Тег: трамвай

2 червня 2025 року громадська організація “Vision Zero” проведе англомовну онлайн-презентацію результатів проєкту сталого повоєнного відновлення для громади міста Конотоп Сумської області, Україна. Цей проєкт, що тривав з жовтня 2024 року по травень 2025 року, був зосереджений на двох ключових компонентах:

1. Концепція реконструкції Привокзальної площі в місті Конотопі Сумської області: Місто прагне перетворити нинішню паркувальну зону перед Привокзальною площею на сучасний, безбар’єрний та кліматично-стійкий громадський простір та осередок сталої міської мобільності. Концепція реконструкції розроблена відповідно до найкращих практик України та ЄС інтегрує громадський транспорт, велосипедну інфраструктуру, паркування, громадські простори та можливості для ведення бізнесу.
2. Стратегія модернізації та розвитку трамвайної системи Конотопа: В рамках проєкту розроблено комплексну стратегію для трамвайної системи Конотопа до 2050 року. Стратегія базується на ретельному аналізі поточної ситуації та бере до уваги практики збереження й розвитку трамваїв в середніх містах Європи. Стратегія представляє амбітне, але водночас реалістичне бачення майбутнього вдосконалення мережі та збалансований підхід до використання й оновлення рухомого складу.

Нова дата: 2 червня 2025 року; 
Час: 13:30 за центральноєвропейським часом / 14:30 за київським часом.; 
Формат заходу: онлайн (деталі доступу будуть надані після реєстрації); Мова заходу: англійська.
Реєстрація: реєстраційна форма : https://bit.ly/4kkiKXE

Мета і зміст цього проєкту є дуже актуальними для багатьох інших міст України. Станом на 2022 рік 18 українських міст експлуатують трамвайні системи, які часто стикаються з подібними до Конотопа викликами. Крім того, сотні міст України мають великі привокзальні площі, які наразі використовуються як зони паркування для приватних авто. Тож це є нагальною потребою для переосмислення, сучасної і сталої реконструкції.

Цей захід є частиною проекту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, який реалізує ГО "Vision Zero" за підтримки Європейської кліматичної фундації в рамках Меморандуму про співпрацю з містом Конотоп. ГО "Vision Zero" заснована у Івано-Франківську у 2016 році та є учасницею Платформи “Build Ukraine Back Better”, Коаліції ”RISE Ukraine" та міжнародної асоціації “Transport & Environment”. 

12 травня 2025 року у Києві відбувся захід "Післявоєнне відновлення Конотопа: візійні підходи до сталого розвитку міста". Організаторами події були ГО “Vision Zero“, Конотопська міська рада та Київська школа економіки (Програма з урбаністики та повоєнної відбудови), яка й надала майданчик для проведення заходу.

Метою події було представити стратегічні візійні документи сталого відновлення Конотопа після завершення воєнного стану: 

• Концепцію реконструкції Привокзальної площі на принципах сталості, кліматичної стійкості та доступності;
• Стратегію модернізації та розвитку трамвайної системи в м. Конотоп.

"Двірцева площа — це точка відліку, стартова точка з якої ми повинні розвиватися. З неї та із залізничного вокзалу починається доступність, паркінг, продумана транспортна розв'язка: автобуси, трамваї і в т.ч. залізниця", заявив міський голова Конотопа Артем Семеніхін.

Міський голова м. Конотоп Артем Семеніхін

Директор КП “Конотопське транспортне управління” Віктор Тимошенко

Транспортний планувальник та експерт ГО “Vision Zero“ Юрій Лозовенко, презентуючи концепцію реконструкції Привокзальної площі м. Конотоп, показав, що площа перед залізничним вокзалом передбачається як транспортно-пересадковий вузол і міський громадський простір. “Одним з важливих етапів проєкту був воркшоп наживо із різними представниками громади. За його підсумками ми визначили їх потреби та побажання – це безбар’єрний простір, більше озеленення та супутньої інфраструктури для перепочинку і проведення часу, фотозона на згадку, фонтан перед вокзалом, а також символ Конотопського трамвая”.

