потребує продуманих й системних змін державної політики в одному ключі із розвитком інституцій міських агломерацій та міжмуніципального співробітництва. Організація маршрутів має здійснюватись на основі реальної мобільності людей та з використанням доказового транспортного планування, а не на основі адміністративних меж та застарілих "конкурсів".

"Конкурси" повинні застосовуватись в інших галузях, як-от архітектурні конкурси або конкурси на керівників державних підприємств - але не до маршрутів громадського транспорту. Про ці системні проблеми НТСУ не згадує. Натомість вона планує зміни до постанов КМУ від 2008, 1997 та інших років - "удосконалення порядків, правил, процесів й процедур. Які б не були ці зміни, вони не вирішать фундаментальні проблеми галузі. Фігурально висловлюючись, якщо "лада" 1989 року наскрізь поржавіла й застаріла, можна, звісно пробувати її варити, шпаклювати й фарбувати, а можна напружитися й націлитись на купівлю нового (електро)мобіля. Всі оці "удосконалення"  - вони про фарбування "лади", а не про зміни. 

Висновок: якщо сприймати положення НТСУ в оптимістичному ключі системних змін, які потрібні для логічної, економічно доцільної та зручної для людей системи маршрутів ГТ, то виконання Цілі 2 цілком заслуговує на підтримку та подальшу адвокацію з боку громад. Міністерство та комітет ВРУ, разом з громадами й за підтримки міжнародних партнерів, могли би в ближчі рік-два розробити нову державну політику, базуючись на досвіді й практиках Австрії, Німеччини чи Швеції. Й потім внести необхідні системні зміни до законодавства й підзаконних актів. Для уряду доступно напрочуд багато ресурсів міжнародної технічної допомоги, які б підтримали розробку такої нової політику. Однак це потребує політичної волі, візійності та ініціативи. Візії "електромобіля", а не "лади". Ну а поки цього немає, то будь-які ініціативи знизу щодо оптимізації мереж маршрутів, зокрема в масштабах міських агломерацій, можна вважати такими, що відповідають НТСУ. Й такі процеси оптимізації варто ініціювати й рухати вперед хоча б на папері, всупереч тому, що держава цьому поки що не сприяє.

Декарбонізація транспорту. В комбінованій Цілі 3 "Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію" викладено положення щодо курсу на "чистий транспорт" - і громадський, і не тільки.  Мовою стратегії це названо "екологізація громадського та індивідуального автомобільного транспорту". Серед проблем Кабмін затвердив, що "транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними", стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Пише НТСУ про скорочення кількості "екологічно сприятливих" CNG-газових заправок. 

Оцінка. Численні згадки "екологізації" та "екології" - ознака, що автори на "заморочувались", щоб розібратись в поняттях й відрізняти забруднювальні речовини (які люди вдихають й отримають негативний вплив на здоров’я), парникові гази (які йдуть в атмосферу й впливають на клімат) та вплив на довкілля (на тваринний, рослинний світ й негативний соціальний вплив - наприклад, від будівництва доріг). Це все узагальнено словами "екологія", "екологічність", що є загалом застарілим та ненауковим підходом. 

Висновок: громади й громадські організації можуть робити все, що хочуть для переходу на "екологічні" енергоносії для громадського транспорту, й це буде відповідати НТСУ. До екологічних носіїв у визначенні НТСУ належать не тільки електричний струм, але й зріджені автомобільні гази, а також водневі паливні елементи. Конкретних реформи чи інструментів підтримки цього переходу стратегія не передбачає. Очевидним є тільки одне: закупівля комунальними чи приватними підприємствами рухомого складу на дизельному пальному суперечить Національній стратегії. Однак, водночас, такі закупівлі ніяк не обмежені, якщо автобуси відповідають вимогам "Євро-5".

Наскрізні теми НТСУ щодо громадського транспорту

Наостанок опишемо декілька верхньорівневих питань, які виникли після ознайомлення з текстом й додатками нової стратегії.

1. Відповідність НТСУ стратегіям ЄС під питанням. В преамбулі НТСУ є згадка, що стратегія "враховує та відповідає положенням" міжнародних угод та документів ЄС зокрема Паризької угоди (кліматичної) та Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС (EU Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020). Однак чи насправді це так, й наскільки їх положення віддзеркалені в НТСУ – відповідь на це може дати порівняльний аналіз. Поки що автори побачили дуже мало подібностей між НТСУ та європейською стратегією. 

2. Змішування. В НТСУ в одних й тих самих реченнях змішано місцевий громадський транспорт, міжобласний, міжнародний та навіть залізницю, час від часу виникають й аеропорти. Місцевий громадський транспорт повинен бути окремим предметом аналізу, стратегування і державної політики, й змішувати в одних положеннях все підряд - від сільських "маршруток" до майбутніх високошвидкісних потягів на Варшаву, просто на тій підставі, що "це все перевозить пасажирів" - це контрпродуктивно й нелогічно. Приклад з Берліна: міська залізниця (S-Bahn), метро, трамваї та автобуси складають єдину систему, й їхні маршрути виходять на десятки кілометрів за адміністративні межі міста. А от регіональні потяги та потяги далекого сполучення (різних перевізників, публічних та приватних) - вже є національним рівнем планування і стратегування.

3. Велосипедна інфраструктура. Велоінфраструктура знайшла своє серйозне місце в тексті НТСУ, що можна відзначити позитивно. Під Ціллю 2 описано, що: "Недостатнім порівняно з державами — членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Згідно з опитуванням Євробарометра, у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер. Згадано й про те, що: "зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо)." Ці правильні заяви мали би перетворюватись на програму співфінансування в рамках Державного фонду регіонального розвитку: держава фінансує, наприклад, 75% від проєктів будівництва велосипедної інфраструктури в громадах. 