Візуалізація загального вигляду Площі, де враховані потреби та побажання громади

Доповідаючи експерт розповів, що надалі планувальне рішення має включати: 

• збільшення пішохідного простору і прямий прохід від центрального входу
• зменшення площі проїзної частини та автостоянки зі збереженням функції
• влаштування зручних трамвайних зупинок та зупинок приміських автобусів на площі
• безпечні транспортні розв’язки та організацію руху на прилеглих вулицях
• зменшення площі асфальту і збільшення озеленення
• розміщення “трамвая-кав’ярні”, фонтану, відпочинкових зон тощо
• інтеграцію прилеглого парку Свободи із площею

Модератор заходу та архітектор Артем Полюх і транспортний планувальник Юрій Лозовенко

Підсумовуючи Юрій Лозовенко підкреслив, що реконструкція повинна відбуватися за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості. 

Наступною частиною події була презентація результатів другого компонента проєкту “Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи міста Конотоп”. Його метою було запропонувати концепцію (стратегічну візію) розвитку трамвайної мережі Конотопа, яка включатиме заходи, які б підвищили ефективність роботи трамвая в місті та перетворили його на основний вид транспорту міста. При цьому фокус експертів був саме на підвищенні ефективності роботи основної частини його мережі. 

Після ретельного вивчення сильних та слабких сторін Конотопського трамвая, було визначено черговість і пріоритети у реконструкції трамвайної системи. Критична ділянка системи (частина мережі, де зараз проходять всі три маршрути: по вул. Свободи від вул. Прорізної до просп. Миру) потребує реконструкції в першу чергу, оскільки від її пропускної здатності та стану залежить функціонування всієї трамвайної системи. 

Експерт з громадського транспорту Антон Гаген

“Реконструкція критичної одноколійної ділянки системи без закриття руху є майже неможливою, тож варто розглядати можливість поєднання цих робіт з роботами на інших важливих ділянках, що також були визначені в цьому проєкті”, розповів у своїй доповіді Антон Гаген, експерт з громадського транспорту ГО “Vision Zero”. Він додав, що паралельно необхідно здійснювати не менш важливі заходи, такі як реконструкція трамвайного депо, спорудження платформ на зупинках, модернізацію колій на інших ділянках, відповідно до пріоритетності та з урахуванням планів щодо довгострокового розвитку, а також реконструкція кінцевих з укладанням більш комфортних для експлуатації радіусів з організацією посадки пасажирів на прямих ділянках”.

Завершилась подія дискусією та нетворкінгом між гостями та доповідачами про те, як відбувається процес розробки проєктних рішень. 

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа – міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко; 
КП “Конотопське транспортне управління” – директор Віктор Тимошенко, Наталія Яблонська та Сергій Тягній; 
Конотопська міська рада –  відділ містобудування та архітектури Олена Сидоренко, Олена Коваленко.

З боку громадської організації “Vision Zero” : Голова правління Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко, Експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко, Артем Полюх.

Про проєкт:

Проєкт “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF) у 2024-2025 рр.

Джерело всіх фото: Конотопська міська рада.


 <iframe frameborder="0" class="juxtapose" width="100%" height="1530" src="https://cdn.knightlab.com/libs/juxtapose/latest/embed/index.html?uid=ab94711c-3bb9-11f0-bb24-0936e1cb08fb"></iframe>

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща. 

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero". 

Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

Віктор Загреба та Дем’ян Данилюк (громадська організація “Vision Zero”) аналізують Національну транспортну стратегію в контексті питань міської мобільності.

Нова версія Національної транспортної стратегії України (НТСУ) до 2030 року схвалена Кабміном 27.12.2024 "під ялинку" без прес-релізів та публічних коментарів. Як виявилось, документ містить досить багато розумних й правильних оцінок та формулювань щодо громадського транспорту як компоненту сталої міської мобільності. Водночас він залишає враження про перевагу форми (обсягу тексту) над змістом, й не показує навіть приблизно стратегічне бачення держави щодо сектору місцевого громадського транспорту. Зрештою, такого бачення в України й раніше не було. Втім, нова редакція документу дає обнадійливі сигнали про те, що зміни в правильному напрямку все-таки можливі навіть у найближчі роки.

На початку відзначимо кілька позитивних аспектів, які вдалося виділити з офіційного галузевого документу, які стосуються громадського транспорту (ГТ) та міської мобільності.

Позитивні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) "Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність" виділені в окрему Стратегічну ціль №2. Сталося це не з ініціативи української сторони, а як пряме копіювання з пункту з "Плану України", в якому чітко записано три цілі, які мала містити нова стратегія. 