4. Безбар’єрність. У НТСУ багато разів в різних місцях йдеться про тему фізичної доступності рухомого складу для маломобільних груп. Це, безумовно, велика проблема, гострота якої лише підвищилась в останні 3 роки. Й що? Насправді низька підлога вже давно стала "гігієнічним фактором" при закупівлі комунального рухомого складу: в тендерних документах завжди є вимога про низьку підлогу хоча б на частині площі. На підтвердження цього, в НТСУ згадано, що 70% тролейбусів "пристосовані до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення". Та чи справді людина на візку може самостійно зайти в ці 70% тролейбусів? Навряд чи. Зазвичай тролейбус зупиняється за 50-100 см від платформи зупинки, часто через те, що в ДБН існують архаїчні вимоги про "кишені",  й водій фізично не може зупинити тролейбус впритул до бровки. Багато накиданих по тексту речень про безбар’єрність, інклюзивність й доступність виглядають як штучні квіти – декоративне оздоблення без практичного сенсу чи стратегічного бачення. Змістових питань інфраструктурної доступності ГТ стратегія не торкнулася.  

Автори: Віктор Загреба та Дем'ян Данилюк, ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 30.01.2025 року.

ГО “Vision Zero” опублікувала аналітичний огляд “Безоплатний проїзд, знижки й монетизація пільг у громадському транспорті в Україні та ЄС”, підготовлений Віктором Загребою, Дем’яном Данилюком та Антоном Гагеном. В огляді йдеться головним чином про пільги, в Україні та в Євросоюзі. Як джерело даних про ЄС використано дослідження від авторитетної міжнародної організації “Greenpeace” під назвою “Climate and public transport tickets in Europe”, а також здійснено авторський аналіз законодавства п’яти держав центрально-східної Європи.

В Україні, йдеться в огляді, є 19 категорій громадян, яким держава “з барського плеча” надала право безкоштовно їздити в громадському транспорті у своїх численних законах та постановах. Органи місцевого самоврядування мають повноваження встановлювати додаткові категорії, й тому в містах кількість “безкоштовних” категорій зазвичай перевищує 20. Відповідно до Конституції України, витрати органів місцевого самоврядування, які викликані цими нормами, повинні компенсуватись державою. Однак фактично держава припинила виконувати цю норму приблизно у 2015 році, після змін до Бюджетного кодексу в рамках “реформи децентралізації”. Таким чином держава вже тривалий час порушує норми Конституції України в частині пільгових перевезень.

В Європейському Союзі все влаштовано зовсім інакше, ніж в Україні:

1. Кількість встановлених на рівні держав соціальних категорій громадян, які мають транспортні привілеї – дуже невелика. В Польщі це лише чотири групи, в Литві - дві, а в Угорщині - сім. В Чехії та Латвії взагалі перелік пільговиків визначається лише на рівні муніципалітетів, а держава в це не втручається. Всі інші групи, вимоги до них, розмір знижки встановлюються на місцевому рівні.
2. Аналогічно, вкрай мала кількість категорій в Європі має право на повністю безкоштовний проїзд, всі інші мають право на пільговий (зі знижкою) квиток. До тих, хто має право на цілком безкоштовний проїзд, належать зазвичай діти до 6 років, часто - люди віком понад 60 або 65 років, й рідко - люди з певним видом інвалідності. Майже всі соціальні категорії, які в Україні не платять нічого, в досліджених столицях ЄС повинні платити за проїзд, хоча часто для них наявні спеціальні (пільгові) пропозиції й спеціальні соціальні картки. Винятком є Таллінн, в якому проїзд у громадському транспорті безкоштовний для усіх місцевих мешканців.

Монетизація. Автори дослідження висвітлили  концепцію “монетизації пільг”, тобто потенційної заміни їх на адресні виплати. Автори зробили огляд політичних ініціатив запровадити “монетизацію” від Януковича до Зеленського, й провели паралелі з РФ, звідки ідея монетизації й прийшла до українського політикуму. В Євросоюзі, пишуть автори, ніякої монетизації немає. Існує вона лише в Росії, й там ця реформа виявилась провальною та її “відмотують” назад. Але не вдаючись в проблеми й досвід Росії, автори логічно пояснюють, чому “монетизація” в разі її непродуманого запровадження завдасть лише шкоди транспортному сектору, громадам, та в результаті - громадянам, яким вона ніби-то покликана допомогти. Окрім цього, ідея монетизації пільг суперечить Регламенту ЄС 1370/2007 про соціально важливі перевезення, який зобов’язана імплементувати Україна.

Висновки. Автори не дають рекомендацій, але наводять висновки зі свого огляду.

1. Держава не виконує положення ст. 142 Конституції України, за якою “витрати органів місцевого самоврядування, які виникли внаслідок рішень органів державної влади, компенсуються державою”. Держава встановила 19 категорій, органи місцевого самоврядування несуть прямі витрати, але держава не компенсує ці витрати.
2. В ЄС соціальні групи в транспорті визначаються в пергу чергу за економічними  критеріями (можливість платити), тоді як в Україні – за критеріями політичними, ідеологічними, а також за традицією (“вони завжди були пільговими”). Законодавство України ніби-то натякає, що всі без винятку представники “пільгових категорій” обов’язково бідні й не здатні заплатити за проїзд в автобусі чи метро, що далеко не завжди відповідає дійсності. 
3. Формування державної політики щодо пільг в Україні централізоване й пострадянське, на відміну від ЄС. В Європі лише декілька пільгових категорій можуть бути встановлені на рівні держави (законами), в той час, як майже всі соціальні групи осіб та розміри знижок для них визначаються на місцевому рівні (децентралізація). 
4. Україна передбачає пільги на проїзд в громадському транспорті майже виключно як безоплатний проїзд, і це ще одна різка відмінність від ЄС. Політика соціальних тарифів в громадському транспорті в Європі має значно більшу гнучкість й варіативність та переважно оперує знижками, які узгоджені з іншими системами створення більш доступних цін для осіб з низьким рівнем доходу та із системами абонементів на громадський транспорт.
5. Монетизація пільг є “антиєвропейським” підходом. Цей підхід був запроваджений лише в Росії, звідки ця ідея й занеслася в український політикум за часів керівництва Януковича й Азарова. Спроби запровадити цей підхід в законодавство України здійснювались й за уряду Гройсмана, й навіть під час війни у 2023-24 роках. Ці ініціативи, однак, не підкріплені аналізом та розрахунками, тобто не є обґрунтованими. 