2) Електротранспорт - трамваї й тролейбуси - присутній в документі в різних частинах, й в декількох випадках перелічений разом із іншим "зеленим" транспортом - електромобілями, електробусами, й транспортними засобами на газу. Це поєднання можна оцінити позитивно, бо тролейбус - це найкращий електробус!

3) Цікавий й широкий огляд проблем у сфері громадського транспорту: проблеми з плануванням маршрутів, особливо приміських, занепад та часто відсутність ГТ в сільських громадах, застарілий й малий рухомий склад, непридатність для маломобільних груп та інше. Багато разів згадує стратегія про "низьку якість перевезень".

4) Згадуються й підтримуються Плани сталої міської мобільності (ПСММ), які поки що відсутні в національному законодавстві, але які присутні в aquis ЄС та є найпоширенішим планувальним документом. Міста з населенням понад 50 тис заохочуються розробити ПСММ до 2027 року. 

5) Часто згадано про фізичну (не)доступність громадського транспорту, яку в тексті називають також інклюзивністю та безбар’єрністю. Речення на цю тему накидані по всьому документу - часом доречно, а часом й ні. 

6) В кількох місцях НТСУ заявляє про велосипеди як засіб мобільності, потребу розбудови велоінфраструктури в населених пунктах та між ними, яка також потрібна як відповідь на тренд новітніх засобів мікромобільності (електровелосипеди, самокати, моноколеса). Це позитивні згадки й правильний хід думок. 

Негативні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) Не простежується стратегічного бачення, як держава збирається вирішувати системні проблеми в секторі ГТ. В додатку міститься кілька заходів, наприклад, про внесення змін в Постанови КМУ 25-річної та 15-річної давності, однак ці зміни не мають навіть теоретичних шансів вирішити системні проблеми. Стратегія, по суті, не передбачає не те що втілення реформ, а навіть наміру розробити реформи. За одним винятком.

2) Єдиною реформою хоча б номінально можна вважати курс на впровадження механізму PSO, однак й ця реформа зміщується в часі ще на 2 роки. Це євроінтеграційне зобов’язання України ще від 2015 року, яке ВРУ не змогла вчасно виконати за 9 років й далі не поспішає з цим. В профільному Комітеті ВРУ лежить без розгляду 6 законопроєктів на цю тему, й тепер НТСУ пише, що Мінінфраструктури має у 2026 році розробити ще один.

3) У НТСУ простежуються спроби додати "батога" в сфері ГТ (контроль, нагляд, боротьба з нелегальними перевізниками), але не видно "пряника". Чи планує держава спрямувати частину майбутніх конфіскованих активів РФ на співфінансування модернізації застарілої інфраструктури (криві рейки, зношені контактні мережі, вітер та холод в депо)? Або, хоча б теоретичні наміри співфінансування рухомого складу, щоб скоріше вивести з експлуатації старі й недоступні для маломобільних осіб трамваї? Таких намірів не зазначено.

4) Безбар’єрність (доступність, інклюзивність) громадського транспорту згадується на словах багато де в тексті, однак ці згадки не підкріплені діями. В принципі, існують інші розлогі національні документи на цю тему, й заходи описані там. Однак, якщо вже автори НТСУ так багато про цей аспект згадують, то непогано було б прописати хоча б кілька стратегічних заходів. Їх немає.

На шляху до якості й безперешкодності

Далі ми оглядаємо опис проблем, завдань й заходів стратегії, даємо їм оцінку та пробуємо зробити практичні висновки: як міста та організації громадянського суспільства можуть використати положення НТСУ як привід для адвокації потрібних рішень, що стратегічно сприяють сектору громадського транспорту? Найбільше уваги далі ми зосередили на розборі контенту під Ціллю 2: "Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності", хоча також оглядаємо й Ціль 3, в якій згадано "декарбонізацію".

Підвищення якості послуг

Твердження про "незадовільну якість послуг" транспортної галузі Україні зустрічаються в стратегії неодноразово. Мовляв, це – ключова наша проблема. Хоча, чи це справді проблема, чи скоріше наслідок інших, структурних проблем? Та й як вимірювати цю якість послуг? В самому тексті НТСУ зазначено, що в Україні немає критеріїв для визначення якості, а отже вимірювати й оцінювати її неможливо. Розуміння "проблеми якості" пояснено авторами так: "...пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо." 