Політики щодо фінансування громадського транспорту в ЄС створюються на виконання Регламенту ЄС 1370/2007, в якому закріплюється поняття й механізми зобов’язань з надання громадських (соціально важливих) послуг з перевезень (PSO). Цим шляхом йшли всі держави під час приєднання до ЄС та він же виглядає як єдиний раціональний шлях реформ для України. Однак Регламент ЄС не включає положень щодо політики пільг та знижок, а отже, цю реформу Україні слід запроваджувати окремо від імплементації Регламенту.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

За підсумками 2024 року, лише 15% міст, підконтрольних Україні, оновлювали рухомий склад. Вони отримали 34 одиниці тролейбусів – це в 10 разів менше, ніж рівень постачання у 2020 році. Результат 2024 року найгірший за останні 15 років, й суттєво нижчий навіть за попередні два роки. 

Про це інформує громадська організація “Vision Zero” із посиланням на дані порталу про громадський транспорт Alltransua.

Всього поповнення парку отримали чотири міста із 27, що складає 15%. Це Миколаїв, Чернігів, Вінниця та Івано-Франківськ. 

Безумовним лідером 2024 року був Миколаїв, де на вулиці вийшли 19 батарейних тролейбусів PTS T123, Вони були куплені завдяки кредиту від ЄБРР та гранту від уряду Данії. Завдяки цьому “Миколаївелектротранс” відкрив новий тролейбусний маршрут у віддалений та густонаселений Корабельний район без будівництва контактної мережі. Тролейбуси обслуговують його в режимі електробусів, завдяки потужним тяговим батареям. 

У Чернігові запрацювали чотири батарейні тролейбуси місцевого виробника “Еталон” Т122, закуплені коштом міського бюджету. Ця закупівля дозволила відкрити новий “гібридний” маршрут №1, який забезпечив сполучення центру із віддаленими мікрорайонами міста. 

Вінниця прийняла на баланс п’ять одиниць PTS T123 ("VinLine"). Ці батарейні тролейбуси збудовані силами й засобами муніципального підприємства "Вінницька транспортна компанія" спільно з ТОВ "Політехносервіс" на базі кузова турецького виробника. 

Тролейбус PTS T123 ("VinLine") у Вінниці. Фото: сторінка мера Вінниці Сергія Моргунова

Івано-Франківськ отримав шість вживаних тролейбусів Škoda 24Tr з чеського міста Їглава, переданих місту як гуманітарна допомога

“34 тролейбуси на рік – це надзвичайно мало. Це приблизно 1% від всього парку тролейбусів. Тривалість життєвого циклу тролейбуса в ЄС – 20 років, а в Україні ще менше. Тому лише для підтримки ситуації на поточному рівні потрібно щорічно оновлювати не менше 5-7% – це приблизно 140-150 одиниць на рік.” – коментує підсумки року Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. “Якщо ж ми хочемо бачити не тільки виживання, а ще й розвиток електричного транспорту, відповідно до кліматичних та транспортних цілей України – тоді достатнім темпом оновлення ми вважаємо не менше 350 одиниць на рік й не лише в декількох містах, а в усіх.”

Нові гібридні тролейбуси в Миколаєві у 2024 році. Фото: КП “Миколаївелектротранс”

Станом на січень 2024 року, за підрахунками ГО “Vision Zero” на основі даних Корпорації “Укрелектротранс”, загальна кількість тролейбусів на обліку в транспортних комунальних підприємствах на підконтрольних Україні територіях (27 міст) складала 2842 одиниці. Україна має найбільшу кількість тролейбусних систем в Європі. Після України йдуть Італія (17 міст із тролейбусами), Чехія (14) та Швейцарія (13). 
 

ГО "Vision Zero" розпочала новий проєкт співпраці з Конотопською міською радою щодо відновлення й розвитку електричного транспорту й кліматично дружньої та доступної транспортної інфраструктури. У фокусі проєкту – підготовка до реконструкції міста за принципами сталої міської мобільності й кліматичної стійкості та модернізація трамвайної системи. 

Проєкт під назвою “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” складається з двох компонентів: новий образ Привокзальної площі та стратегія модернізації трамвайної системи. Загальна мета проєкту – допомогти Конотопу бути готовим подавати заяви на грантові програми післявоєнного відновлення за рахунок коштів міжнародної технічної допомоги та конфіскованих активів держави-агресора. 

Щодо Привокзальної площі, то її візуальний та функціональний дизайн базуватиметься на кращих практиках планування подібних об’єктів в країнах ЄС та України. Загальна мета: Привокзальна площа в майбутньому має стати комфортним та доступним громадським простором й зручним транспортно-пересадковим вузлом.

29 листопада 2024 року команда ГО здійснила робочий візит до Конотопа, в рамках якого провела обстеження інфраструктури міста та воркшоп з активними представниками та представницями громади. Воркшоп виявив, що наразі площа виконує функцію паркування та є непривабливим місцем.

“Містяни хочуть бачити площу місцем для зустрічей, центром ділової активності, зручною локацією для проведення часу з дітьми, щоб вона була доступна для маломобільних, зі зручною навігацією для гостей міста” – коментує Катерина Лозовенко, координаторка проєкту.

Воркшоп із небайдужими представниками та представницями Конотопської громади у Конотопській міськраді. Фото: ГО “Vision Zero”

Другим напрямком роботи проєкту є розробка стратегії модернізації та розвитку трамвайної мережі м. Конотопа. Цей документ базуватиметься на аналізі містобудівного середовища, поточного стану інфраструктури, стратегічних документів міста, й буде спільно розроблений органами місцевого самоврядування, колективом перевізника та залученими експертами. 

Очікується, що результати проєкту допоможуть залучати міській раді Конотопа міжнародне фінансування та закладе основу для сталого розвитку у повоєнній відбудові. Співпраця з містом не лише покликана допомогти місту Конотопу, але й показати приклад планування післявоєнного відновлення навколо електричного транспорту, що може стати прикладом для міст України, які також мають застарілі трамвайні та тролейбусні системи.