Оцінка: Автори загалом згодні з НТСУ в тому, що ГТ в Україні часто має низький рівень, тільки не "якості", а скоріше рівень сервісу (Level of Service). Це міжнародне поняття включає багато показників, які вимірювано характеризують "якість послуг" ГТ в будь-якій країні, провінції чи громаді: періоди та частоту курсування, географічну доступність (% домогосподарств у радіусі доступності до зупинки - в Україні це 400 м для міст й 800 для сіл), стан та клас рухомого складу, наявність низької підлоги та ін. Вимірювати багато які з цих показників можливо навіть зараз, не вносячи зміни в законодавство. А от щоб розібратись з причинами цього наслідку, стратегія в це не заглибилися, обмежившись загальними фразами й натякаючи, що в усьому винні органи місцевого підприємства й перевізники. Такі, мовляв, нехороші люди - й не інвестують, й рухомий склад в них поганий, а деякі ще й неофіційно працюють. Це схоже на підхід звинувачення жертв (Blame the victims), який має на увазі, що держава та її транспортна політика не несе відповідальності за плачевний стан справ в секторі, й тому держава не має нічого робити, крім, хіба що, примушувати цих "нехороших чолов’яг" до того, щоб вони стали хорошими.

Висновок: курс НСТУ "на високу якість" можна інтерпретувати так, що всі індикатори рівня сервісу слід вимірювати та підвищувати, на всіх рівнях, де існують послуги ГТ. Робити це можна вже зараз, для цього не потрібні особливі інструменти. Міста та громади можуть посилатись на виконання НТСУ й письмово звертатися до Президента, КМУ та ВРУ з проханнями вжити необхідні дії на рівні держави. Наприклад, просити про скасування архаїчних законодавчих та підзаконних актів, порядків, постанов, норм й стандартів, вимагати скорішої імплементації Регламенту ЄС 1370/2007 про PSO та просити передбачення окремих рядків в планах відновлення (за кошти майбутніх конфіскованих активів РФ) на модернізацію інфраструктури електричного ГТ й оновлення РС. Міські, селищні й сільські громади можуть аргументовано стверджувати, що без системних змін державної політики підвищити рівень сервісу їм не вдасться, й міста не зможуть наблизитись до виконання цілей НТСУ. Державна політика повинна базуватись на цілях НТСУ та максимально сприяти її реалізації. Зараз затверджені державою документи не сприяють, а частіше перешкоджають зростанню рівня сервісу ГТ.

Маршрутні проблеми. Стратегія в загальних рисах згадує про системні організаційні проблеми в секторі ГТ. В ній пишуть, що: "Управління розвитком мережі транспортного сполучення … є недостатньо ефективним…" .  НТСУ також пише про потребу "поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами", тобто про краще сполучення крізь адміністративні межі. Окремо згадують й про забуту сільську місцевість та віддалені населені пункти. Як визнають автори НТСУ, відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості є проблемою державного характеру. Для контрасту, в НТСУ кількаразово згадується про потребу організовувати маршрути ГТ від населених пунктів до аеропортів, що розташовані в радіусі 200 кілометрів від них. Не ясно, в чому полягає проблема державного рівня з доїздом людей до аеропортів у 2024 році, коли цивільна авіація вже три роки не працює, економіка просіла, населення зменшилось та збідніло. Й навряд чи проблема доїзду з громад в міжнародні аеропорти гостро постане після відкриття авіарейсів.

Завдання у документі сформульовані, як зазвичай, абстрактно: "удосконалення мережі маршрутів транспорту …" та "формування ефективної мережі …" ; Транспортне планування згадано теж абстрактно, епістолярною мовою: запровадження комплексного планування надання транспортних послуг … як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях." Також згадується створення пересадкових хабів й знов про потребу забезпечення перевезень до аеропортів.  У плані заходів НТСУ зазначено пункт "Удосконалення системи регіонального розвитку автомобільного транспорту", відповідно до якого всі ОДА/ОВА мають розробити й затвердити якісь "регіональні програми розвитку" громадського транспорту. В чому зміст таких "програм", якщо вони не підкріплені фінансовими інструментами? Яка ймовірність того, що цей захід на вирішення хоч якихось з системних проблем, й чи має сенс витрачати час службовцям ОДА/ОВА на ці формальні "програми розвитку"?