КП “Конотопське транспортне управління”. Фото: ГО “Vision Zero”

Конотоп розташований у Сумській області у північно-східній частині України. Станом на 2021 рік чисельність населення становила близько 94 000 осіб, але через повномасштабну війну росії проти України зменшилася приблизно до 68 000 осіб. У лютому та березні 2022 року місто зазнало військового вторгнення, на вулицях міст були присутні окупаційні війська та важка техніка. Місто було оточене російськими військами, проте контроль над містом не було втрачено. Мешканці та керівники громади чинили опір окупації як протестами, так і фізичним опором, підпалюючи російську техніку.

Трамвайна мережа Конотопа була спланована й збудована містянами методом “народного будівництва” після Другої світової війни як амбітний місцевий проєкт відновлення та розвитку. Станом на 2022 рік мережа загальну протяжність 28 км із трьома маршрутами. Мережа охоплює більшу частину міста, створюючи стратегічну можливість зробити трамвайну систему ядром майбутньої кліматично дружньої системи мобільності громади. Муніципалітет має серйозні наміри щодо збереження та розвитку трамвая, й у 2022-2023 роках отримав понад 30 одиниць рухомого складу із Чехії та Польщі. 

Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF)) у 2024-2025 рр.

У Верховній Раді України зареєстровано законопроєкт №12172, розроблений групою народних депутатів спільно з Міністерством внутрішніх справ, Патрульною поліцією України та експертами Центру демократії та верховенства права в межах Кампанії "За безпечні дороги". Законопроєкт посилює відповідальність за повторні порушення правил дорожнього руху, передбачаючи, окрім штрафів, можливість позбавлення водійського посвідчення за третє зафіксоване порушення протягом року. Мета змін – зменшити кількість ДТП та зберегти життя на дорогах, оскільки чинна система штрафів неефективна проти системних водіїв.
 

Народний депутат Олександр Горенюк, один з ініціаторів цього законопроєкту, каже, що ці зміни дозволять отримати спрощений механізм щодо так званих “порушників-рецедивістів”: “Законопроєкт стосується безпеки дорожнього руху і має на меті запровадити ідею “штрафних балів” для водіїв які постійно вчиняють небезпечні порушення ПДР, їх будуть посилено штрафувати або позбавляти права керування”, підкреслив Горенюк.

Законопроєктом пропонується прогресивна система штрафів за найнебезпечніші порушення, такі як:

• проїзду пішохідних переходів, ненадання переваги пішоходам на нерегульованих переходах;
• проїзду на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника;
• правил проїзду перехресть;
• обгону та зустрічного роз'їзду.

Такий перелік обрали не випадково: ці порушення у міжнародній практиці вважаються одними з найнебезпечніших. Так, у Польщі, де діє система штрафних балів, за такі порушення, як проїзд на червоне світло, порушення правил проїзду пішохідних переходів чи обгону, водій отримає 15 балів при 24 допустимих на рік – тобто за два такі порушення у порушника заберуть водійські права.

Згідно із запропонованими змінами, перше порушення залишатиметься без змін — водій сплатить від 340 до 510 гривень штрафу. Проте, якщо він порушить знову впродовж року (будь-яке з чотирьох визначених правил), штраф збільшиться до 1020 гривень. За третє порушення протягом року Національна поліція зможе звернутися до суду, щоб накласти штраф у розмірі 2550 гривень та позбавити водійського посвідчення на строк від 6 до 12 місяців. Такі зміни стосуватимуться лише тих, хто регулярно ігнорує правила, зокрема зухвалих водіїв, на яких тепер чекатиме реальна загроза втрати посвідчення на тривалий період. Це дозволить правоохоронцям оперативніше реагувати на небезпечну поведінку на дорогах, запобігаючи ДТП із жертвами.

«Ми працюємо над тим, щоб українські дороги були безпечними. Наразі є серйозна проблематика із систематичними порушниками ПДР, які мають по 20-30 порушень за одне й те саме правопорушення, адже чинна відповідальність на них не впливає. Тож ми внесли свої пропозиції до цього законопроєкту, оскільки такі зміни — саме для боротьби з такими порушниками, які нехтують всіма можливими правилами і, зокрема нормами, які встановлені в суспільстві», — прокоментував Олексій Білошицький, перший заступник начальника Департаменту патрульної поліції.

Громадська організація “Vision Zero” закликає Верховну Раду підтримати законопроєкт №12172, об'єднавшись задля захисту життя громадян. Кожен день зволікань – це втрачена можливість зберегти життя на дорогах України. Ознайомитись з проєктом закону й пояснювальною запискою можна на порталі Верховної Ради України за цим посиланням.
 

Більш ніж половина водіїв в Україні все ще не користуються ременями безпеки, і лише 46% пристібаються за кермом. Такі дані показало цьогорічне дослідження під назвою “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України”. Воно було проведене громадськими організаціями Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) і “Vision Zero” у рамках Кампанії “За безпечні дороги”.

Дослідження здійснювали шляхом спостереження за водіями у різних містах України. Загалом було охоплено 28607 водіїв у 18 обласних центрах. Кампанія “За безпечні дороги” проводить такі дослідження з 2017 року, щоб привернути увагу до проблеми нехтування ременями безпеки та змінити ставлення суспільства до цього явища. За оцінками ВООЗ, до 50% загиблих у смертельних аваріях можна було б врятувати за допомогою ременя безпеки.

“Ще у 2017 році ми обрали три ключові фактори ризику, які визначила ВООЗ. Першою була надмірна швидкість, а далі ми зокрема прагнули підвищувати рівень користування ременями безпеки та дитячими кріслами. Адже є прямий зв’язок між пристібанням і тяжкістю наслідків ДТП. За ці роки всі ми провели колосальну роботу у сфері підвищення рівня користування ременями безпеки”, – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ.

В середньому, рівень використання ременів безпеки у вивчених містах досяг 45,97%. Проте, у порівнянні з минулим роком, спостерігається позитивна тенденція — кількість водіїв, які пристібаються, збільшилася на 5,84%. Для порівняння, у 2017 році лише 15% водіїв використовували паски безпеки!