Оцінка: Неоптимальна організація маршрутів ГТ справді є проблемою в Україні. Наприклад, часто трапляється накладання приміських маршрутів на міські, що результує в рух "сільських" автобусів в самісінький центр великих міст всупереч транспортній політиці й плануванню цих міст, утворенню імпровізованих приміських "автостанцій" в центрах міст та інше. Для деяких міст притаманні й внутрішні проблеми конфліктуючих маршрутів, коли комунальні тролейбуси повністю дублюються приватними автобусними. Автори стратегії зупинились за крок до того, щоб назвати головну проблему - застаріла, недієва й часто корумпована система призначення маршрутів, в центрі якої стоять "конкурси" та конкуренція перевізників за пасажира, а не транспортне планування й не координація. 

Перелік й повноваження організаторів перевезень, принципи організації маршрутів, запобігання дублюванню, перелік та й компенсації за "пільгові" категорії пасажирів, збір та облік оплати, механізми дофінансування збиткових маршрутів - це все потребує продуманих й системних змін державної політики в одному ключі із розвитком інституцій міських агломерацій та міжмуніципального співробітництва. Організація маршрутів має здійснюватись на основі реальної мобільності людей та з використанням доказового транспортного планування, а не на основі адміністративних меж та застарілих "конкурсів".

"Конкурси" повинні застосовуватись в інших галузях, як-от архітектурні конкурси або конкурси на керівників державних підприємств - але не до маршрутів громадського транспорту. Про ці системні проблеми НТСУ не згадує. Натомість вона планує зміни до постанов КМУ від 2008, 1997 та інших років - "удосконалення порядків, правил, процесів й процедур. Які б не були ці зміни, вони не вирішать фундаментальні проблеми галузі. Фігурально висловлюючись, якщо "лада" 1989 року наскрізь поржавіла й застаріла, можна, звісно пробувати її варити, шпаклювати й фарбувати, а можна напружитися й націлитись на купівлю нового (електро)мобіля. Всі оці "удосконалення"  - вони про фарбування "лади", а не про зміни. 

Висновок: якщо сприймати положення НТСУ в оптимістичному ключі системних змін, які потрібні для логічної, економічно доцільної та зручної для людей системи маршрутів ГТ, то виконання Цілі 2 цілком заслуговує на підтримку та подальшу адвокацію з боку громад. Міністерство та комітет ВРУ, разом з громадами й за підтримки міжнародних партнерів, могли би в ближчі рік-два розробити нову державну політику, базуючись на досвіді й практиках Австрії, Німеччини чи Швеції. Й потім внести необхідні системні зміни до законодавства й підзаконних актів. Для уряду доступно напрочуд багато ресурсів міжнародної технічної допомоги, які б підтримали розробку такої нової політику. Однак це потребує політичної волі, візійності та ініціативи. Візії "електромобіля", а не "лади". Ну а поки цього немає, то будь-які ініціативи знизу щодо оптимізації мереж маршрутів, зокрема в масштабах міських агломерацій, можна вважати такими, що відповідають НТСУ. Й такі процеси оптимізації варто ініціювати й рухати вперед хоча б на папері, всупереч тому, що держава цьому поки що не сприяє.

Декарбонізація транспорту. В комбінованій Цілі 3 "Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію" викладено положення щодо курсу на "чистий транспорт" - і громадський, і не тільки.  Мовою стратегії це названо "екологізація громадського та індивідуального автомобільного транспорту". Серед проблем Кабмін затвердив, що "транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними", стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Пише НТСУ про скорочення кількості "екологічно сприятливих" CNG-газових заправок. 

Оцінка. Численні згадки "екологізації" та "екології" - ознака, що автори на "заморочувались", щоб розібратись в поняттях й відрізняти забруднювальні речовини (які люди вдихають й отримають негативний вплив на здоров’я), парникові гази (які йдуть в атмосферу й впливають на клімат) та вплив на довкілля (на тваринний, рослинний світ й негативний соціальний вплив - наприклад, від будівництва доріг). Це все узагальнено словами "екологія", "екологічність", що є загалом застарілим та ненауковим підходом. 