“Це суттєве зростання навіть порівняно з попереднім роком, а в порівнянні з “доковідними” часами рівень користування зріс удвічі”, – наголосив Віктор Загреба, дослідник державної політики з безпеки дорожнього руху Кампанії “За безпечні дороги”.

Ще помітніша позитивна динаміка у низці міст, котрі потрапили до групи лідерів: Києві (72,3%), Львові (69,6%) та Луцьку (60,3%). Тут користування ременями безпеки стало соціальною нормою, а ті, хто не пристібаються, перебувають у меншості. Водночас у Миколаєві, Сумах та Кропивницькому таких водіїв – менше третини серед загалу.

Дослідження показало, що у 15 з 18 досліджуваних міст відбулося збільшення частки водіїв, що користуються ременями безпеки відповідно до вимог Правил дорожнього руху. Найбільше зростання рівня користування зафіксовано в Одесі (+25,7%) та Луцьку (+22,4%). Водночас у 3 містах – Житомирі, Полтаві та Сумах рівень користування ременями у порівнянні з 2023 роком дещо знизився.

Повна версія звіту про результати дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році" доступна за цим посиланням.

За словами Віктора Загреби, загалом результат є вкрай позитивним, адже у 2018-2020 роках не було жодного міста, де пасками безпеки користувалися б більше половини водіїв. “Ті, хто дотримується правил, завжди були у меншості. Зараз же маємо 8 міст, де пристібаються понад половина водіїв, удвічі більше, ніж минулоріч. Ще відзначу, що в жодному місті не було рівня пристібання, меншого за 20%. А 4-5 років тому в деяких містах взагалі майже ніхто не пристібався”, – наголосив він.

Олеся Холопік зазначає, що серед причин таких позитивних змін є зміни в законодавстві за останні роки. Зокрема, було підвищено штраф за ігнорування ременів безпеки з 51 до 510 гривень, а також скасовано винятки, що дозволяли водіям, пасажирам таксі та інструкторам не пристібатися.

Як наголошує Максим Шульга, аналітик Кампанії “За безпечні дороги”, загалом погляди людей на це питання змінюються.

“Раніше ремені були чимось, що треба накидати, аби ДАІ не зупинила. Зараз же завдяки медіа люди бачать, що аварії трапляються постійно, в них багато загиблих і травмованих. Тож стає зрозуміло: проста звичка, яка займає 2-3 секунди, може врятувати життя. Думаю, і через війну люди усвідомлюють, що треба цінувати життя, бо багато хто віддає його за країну, тож треба докласти зусиль, аби рятувати життя тут”,  – пояснив він.

У Кампанії “За безпечні дороги” відзначають, що попри зміни, тема ременів безпеки лишається актуальною, адже зараз ми на етапі практичного втілення змін і контролю за дотриманням правил.

Організатори та автори 

Дослідження “Рівень користування ременями безпеки серед водіїв у містах України” у 2024 році проводилось спільно громадськими організаціями “Vision Zero” (ГО “Віжн Зеро”) та Центром демократії та верховенства права (ЦЕДЕМ) в рамках Кампанії “За безпечні дороги”. 

Керівник дослідження: Віктор Загреба, координатор дослідження: Максим Шульга. Організатори висловлюють глибоку подяку представникам громадянського суспільства, які виступили в ролі спостерігачів і збирали інформацію на вулицях міст.

Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.

Про дослідження: 

Дослідження проводилося методом спостереження, відповідно до настанов Всесвітньої організації охорони здоров’я “Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners” (2009).

Середня вибірка водіїв у кожному досліджуваному місті склала 1589 осіб, а загалом – 28607 осіб. У кожному місті заміри проводились у 4-6 місцях, розташованих в різних частинах міста. Статична похибка замірів у містах складає не більше 5% з довірчим інтервалом 95%. Згідно з методологією, до дослідження включено водіїв легкових, вантажних автомобілів, мікроавтобусів та не включено водіїв маршрутного міського, приміського та міжміського громадського транспорту, автомобілів спеціальних та екстрених служб та військових автомобілів.

Спостерігачі використовували візуальний метод отримання інформації, обираючи максимально зручні для спостереження місця, щоб мінімізувати ймовірність помилок або неможливість виявити наявність чи відсутність паска безпеки на плечі водія. Спостерігачі заповнювали спеціальні форми підрахунку та робили фотографії на місці спостережень. При цьому спостереження проводилось таким чином, що водії не знали що за ними ведеться спостереження. Результати спостережень з кожного міста перевірені організаторами, також та проведено їх вибіркову верифікацію методом контрольних замірів.

Середній національний показник обчислювався як середнє арифметичне число показників у досліджених містах. Результати дослідження не враховують відмінності у кількості населення у досліджених містах, рівень користування пасками безпеки в інших містах, малих населених пунктах та на автомобільних дорогах поза межами населених пунктів. 

Важливо: У 2024 році організатори не проводили дослідження у Харкові, Сіверськодонецьку, Маріуполі, Дніпрі, Запоріжжі та Херсоні, а також АР Крим. Причина: воєнні дії / тимчасова окупація, наближеність воєнних дій та інше. Відсутність спостережень в цих містах спонукає з обережністю інтерпретувати виявлений середній показник, оскільки в разі отримання даних з цих міст, цей показник може зазнати зміни.

16-18 вересня 2024 року у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

До Європейського тижня мобільності, що проходить з 16 по 22 вересня, наші колеги з “Асоціація ”Енергоефективні міста України" запускають новий навчальний курс для громад-членів Асоціації, який має назву "Стала міська мобільність". Курс був розроблений експертами ГО "Vision Zero" в рамках спільного проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як частини державної політики України".

Учасниками та учасницями курсу можуть стати представники та представниці органів місцевого самоврядування громад-членів Асоціації. Інструкції щодо проходження навчання будуть надіслані на електронні адреси міських та селищних рад. Курс складається з шести модулів:

1. Що таке стала міська мобільність?
2. Пішохідний рух та інклюзивність.
3. Громадський транспорт.
4. Велосипедний рух.
5. Безпека руху та людиноцентрична автомобільна інфраструктура.
6. Управління, планування та впровадження проєктів.