Висновок: громади й громадські організації можуть робити все, що хочуть для переходу на "екологічні" енергоносії для громадського транспорту, й це буде відповідати НТСУ. До екологічних носіїв у визначенні НТСУ належать не тільки електричний струм, але й зріджені автомобільні гази, а також водневі паливні елементи. Конкретних реформи чи інструментів підтримки цього переходу стратегія не передбачає. Очевидним є тільки одне: закупівля комунальними чи приватними підприємствами рухомого складу на дизельному пальному суперечить Національній стратегії. Однак, водночас, такі закупівлі ніяк не обмежені, якщо автобуси відповідають вимогам "Євро-5".

Наскрізні теми НТСУ щодо громадського транспорту

Наостанок опишемо декілька верхньорівневих питань, які виникли після ознайомлення з текстом й додатками нової стратегії.

1. Відповідність НТСУ стратегіям ЄС під питанням. В преамбулі НТСУ є згадка, що стратегія "враховує та відповідає положенням" міжнародних угод та документів ЄС зокрема Паризької угоди (кліматичної) та Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС (EU Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020). Однак чи насправді це так, й наскільки їх положення віддзеркалені в НТСУ – відповідь на це може дати порівняльний аналіз. Поки що автори побачили дуже мало подібностей між НТСУ та європейською стратегією. 

2. Змішування. В НТСУ в одних й тих самих реченнях змішано місцевий громадський транспорт, міжобласний, міжнародний та навіть залізницю, час від часу виникають й аеропорти. Місцевий громадський транспорт повинен бути окремим предметом аналізу, стратегування і державної політики, й змішувати в одних положеннях все підряд - від сільських "маршруток" до майбутніх високошвидкісних потягів на Варшаву, просто на тій підставі, що "це все перевозить пасажирів" - це контрпродуктивно й нелогічно. Приклад з Берліна: міська залізниця (S-Bahn), метро, трамваї та автобуси складають єдину систему, й їхні маршрути виходять на десятки кілометрів за адміністративні межі міста. А от регіональні потяги та потяги далекого сполучення (різних перевізників, публічних та приватних) - вже є національним рівнем планування і стратегування.

3. Велосипедна інфраструктура. Велоінфраструктура знайшла своє серйозне місце в тексті НТСУ, що можна відзначити позитивно. Під Ціллю 2 описано, що: "Недостатнім порівняно з державами — членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Згідно з опитуванням Євробарометра, у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер. Згадано й про те, що: "зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо)." Ці правильні заяви мали би перетворюватись на програму співфінансування в рамках Державного фонду регіонального розвитку: держава фінансує, наприклад, 75% від проєктів будівництва велосипедної інфраструктури в громадах. 

4. Безбар’єрність. У НТСУ багато разів в різних місцях йдеться про тему фізичної доступності рухомого складу для маломобільних груп. Це, безумовно, велика проблема, гострота якої лише підвищилась в останні 3 роки. Й що? Насправді низька підлога вже давно стала "гігієнічним фактором" при закупівлі комунального рухомого складу: в тендерних документах завжди є вимога про низьку підлогу хоча б на частині площі. На підтвердження цього, в НТСУ згадано, що 70% тролейбусів "пристосовані до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення". Та чи справді людина на візку може самостійно зайти в ці 70% тролейбусів? Навряд чи. Зазвичай тролейбус зупиняється за 50-100 см від платформи зупинки, часто через те, що в ДБН існують архаїчні вимоги про "кишені",  й водій фізично не може зупинити тролейбус впритул до бровки. Багато накиданих по тексту речень про безбар’єрність, інклюзивність й доступність виглядають як штучні квіти – декоративне оздоблення без практичного сенсу чи стратегічного бачення. Змістових питань інфраструктурної доступності ГТ стратегія не торкнулася.  

Автори: Віктор Загреба та Дем'ян Данилюк, ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 30.01.2025 року.

ГО "Vision Zero" розпочала новий проєкт співпраці з Конотопською міською радою щодо відновлення й розвитку електричного транспорту й кліматично дружньої та доступної транспортної інфраструктури. У фокусі проєкту – підготовка до реконструкції міста за принципами сталої міської мобільності й кліматичної стійкості та модернізація трамвайної системи. 

Проєкт під назвою “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” складається з двох компонентів: новий образ Привокзальної площі та стратегія модернізації трамвайної системи. Загальна мета проєкту – допомогти Конотопу бути готовим подавати заяви на грантові програми післявоєнного відновлення за рахунок коштів міжнародної технічної допомоги та конфіскованих активів держави-агресора. 