фото: Олександр Шутюк

Також ми запрошуємо учасників та учасниць активно брати участь у форумі курсу, де можна обговорювати розглянуті теми, ставити запитання розробникам або пропонувати власні ідеї для розвитку теми мобільності в українських громадах. 

Знайти цей форум дуже просто: перейдіть на вкладку “Нам важлива ваша думка”, що знаходиться у першому модулі курсу, підпишіться на форум та додайте свою тему обговорення або залиште відгук на тій, що вже існує.
Сам курс доступний для Вас за цим посиланням https://education.enefcities.org.ua/course/view.php?id=4

***

Про Європейський тиждень мобільності

Історія створення. Традиція його святкування була започаткована в 1994 році політологом Еріком Бріттоном. Він першим запропонував щорічно проводити акції, покликані зменшити обсяг споживання пального. Його ініціативу підтримала Європейська комісія з питань мобільності та транспорту, до складу якої входять представники бізнес-еліти з 42 країн світу.

Мета. Європейський тиждень мобільності покликаний привернути увагу громадськості до надмірної кількості автомобільного транспорту, викиди якого забруднюють атмосферу. Щороку свято присвячене різним темам.

До того ж 22 вересня – День без автомобілів – особливо підходить для експериментів  з новими моделями руху та сталого транспорту. Багато міст використовують День без авто як можливість для створення протягом цього дня екологічних та пішохідних зон і організовують різноманітні події просто неба  на звільненому від приватних автомобілів вулицях та громадських просторах.

4 вересня 2024 року ГО “Vision Zero” оприлюднила аналітичний документ “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно важливих послуг (PSO) з перевезень до законодавства України на основі Регламенту ЄС 1370/2007”. Імплементація PSO в транспорті є одним з зобов’язань України відповідно до Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом, яке не було вчасно виконано Верховною Радою України. 

Експерти ГО “Vision Zero” проаналізували альтернативні законодавчі документи, які зареєстровані у Верховній Раді ще від 2021 року. Перший - урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Цей 4-сторінковий документ, за висновком аналізу, є дуже коротким та очевидно недостатнім для реформування правил гри в галузі. До того ж, він отримав критичний висновок від євроінтеграційного комітету Верховної Ради України та критику з боку громадських організацій. Як стало відомо, створений він був за закритими дверима, без консультацій із органами місцевого самоврядування й громадським сектором.

Висновки аналітичного документу підкреслюють, що урядовий законопроєкт №4583 від 13.01.2021 року є недостатнім для впровадження положень Регламенту ЄС 1370/2007. Відсутність супутніх законопроєктів щодо змін до Бюджетного кодексу та законодавства про публічні закупівлі робить практичне застосування PSO майже неможливим. 

У відповідь на урядовий документ, в парламенті в лютому 2021 року був зареєстрований значно змістовніший депутатський пакет з п’яти законопроєктів: №5149 від 25.02.2021 року обсягом 60 друкованих сторінок, та чотири на його доповнення: № 5150, №5151, №5152, №5185, які мають підтримати положення головного законопроєкту, гармонізуючи з ним Бюджетний кодекс, Податковий кодекс, Кодекс України про адміністративні правопорушення та Закону України "Про публічні закупівлі". Автори рекомендацій оцінили цей законодавчий пакет як “значно більш детальний та продуманий з точки зору заходів, які необхідні для реформування сфери міського громадського транспорту”.

На основі проведеного аналізу, ГО "Vision Zero" закликає Верховну Раду взяти за основу саме депутатський пакет законопроєктів, який в перспективі дозволить укладати довгострокові зобов'язання між замовниками та перевізниками, покращить фінансовий стан й якість транспортних послуг. 

У підсумку документ містить висновки та чотири рекомендації для народних депутатів України:

1. Реальне реформування замість формального «прийняття євроінтеграційного закону». 

   Автори наголошують, що Україна потребує імплементації Регламенту 1370/2007 не тільки для того, щоб прозвітувати про ще один виконаний пункт зобов’язань перед ЄС, а щоб відкрити можливість вивести галузь міських й приміських пасажирських перевезень із тривалої й важкої кризи. Ця галузь має велику кількість та національний масштаб накопичених проблем. Вони нагадують, що громадський послуг – це важлива соціальна послуга для більшості українців, адже понад половина домогосподарств України станом на 2024 року не мала жодного автомобіля. 

2. Складні проблеми потребують складних рішень, а проблеми громадського транспорту безумовно є складними. 

   “Досвід України показує, що складні проблеми державної політики неможливо вирішити короткими й непродуманими проєктами законів, які розробляються нашвидкуруч без участі зацікавлених сторін. Ми рекомендуємо законодавцю відмовитись від цієї нежиттєздатної практики й застосовувати дієві методики й алгоритми розробки державної політики“ – йдеться у рекомендаціях.

3. Взяти депутатський пакет законопроєктів №№ 5149, 5150, 5151, 5152 та 5185 за основу для подальшої роботи над імплементацією Регламенту ЄС 1370/2007 в Україні.  

   В документі наводяться конкретні причини, чому депутатський пакет законопроєктів є значно ближчим до можливості імплементації Регламенту в Україні, ніж короткий й недалекоглядний урядовий документ.

4. Розробляти державну політику щодо міст та громадян за участі міст та громадян. 

   Автори стверджують, що урядовий проєкт закону 4583 був розроблений без участі головних зацікавлених сторін – органів місцевого самоврядування. Більше того, він став несподіванкою для них. Цю хибну практику не слід повторювати й продовжувати. 

Крім рекомендацій, документ містить короткий огляд основних положень Регламенту ЄС 1370/2007 “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом”, що може бути корисним для читачів, які стикаються з темою вперше. 

Запрошуємо перейти до перегляду аналітичного документу “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно-важливих послуг з перевезень (модель PSO) до законодавства України на основі регламенту ЄС 1370-2007” натиснувши на картинку:

Імплементація PSO до законодавства України було одним з пунктів Резолюції Всеукраїнського форуму міської мобільності, що відбувся у м. Львів, 26-28 квітня 2023 року за участі понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій. У пункті 4 Резолюції йшлося, що Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом), оскільки це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. 

ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямках навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.

Протягом 2023–2024 років громадська організація «Vision Zero» актуалізовувала увагу всіх дотичних сторін до галузі електричного громадського транспорту як одного з основних засобів сталої міської мобільності.

Щороку питання простої підтримки його роботи навіть на поточному рівні стає все більш нагальним Однак для підвищення якості життя, зокрема в період повоєнного відновлення міст та економіки держави, необхідно комплексно покращити роботу громадського транспорту, а підґрунтя для цього закладати вже зараз.

З нашого досвіду, аналітичну роботу важливо поєднувати з вивченням ситуації на місцях. Тому серед іншої своєї діяльності члени та членкині громадської організації здійснили ознайомчі візити до чотирьох міст ‘— Луцька, Хмельницького, Києва й Рівного.

Від початку повномасштабної війни галузь електричного громадського транспорту зіткнулася з небаченими досі викликами. Дистанційно вивчаючи проблеми й потреби комунальних підприємств-перевізників, звісно, ми можемо зробити якісь узагальнені висновки про гостру нестачу водіїв та обслуговуючого персоналу, а також застарілу інфраструктуру. Проте поточна ситуація кожного міста — унікальна, як і підходи до роботи, попри теперішні проблеми та способи їх розв’язання.

Усюди, окрім Києва, нам вдалося поспілкуватися також із представниками замовника перевезень у містах — тамтешніх управлінь транспорту або відділу транспорту в Департаменті комунального господарства. Усі мають схожі проблеми й досягнення.

До прикладу, у Луцьку начальник місцевого відділу транспорту Віктор Главічка розповів про типову ситуацію в його місті, яка характерна більшості міст: приміські автобуси, які мали б їхати лише до основних автостанцій, їдуть основними магістралями міста та в його центральну частину, здійснюючи посадку / висадку пасажирів, де заманеться. Це призводить до відтоку пасажирів тролейбусів і більшого навантаження на вулично-дорожню мережу й утворення транспортних затримок — заторів.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з начальником відділу транспорту Луцька Віктором Главічкою

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

У Хмельницькому схожа ситуація з неміськими перевезеннями, проте специфіка дещо інша. Автостанції розташовані в центральній частині міста, а не на околицях. За словами начальника Управління транспорту міста Хмельницького Костянтина Костика, місту дуже треба, щоб вони розташовувалися за межами центральної частини міста: «Автобуси міжнародних і міжміських перевезень перевантажують наявну транспортну мережу (як і в Луцьку — ред.). Ці автостанції перебувають у приватній власності. Міська влада намагалася з керівниками домовитися, але прогресу в цьому мало».

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero з представниками Управління транспорту міста Хмельницький та КП «Електротранс»

Внаслідок бойових дій частина міст втратила комунальні автобуси. Це відбулося з причин таких як оборона міста (Чернігів та Київ), або ж коли передали їх на потреби ЗСУ (усі міста). Тому протягом 2022–2024 років низка міст Європи почала передавати українським містам сотнями свої вживані автобуси великого класу для підтримання міських пасажирських перевезень. Міста Луцьк, Хмельницький, Київ і Рівне — не вийняток. Однак законодавство України виявилося неготовим до їх експлуатації: наразі досі заборонено використання таких автобусів із метою отримання прибутку, тобто з встановленою вартістю проїзду, адже їх передали без вказаного цільового призначення. Відповідно до статті 201-2 Кримінального кодексу України «незаконне використання з метою отримання прибутку гуманітарної допомоги, благодійних пожертв або безоплатної допомоги караються позбавленням волі на строк від п’яти до семи років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією майна». 

Саме тому серед відвіданих нами міст Рівне та Хмельницький здійснюють такими автобусами лише соціальні перевезення. Усі комунальні підприємства України й подекуди навіть міські голови зверталися до Мінінфраструктури та інших урядовців із проханням якомога скоріше впровадити низку змін у відповідне законодавство, але позитивного результату поки немає.

Попри труднощі, яких зазнають міста в ході повномасштабної війни, під час наших візитів ми переконалися, що вони намагаються підтримувати галузь електричного громадського транспорту й міської мобільності загалом. Виконуючий обов’язки міського голови Рівного Віктор Шакирзян на зустрічі заявив, що «комфорт та безпека жителів громади — передусім. Тому ми робимо акцент на сучасний транспорт, який має автономний хід та низьку підлогу». Також місто зараз на стадії розроблення Плану сталої міської мобільності, де вагомим аспектом є саме міський громадський транспорт, зокрема електричний. 

Фото: Низькопідлоговий тролейбус «Дніпро Т-203» у місті Рівне

Окрім спілкування з представниками профільних органів місцевого самоврядування, під час візитів до українських міст ми відвідували тролейбусні депо й тестували систему оплати безпосередньо в транспорті. Наприклад, у місті Луцьк повністю реалізований електронний квиток (повноцінна безготівкова оплата проїзду) транспортною, банківською картками й скануванням QR-коду, згенерованого в одному з банків. Проєкт реалізували за допомогою приватного оператора ТзОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». До речі, цього ж оператора залучили і в Хмельницькому. Там електронний квиток почав діяти в тролейбусах із 1 лютого 2024 року (у тестовому режимі), а з 15 травня 2024 року — у тестовому режимі в комунальних автобусах і з 15 липня 2024 року — в електричному транспорті лише з використанням електронних способів оплати проїзду (безготівково). За декілька місяців систему масштабують на громадський транспорт усіх видів і форм власності.

Обидва міста не витрачали грошей на реалізацію цього проєкту. Просто з кожної поїздки оператор / інвестор бере комісію розміром 10 %. Зараз обладнання, що забезпечує роботу електронного квитка, передано в безоплатне користування. Після завершення договірних умов воно перейде у власність замовників перевезень.

У Києві для впровадження електронного квитка таки залучили кошти з міського бюджету, система діє у всіх видах громадського транспорту..

Фото: Безконтактна оплата проїзду в тролейбусі міста Луцьк

А от під час візиту до Рівного ми дізналися, що наразі там оплата здійснюється лише готівкою та через QR-код одного з банків. Проте місто має наміри запровадити повноцінну безготівкову оплату, зараз вивчають і обговорюють способи, як це зробити.

Фото: Квиток після оплати проїзду кондуктору в тролейбусі в місті Рівне.

Під час візитів ми переконалися, наскільки гострою є кадрова криза для комунальних підприємств-перевізників. Так, директор із транспорту КП «Київпастранс» Сергій Литвинов розповів, що найбільше підприємству бракує водіїв. «Їх у нас зараз близько 1550 на випуск 760 одиниць усіх видів транспорту. Але для повноцінного забезпечення цього випуску нам уже сьогодні не вистачає 300 водіїв». 

За словами начальника Служби енергетичного забезпечення та зв’язку КП «Київпастранс» Анатолія Лопати, водії — це не єдина проблема. Наприклад, у його службі за штатним розписом має бути 610 працівників, а за фактом — 406.

Для всіх підприємств також спільне те, що найбільше не вистачає водіїв автобусів, оскільки на трамваї та тролейбуси жінки йдуть працювати більш охоче. А на автобуси, ще й великого класу, — ні.

Поки ми готували цей матеріал, почалися певні зрушення. Наприклад, 24 червня 2024 року Мінінфраструктури офіційно повідомило, що спільно з Представництвом ООН Жінки в Україні домовилося про реалізацію проєкту з навчання жінок-водійок у сфері перевезень пасажирів автобусами. Проєкт почнеться вже незабаром у співпраці з декількома містами. Про це йшлося в публікації «В Україні розпочинається проєкт навчання жінок на професію водійок міських автобусів».

Однак на інших підприємствах ситуація не набагато краща, лише кількість працівників, яких бракує, інша. Але співвідношення у відсотках приблизно те саме. У КП «Луцьке підприємство електротранспорту» нам повідомили, що їм бракує 30 водіїв тролейбусів, а в хмельницькому КП «Електротранс» було мобілізовано для служби в Збройних Силах України 30 працівників.

Фото: Зустріч ГО «Vision Zero» з представниками КП «Луцьке підприємство електротранспорту»

Згідно із законодавством, 50% працівників комунальних підприємств-перевізників громадського транспорту підлягають бронюванню від мобілізації для служби в Збройних Силах України. На практиці цей відсоток не завжди сягає такої цифри, оскільки процес надто забюрократизований, оформлення й остаточне погодження триває довго, попри те, що комунальні підприємства свою частину справи виконують оперативно. І поки все це відбувається, працівників мобілізують. Та навіть якби бронювання було виконане на 50%, цього все одно недостатньо, щоб підтримувати нормальну роботу такої критичної галузі для країни, як громадський транспорт. 

Під час круглого столу «Врятувати громадський транспорт: у Львові назвали 10 кроків, як держава може покращити його функціонування», який організувала ГО «Vision Zero», фахівці напрацювали перелік заходів, які є нагальними до впровадження з метою розв’язання цієї проблеми:

• навчання і робота водіїв тролейбусів та автобусів із 18 років;
• внесення змін у нормативну базу для спрощеної процедури залучення водіїв тролейбусів до керування автобусами й навпаки;
• продовження робочого часу водіїв до завершення воєнного стану;
• забезпечення механізму бронювання водіїв від мобілізації в прийнятних часових рамках і відсотках від кількості працівників.

Після всіх візитів ми ще раз переконалися в тому, що чимало проблем у галузі міських перевезень — спільні для міст. Десь переважає одна, десь — інша. Та врешті всі вони суттєво впливають на якість надання послуги мешканцям і мешканкам. Найбільш нагальними для підприємств усе ж таки є необхідність змінити процедуру бронювання від мобілізації працівників комунальних підприємств-перевізників і надати можливість їм якомога швидше перейти на модель оплати за виконання транспортної роботи автобусами в містах.

Низка процесів на рівні держави наразі триває, готуються зміни. Однак наше завдання — об’єднуватися. Лише спільними зусиллями профільних департаментів й управлінь, перевізників і громадського сектору можна досягнути результату. 

Ми в це щиро віримо.

25.07.2024 громадська організація “Vision Zero” організувала круглий стіл на тему “Електричний громадський транспорт: від виживання до стратегічного зростання”, який провели в Івано-Франківську. Його метою було продемонструвати здійсненні активності громадської організації протягом 2023-2024 рр. та майбутні плани щодо подальшого адвокатування галузі громадського транспорту, зокрема електричного.

Також на цьому заході були присутні окремі представники органів місцевого самоврядування, які є Замовниками перевезень та очільники комунальних підприємств-перевізників.

В ході круглого столу учасники та учасниці обговорили досвід та режим роботи міського громадського транспорту в умовах повномасштабної війни. Окрім цього була дискусія про те, які є перепони, перспективи і зрушення в галузі. Наприклад, щодо остаточного законодавчого врегулювання про використання вживаних автобусів, які були надані міста з країн Європи у вигляді гуманітарної допомоги, остаточного затвердження законопроєкту, який дозволить перейти на оплату транспортної роботи автобусів.

Однак найбільш спільною є проблема кадрової кризи фактично всіх видів працівників: водіїв автобусів, тролейбусів, трамваїв, а також іншого персоналу, який забезпечують його належну роботу. Однією зі складових вирішення є: 

• негайне врегулювання процесу бронювання від мобілізації працівників такої критичної інфраструктури;
• пришвидшення процедури навчання на категорію D;
• можливість навчання і працевлаштування водіїв з 18 років.

На завершення круглого столу під час модерованої дискусії було визначено спільні заходи для цього, зокрема чіткої комунікації з Мінінфраструктури. 

Серед іншого, для цього стануть у нагоді аналітичні та рекомендаційні документи, напрацьовані командою ГО “Vision Zero”, з якими можна ознайомитися за посиланнями:

• Модель Public Service Obligation (PSO) — як частина євроінтеграції України; 
• Врятувати громадський транспорт. 10 дій для зміни державної політики.