Щодо Привокзальної площі, то її візуальний та функціональний дизайн базуватиметься на кращих практиках планування подібних об’єктів в країнах ЄС та України. Загальна мета: Привокзальна площа в майбутньому має стати комфортним та доступним громадським простором й зручним транспортно-пересадковим вузлом.

29 листопада 2024 року команда ГО здійснила робочий візит до Конотопа, в рамках якого провела обстеження інфраструктури міста та воркшоп з активними представниками та представницями громади. Воркшоп виявив, що наразі площа виконує функцію паркування та є непривабливим місцем.

“Містяни хочуть бачити площу місцем для зустрічей, центром ділової активності, зручною локацією для проведення часу з дітьми, щоб вона була доступна для маломобільних, зі зручною навігацією для гостей міста” – коментує Катерина Лозовенко, координаторка проєкту.

Воркшоп із небайдужими представниками та представницями Конотопської громади у Конотопській міськраді. Фото: ГО “Vision Zero”

Другим напрямком роботи проєкту є розробка стратегії модернізації та розвитку трамвайної мережі м. Конотопа. Цей документ базуватиметься на аналізі містобудівного середовища, поточного стану інфраструктури, стратегічних документів міста, й буде спільно розроблений органами місцевого самоврядування, колективом перевізника та залученими експертами. 

Очікується, що результати проєкту допоможуть залучати міській раді Конотопа міжнародне фінансування та закладе основу для сталого розвитку у повоєнній відбудові. Співпраця з містом не лише покликана допомогти місту Конотопу, але й показати приклад планування післявоєнного відновлення навколо електричного транспорту, що може стати прикладом для міст України, які також мають застарілі трамвайні та тролейбусні системи.

КП “Конотопське транспортне управління”. Фото: ГО “Vision Zero”

Конотоп розташований у Сумській області у північно-східній частині України. Станом на 2021 рік чисельність населення становила близько 94 000 осіб, але через повномасштабну війну росії проти України зменшилася приблизно до 68 000 осіб. У лютому та березні 2022 року місто зазнало військового вторгнення, на вулицях міст були присутні окупаційні війська та важка техніка. Місто було оточене російськими військами, проте контроль над містом не було втрачено. Мешканці та керівники громади чинили опір окупації як протестами, так і фізичним опором, підпалюючи російську техніку.

Трамвайна мережа Конотопа була спланована й збудована містянами методом “народного будівництва” після Другої світової війни як амбітний місцевий проєкт відновлення та розвитку. Станом на 2022 рік мережа загальну протяжність 28 км із трьома маршрутами. Мережа охоплює більшу частину міста, створюючи стратегічну можливість зробити трамвайну систему ядром майбутньої кліматично дружньої системи мобільності громади. Муніципалітет має серйозні наміри щодо збереження та розвитку трамвая, й у 2022-2023 роках отримав понад 30 одиниць рухомого складу із Чехії та Польщі. 

Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF)) у 2024-2025 рр.

25.07.2024 громадська організація “Vision Zero” організувала круглий стіл на тему “Електричний громадський транспорт: від виживання до стратегічного зростання”, який провели в Івано-Франківську. Його метою було продемонструвати здійсненні активності громадської організації протягом 2023-2024 рр. та майбутні плани щодо подальшого адвокатування галузі громадського транспорту, зокрема електричного.

Також на цьому заході були присутні окремі представники органів місцевого самоврядування, які є Замовниками перевезень та очільники комунальних підприємств-перевізників.

В ході круглого столу учасники та учасниці обговорили досвід та режим роботи міського громадського транспорту в умовах повномасштабної війни. Окрім цього була дискусія про те, які є перепони, перспективи і зрушення в галузі. Наприклад, щодо остаточного законодавчого врегулювання про використання вживаних автобусів, які були надані міста з країн Європи у вигляді гуманітарної допомоги, остаточного затвердження законопроєкту, який дозволить перейти на оплату транспортної роботи автобусів.

Однак найбільш спільною є проблема кадрової кризи фактично всіх видів працівників: водіїв автобусів, тролейбусів, трамваїв, а також іншого персоналу, який забезпечують його належну роботу. Однією зі складових вирішення є: 

• негайне врегулювання процесу бронювання від мобілізації працівників такої критичної інфраструктури;
• пришвидшення процедури навчання на категорію D;
• можливість навчання і працевлаштування водіїв з 18 років.

На завершення круглого столу під час модерованої дискусії було визначено спільні заходи для цього, зокрема чіткої комунікації з Мінінфраструктури. 

Серед іншого, для цього стануть у нагоді аналітичні та рекомендаційні документи, напрацьовані командою ГО “Vision Zero”, з якими можна ознайомитися за посиланнями:

• Модель Public Service Obligation (PSO) — як частина євроінтеграції України; 
• Врятувати громадський транспорт. 10 дій для зміни державної політики.
   

Середня швидкість трамваїв в містах України становить 13,5 км/год. Цей показник не відповідає державним будівельним нормам ДБН Б.2.2-12:2019 "Планування та забудова територій", які передбачають маршрутну швидкість цього виду електротранспорту 15-20 км/год. Цього рівня досягають менше третини усіх чинних трамвайних маршрутів у країні, а серед міст – лише два міста. Про це свідчить дослідження, проведене громадською організацією "Vision Zero", повідомляє сайт Асоціації “Енергоефективні міста України”.

Найшвидшими є трамвайні мережі Кривого Рогу (15,4 км/год), Києва (15 км/год) та Запоріжжя (14,7 км/год). На думку авторів дослідження, гарні показники цих міст викликані тим, що вони мають значно більшу кількість трамвайних ліній на відокремленому полотні та на вулицях без інтенсивного руху автомобілів, ніж інші міста. Найповільніше трамваї курсують у Дружківці (11,8 км/год), Львові (12,1 км/год) та Конотопі (12,2 км/год).

Як пришвидшити трамваї?

Для поліпшення трамвайного руху в містах України автори дослідження пропонують кілька рекомендацій органам державної влади та місцевого самоврядування. Передусім, центральним органам виконавчої влади необхідно визнати, що проблеми трамвайного транспорту мають загальнодержавний характер, а тому потребують дій на рівні держави у вигляді оновленої державної політики й механізмів фінансування.

По-друге, держава має створити механізми державного й міжнародного фінансування для оновлення трамвайної інфраструктури. І третя рекомендація на рівні держави стосується запровадження системи операційного фінансування громадського транспорту відповідно до Угоди про асоціацію та Регламенту ЄС 1370/2007 (зобов’язання з надання публічних транспортних послуг та оплата "транспортної роботи" операторам).

Рекомендації ГО "Vision Zero" органам місцевого самоврядування передбачають наступні заходи:

• при ремонтах, реконструкціях та новому будівництві трамвайних ліній забезпечувати конструктивно відокремлений рух трамваїв від автомобільного потоку або таку організацію дорожнього руху, щоб розклад руху трамвая не залежав від завантаженості вулиць; 
   
• забезпечити за допомогою організації руху пріоритет руху трамваїв на нерегульованих перехрестях та організувати адаптивне регулювання руху з пріоритетним проїздом трамваїв на перехрестях зі світлофорним регулюванням; 
   
• переглянути розклади руху маршрутів в бік прискорення на лініях після реконструкцій, капітальних чи поточних ремонтів та після оперативного усунення технічних недоліків інфраструктури, що призводять до обмежень швидкості;
   
• оновлювати застарілий рухомий склад трамваїв на сучасний, що відповідає вимогам безбар’єрності та енергоефективності, зокрема із залученням (майбутнього) державного співфінансування міжнародних джерел.
  Методологія дослідження

Команда ГО "Vision Zero" в межах "Дослідження трамвайних систем у містах України у 2023 році" проаналізувала 13 із 18 наявних в Україні трамвайних мереж (без окупованих міст). Ці системи складаються зі 106 маршрутів загальною протяжністю 2103 км.

Праця не враховує лінії швидкісного трамвая, оскільки цей вид транспорту не є міським трамваєм й скоріше належить до категорії LRT (Light Rail Transit). Цей вид транспорту в Україні діє в Києві та Кривому Розі. Для цих міст враховано дані лише з маршрутів звичайного трамвая.

Дослідження проведено на основі паспортних даних трамвайних маршрутів та розкладів руху, наданих комунальними підприємствами-перевізниками. У містах, в яких комунальні підприємства відмовились у наданні даних, автори дослідження змушені були користуватись іншими джерелами, що могло вплинути на точність даних та похибку результатів.

Натисніть на це зображення, щоб ознайомитися із повною версією дослідження: