Тег: трамвай

У травні 2026 року громадська організація “Vision Zero” організувала навчальну поїздку до міст Чехії для вивчення їхнього досвіду розвитку, облаштування та експлуатації трамвайних та тролейбусних систем. Учасниками цієї поїздки були керівники та спеціалісти ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”, представники Міністерства розвитку громад та територій України й Державної служби України з безпеки на транспорті. 

У містах Прага та Брно  учасники провели польові обстеження інфраструктури, оцінили роботу рухомого складу на маршрутах, відвідали депо та обговорили з місцевими перевізниками особливості організації транспортних послуг. 

Чому Чехія?

Чехія – країна електротранспорту.  За населення близько 11 мільйонів осіб, аж 21 місто в Чехії має трамваї або тролейбуси. Для порівняння, у Бельгії з приблизно такою ж кількістю мешканців електранспорт розвинений значно слабше й охоплює лише 7 міст, а у всіх трьох країнах Балтії (населення разом бл. 6 мільйонів людей) лише 5 міст мають електранспорт. За своїм історичним, економічним й географічним контекстом ця країна значно ближча до України, ніж, наприклад, Швейцарія, Італія чи Франція, в яких трамвайні й тролейбусні системи також існують у великій кількості. Відтак, саме Чехію було обрано для дослідницької поїздки.

Міста Прага (1,4 млн осіб), Брно (400 тис. осіб), Острава (290 тис. осіб) та Плзень (190 тис. осіб) мають обидві системи: трамвайні та тролейбусні. У цій статті йдеться про трамвайні мережі двох найкрупніших міст країни –  Праги та Брна.

Трамвайна система в Празі

Трамвайна мережа Праги має загальну протяжність ліній понад 150 км (маршрутів сумарно - понад 570 км) та 292 зупинки. Мережа охоплює усе місто і навіть деякі приміські території. На ній працюють 26 денних та 9 нічних маршрутів, з інтервалом 4-8 хв. в години “пік” на денних та 30 хв. на нічних маршрутах. 

Трамвайний парк налічує близько 780 одиниць різних моделей, що базуються у восьми депо по місту. Близько половини рухомого складу є доступною для маломобільних осіб, тобто мають низьку підлогу. Річний пасажиропотік трамвайної мережі складає майже 350 млн. пасажирів (2024).

Мережа трамваю постійно розвивається: будується додатковий зв’язок-перемичка по Václavské Nameste та ul. Vinohradská в центрі міста та нова лінія по ul. Počernická. Є плани з розвитку мережі по інших вулицях і районах, в приміську зону.

Трамвайна система в Брно

Трамвайна мережа Брна має загальну протяжність ліній понад 70 км (маршрутів сумарно - понад 120 км) та 150 зупинок. Мережа налічує 14 маршрутів, з інтервалом 5-10 хв., що в більшості курсують з 5 до 23 години.

Трамвайний парк налічує понад 300 одиниць різних моделей, з яких дві третини є доступними для маломобільних осіб. Рухомий склад базується у 2 депо: Pisárky та Medlánky. Річний пасажиропотік трамвайної мережі становить понад 14 млн. пасажирів.

Мережа трамваю активно розвивається: реконструюються ділянки в історичному центрі, відкриваються нові ділянки як по вулицях, так і швидкісні ділянки в тунелях та на окремому полотні, особливо в мікрорайонах на околицях міста. Наразі будується продовження маршруту №1 по ul. Vejrostova. 

Результати дослідницької поїздки

Учасники дослідницької поїздки здійснювали та документували натурні спостереження, порівнюючи побачене із положеннями нормативних документів Чехії та України. Увага була зосереджена на інфраструктурі: колії, контактні мережі, зупинки, проєктні рішення з інтеграції трамваїв у міські вулиці й поєднання з іншими режимами мобільності.

Відстань до забудови

Українські будівельні норми створюють серйозні обмеження й перешкоди для проєктування трамвайних ліній в існуючій міській забудові: ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій” дозволяє прокладати трамвайні лінії виключно по магістральних вулицях, а в історичних центрах міст приписує  “позавуличні ділянки… в тунелях мілкого закладення або на естакадах”. Крім того, згідно з ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”, відстань від осі колії до житлової чи громадської забудови має становити щонайменше 20 (19,8) метрів, що фактично унеможливлює інтеграцію сучасного екологічного транспорту в щільну міську тканину. Тож, поглянемо, як це працює в Чехії.

Прага: ul. Spálená, зупинка “метро Národní trída”. Відстань до будинків близько 3-5 м. Рух приватного транспорту вулицею заборонено: трамвайно-вело-пішохідна зона.

Прага: ul. Zenklova. Змішаний рух трамваїв та автотранспорту. Відстань до будинків близько 3 м.

Брно: ul. Masarykova. Трамвай у пішохідній зоні історичного центру, в одному рівні з тротуаром (лінія на реконструкції). Відстань до будинків близько 2-4 м.

Брно: ul. Renneská. Швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові - огороджена сіткою і чагарником. Відстань до будинків від 5 до 10 м. Контактна мережа підвішена на кронштейнах.

Як видно на фото, ні мала відстань до будинків, ні категорія чи режим руху на вулиці не є перешкодою для влаштування трамвайного руху в Чехії й не призводять до негативних наслідків. Відсутність надмірних обмежень в нормах й на практиці дозволяє чеським містам планувати й прокладати трамвайні лінії у щільній забудові та гармонійно поєднувати трамвайний рух з вело-пішохідним в історичних центрах міст.

Особливості контактної мережі

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) вимагають конкретної висоти підвішування контактного дроту: не менше 4,7 м у воротах (проїздах) будівель та не менше 4,2-4,4 м під інженерними спорудами (зазвичай це шляхопроводи). Лише в тунелях “швидкісного трамвая” – що в Україні наявні лише в Кривому Розі – допускається висота контактного дроту 3,9 м. Також норми вимагають відстань не менше 3,5 м між контактними дротами суміжних трамвайних і тролейбусних ліній. Практика Чехії засвідчила інше нормативне регулювання, більш гнучке й зосереджене на безпеці й функціональності.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka.

У Празі в різних районах дослідницька група спостерігала спільні смуги й спільні зупинки трамваїв й тролейбусів, й відстань між трамвайним і тролейбусними дротами склаладає 1,0-1,5 м. Також видно, що тролейбусні дроти розміщені над посадковим майданчиком зупинки, що заборонено в Україні. Уся контактна мережа підвішена до спільного кронштейну на опорі з одного боку від полотна.

Прага: ul. Křižovnická, Відома локація в Празі, де трамвай йде під аркою старого будинку. Висота до контактного дроту складає близько 3,8-3,9 м, відстань від колії до стін арки - не більше 2 м.

Прага: ul. Svatovítská, зупинка Vítězné náměstí. 

Тут і на більшості ділянок трамвайної мережі, контактна мережа має підвіску типу “дельта”, що робить контакт пантографа з дротом більш м’яким, дозволяє вищу швидкість (ніж при жорсткому підвішуванні), при цьому вона не потребує поздовжніх несучих тросів (як компенсована контактна підвіска). Також заявлено, що зношування дроту з часом вдвічі менше, ніж у звичайної “жорсткої” підвіски.

Прага: нова трамвайна лінія Dívoká Šárka – Dědina, розворотне кільце кінцевої зупинки Dědina. Контактна мережа обох колій на спільних кронштейнах, закріплених на опорах з одного боку від колій.

Організація зупинок

Норми України (ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”, ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають розміщення трамвайних зупинок, як правило, рознесеними (перед перехрестями і переходами, окремо для трамвая і тролейбуса). Посадочні майданчики мають бути за шириною 2-бічного пандуса (1,8 м, однак в інших нормах - від 1,5 м), але при цьому допускається вихід просто на проїзну частину без посадкового майданчика. Зупинки мають бути лише на прямих ділянках з ухилом до 4%.  Обстеження зупинок в Чехії виявило багато відмінностей.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská.

Довгі посадкові майданчики зупинок (по 65 м кожен) розміщені один навпроти одного поруч із торгівельним центром (по обох кінцях зупинок - пандуси й наземні переходи, один з яких веде прямо до входу в ТЦ). Висота платформ над рівнем голівки рейки - 20 см. Зупинка розміщена на ухилі близько 5 %.

Прага: Пересадковий вузол Nádraží Veleslavín - трамвайна зупинка.

Зупинка Nádraží Veleslavín – точка пересадки між метро, приміськими й регіональними потягами, автобусами й тролейбусами (лінія 59 на аеропорт). Підземний перехід (він же вхід до метро) продубльований наземним регульованими переходами для забезпечення безбар'єрного підходу до зупинки.

Брно: ul. Křenova, суміщена зупинка трамвая і тролейбуса Vlhká.

Тролейбус рухається виділеним полотном по трамвайних коліях та використовує спільні з трамваєм зупинки. Тролейбусні дроти близько до трамвайних і над платформою зупинки а сама платформа висотою 20 см розміщена у кривій. Облаштовано зручний наземний перехід між зупинками.

Брно: транспортно-пересадковий вузол Nemocnice Bohunice.

Nemocnice Bohunice в районі “Кампус” – це кінцева станція трамвая, а також значний пересадковий вузол. Він має три суміжні паралельні платформи, поєднані наземними переходами по обох кінцях пересадкового вузла. Пересадка з автобуса на трамвай відбувається в межах однієї платформи. Посадка-висадка виконується по обидва боки трамвая (двохкабінний рухомий склад з дверима на обидві сторони). Поруч лікарня, кампус університету та торгівельний центр.

Як бачимо, зупинки трамвая часто розміщені одна навпроти одної — зі зручними виходами до об’єктів тяжіння. Вони довгі (60+ м) для прийому кількох вагонів одночасно. Часто облаштовано кілька паралельних платформ для різних видів транспорту або ж трамваї та тролейбуси використовують спільні платформи. Висота майданчиків (20–25 см) підходить під різний рухомий склад. Дослідницька група жодного разу не бачила зупинок, на яких вихід з трамваїв передбачено просто на проїзну частину. Навіть у стислих містобудівних умовах в Празі облаштовують платформу, хоч і мінімальної ширини, інколи вужчу за 1,5 м. 

Взаємодія з пішоходами, трамвай у пішохідних зонах

Норми України (ДБН Б.2.2-12 “Планування та забудова територій”, ДБН В.2.3-5 “Вулиці та дороги населених пунктів”) не передбачають руху трамваїв у пішохідних зонах. Винятками є хіба що Львів і зовсім трішки Дніпро та Миколаїв, де такі ділянки сформовані історично. Крім того, за цими ж нормами перетин ліній або підхід до зупинок (станцій) швидкісного трамвая передбачається лише в різних рівнях (підземними або надземними переходами), попри наявні винятки у Києві. А якщо у складі пересадкового вузла є станція метро чи швидкісного трамвая, всі переходи на вузлі мають бути в різних рівнях з транспортом (в т.ч. через вулиці). Давайте поглянемо, як трамвай взаємодіє з пішоходами у Чехії.

Прага: ul. Vodičkova, зупинка Václavské námestí.

Трамвай у пішохідній зоні в Празі має окреме полотно, позначене бордюром і стовпчиками. Люди вільно переходять колії за відсутності трамвая, що рухається.

Брно: Náměstí Svobody - центральна площа в історичному центрі міста. Трамвайна лінія після реконструкції.

Трамвайна лінія в Брно проходить просто крізь центральну площу - Площу Свободи. Колія виконана в одному рівні з пішохідним покриттям, виділена лише малюнком бруківки. Вільний рух людей на площі.

Брно: ul. Renneská, швикісна ділянка трамвайної лінії.

У Брно існує швидкісна ділянка (60 км/год.) по житловій вулиці (зона “30”) у щільній житловій забудові. Наземний нерегульований пішохідний перехід з зигзагоподібною траєкторією проходу, щоб забезпечити безпеку та належну видимість. Пріоритет на переході має безумовно трамвай.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová.

Зупинка біля нового спортивного комплексу “Арена Брно”, поруч із депо Pisárky. Наземний перехід прокладений через “відтягнуті” стрілочні переводи із гнучкими вістряками. Пріоритет трамваїв на переході.

Як бачимо, у Чехії немає надмірних обмежень на розміщення трамвайних ліній у пішохідних зонах, натомість застосовуються різні варіанти безпечної організації руху в таких місцях (без виділення, з виділенням бруківкою, відмежуванням бордюрами і стовпчиками). Наземні пішохідні переходи наявні і через швидкісні ділянки, зокрема на перехрестях і зупинках. Наявні рішення з прокладанням наземних переходів в зоні стрілочних переводів, що в Україні неприпустимо.

Трамвайне полотно: різні підходи до рішень

Норми України (ДБН В.2.3-18 “Трамвайні та тролейбусні лінії”) передбачають суміщене полотно для всіх видів транспорту, відокремлене від проїзної частини або власне полотно незалежно від дороги (за межами забудови). Не передбачене відокремлене полотно спільне для трамваїв та нерейкового транспорту, не передбачені т.зв. “зелені колії” (газон або різнотрав’я), з конструкцій, відмінних від рейко-шпальної решітки. В Україні нормами передбачена лише т.зв. “блочна колія” однієї технології (BKV-плити), з безшийковими рейками (профіль рейки без основи і “ніжки”), попри факт застосування інших конструкцій з бетонними плитами, наприклад у Львові, Дніпрі й Харкові. В Чехії застосовуються різні рішення щодо влаштування полотна та конструкції трамвайних колій.

Прага: ul. Jičínská. Найбільш крутий узвіз в Празі із ухилом 8%. Колія суміщена, обмеження для руху автомобілів відсутні. Покриття вулиці виконано в базальтовій бруківці.

Брно: ul. Křenova. Виділена смуга для суміщеного руху трамваїв, тролейбусів і автобусів на спільному полотні проїзної частини вулиці, відокремлена лише розміткою.

Прага: ul. Evropská, зупинка Dívoká Šárka - суміщена зупинка автобусів, тролейбусів, трамваїв. Окреме полотно для трамваїв і тролейбусів, вимощене в зоні зупинки бруківкою.

Прага: ul. Makovského, зупинка Slánská. Відокремлене полотно трамвая, відкриті колії (без заповнення покриттям між рейками). Для наземних переходів влаштовані гумові настили.

Брно: ul. Nové sady. Відокремлене трамвайне полотно з “зеленими коліями”. Обабіч - лучне різнотрав'я з багаторічних злаків.

Прага: перехідна ділянка виділеного полотна трамвая

Перехід від брукованого покриття біля зупинки до “зелених колій” влаштовується з канавою як засобом протидії випадковому чи умисному виїзду автотранспорту на колії.

Брно: ul. Hlinky, зупинка Lipová, біля “Арени Брно”.

Новий інфраструктурний об’єкт поруч з депо Pisárky  в Брно. Трамвайна колія та зупинки виконані на естакаді на бетонному монолітному полотні, з відкритими кріпленнями (без заповнення між рейками). Естакада була збудована для забезпечення розвороту трамваїв й для скорочення порожніх пробігів.

Брно: швидкісна ділянка (60 км/год.) на південному заході міста. 

У Брно на швидкісній ділянці трамваю, на естакаді через ul. Vídeňská, була зафіксована рейко-шпальна решітка (дерев'яні шпали) на щебеневій основі.

Брно: підземна трамвайна станція Západní Вrána.

Станція облаштована нижче поверхні землі в кінці швидкісної ділянки на південному заході міста. Колії проходять у спільному тунелі (розходяться на станції), закріплені на монолітній бетонній основі. Ділянка відкрита у 2022 році.

Прага: Václavské námestí, нове будівництво трамвайної колії для маршруту №1.

На відомій Вацлавській площі триває будівництво нової трамвайної лінії (перемичка між діючими ділянками). Простір між рейками на монолітній бетонній основі забруковується, щоб відповідати покриттю всієї площі. Автомобільний рух на площі буде обмежений.

Як видно, в Чехії трамвайна лінія може бути організована в різних умовах і з різними інфраструктуними рішеннями: в пішохідній зоні, суміщено з автотранспортом, суміщено з іншим громадським транспортом, відділено від дороги бордюром і газоном, або й з повною з ізоляцією , в т.ч. на естакадах і в тунелях. Такого окремого виду транспорту як “швидкісний трамвай” в Чехії не існує. Кожен трамвайний маршрут є максимально швидким там, де це можливо й безпечно, везучи людей з околиць міста в центр, і стає “повільним” в пішохідних зонах.

Облаштування депо

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Загальний вигляд колійного парку.

Територія депо Pisárky після нещодавньої реконструкції - забрукована, колійний розвиток влаштовано із застосуванням послідовних стрілок, що накладаються одна на одну хрестовинами - для збільшення місця для відстою трамваїв у відкритому парку. В Брно пишаються, що це “найбільша арфа в Чехії”, тому що зверху ці колії відстою нагадують арфу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Цех щодобового огляду вагонів.

Цех щодобового огляду був збудований нещодавно. Наявна естакада (вишка) для огляду дахового обладнання вагонів та простір для огляду підкузовного обладнання. Цех має маркування габаритів трамваїв та місць проходу.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Депо має криту зона розстановки вагонів перед виїздом на лінію.

Брно: Трамвайне депо Pisárky. Приміщення роботи старшого майстра.

На робочому місці старшого майстра депо є комп’ютерна система з моніторами - для керування розстановкою вагонів та переведенням стрілок із системами зв’язку.

Висновки для України

Натурне вивчення практик Чехії щодо облаштування трамвайної інфраструктури показало, що в нормах й практиці Чехії відсутні надмірні обмеження й заборони, притаманні нормам України. Необхідні вимоги щодо безпеки забезпечуються планувальними та інженерними рішеннями, без потреби надмірних інвестицій та без порушення принципів безбар’єрності. Отримані знання та приклади інфраструктури в Чехії будуть використані при підготовці пропозицій до змісту нової редакції державних будівельних норм України щодо трамвайних та тролейбусних ліній, над чим працює громадська організація “Vision Zero” разом з ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства”.

Візит до Чехії відбувся в рамках проєкту “Усунення перешкод в нормативній базі для розвитку електротранспорту в Україні”, що реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації у 2025-2026 роках.. 

Текст: Юрій Лозовенко, Віктор Загреба

Фото: Анна Атаманчук, Володимир Кривуля, Віктор Загреба.

Трамваї маршруту С на станції Broglie в середмісті. Фото: Юрій Лозовенко

Преамбула

У серці Страсбурга височіє величний готичний собор, історія якого налічує майже шість століть. Цей архітектурний шедевр, що приваблює відвідувачів з усього світу, є, по суті, реінкарнацією — він був відбудований після того, як його попередник сім разів зазнавав руйнувань від вогню. Подібну долю має й інший символ сучасного Страсбурга — його трамвайна мережа. Як і собор, перша трамвайна система була "знищена" в 1960 році, щоб через три десятиліття "відродитися" в новій, сучасній іпостасі. Ця історія руйнування та реінкарнації є ключем до розуміння стратегічного значення трамвая, що перетворився з утилітарного засобу пересування на інструмент глибокої урбаністичної трансформації.

Страсбурзький собор – найвища будівля в місті. Фото: Юрій Лозовенко

Приклад Страсбурга доводить, що відновлення трамвайної мережі було не просто транспортним проєктом, а фундаментальним урбаністичним та політичним рішенням. Воно кардинально змінило обличчя міста, повернувши громадський простір людям, зменшивши затори та забруднення повітря, і зрештою стало взірцем для багатьох інших європейських агломерацій, які прагнули до сталого розвитку. Успіх Страсбурга довів, що сміливі ідеї, втілені в життя, здатні вдихнути нове життя в міський ландшафт.

Для повного усвідомлення масштабу цього досягнення необхідно звернутися до історичних передумов. Аналіз причин занепаду першої трамвайної системи та соціально-економічних чинників, що зумовили її відродження, дозволяє зрозуміти глибину викликів, які стояли перед містом, та обґрунтованість зробленого ним стратегічного вибору.

Історичний контекст: Падіння та відродження

Аналіз історичного циклу "розвиток-занепад-відродження" має стратегічне значення для розуміння сучасних рішень у сфері міського планування. Історія страсбурзького трамвая є класичним прикладом того, як технологічні та соціальні пріоритети можуть змінюватися, і як помилки минулого можуть стати основою для інноваційних рішень у майбутньому. Розглянемо причини зникнення першої трамвайної мережі та соціально-економічні чинники, які зумовили її тріумфальне повернення.

Золота доба та занепад першої мережі (1878–1960)

Перша трамвайна лінія в Страсбурзі, ще на кінній тязі, була відкрита в 1878 році. З 1894 року систему електрифікували, що дало поштовх до стрімкого розвитку. Мережа розрослася, охопивши не лише місто, а й прилеглі території по обидва боки Рейну, і на піку свого розвитку в 1930-х роках сягнула вражаючої довжини у 234 км, що складалися з приблизно 100 км міських та 130 км міжміських ліній.

Однак у 1950-х роках, в епоху повоєнної відбудови та зростальної популярності автомобіля, трамвай почав програвати конкуренцію автобусам та приватним авто. Його сприймали як застарілий вид транспорту, що заважає автомобільному руху. Зрештою, було прийнято рішення про повну ліквідацію мережі. Цей процес завершився символічним актом 1 травня 1960 року: останній трамвай проїхав містом із чорним вінком, що нагадував похоронну процесію, знаменуючи кінець цілої епохи.

Епоха автомобіля та перші кроки до змін

Закриття трамвайної мережі відкрило шлях для безперешкодної автомобілізації. До 1970-х років центр Страсбурга, як і багатьох інших європейських міст, був перенасичений автомобілями. Затори, хаотичне паркування та забруднення повітря стали повсякденною реальністю. Лише на площі Клебер щоденно проїжджало до 50 000 автомобілів.

Переломний момент настав за часів мера П'єра Пфліманта (Pierre Pfilmant), який усвідомив згубність такої моделі розвитку. 5 серпня 1973 року, попри сильний спротив власників магазинів та прихильників автомобілів, було зроблено перший крок до повернення міста людям — створено пішохідну зону навколо собору. "Пішохідний сектор, який ми сьогодні відкриваємо, — це лише перший крок, — пояснював мер. — Ми прагнемо, щоб пішохід міг гуляти у повній свободі, не боячись бути збитим автомобілем, і насолоджуватися дивом старого Страсбурга".

Цей крок став початком довгого шляху до переосмислення міської мобільності. Чимраз більші проблеми, спричинені домінуванням автомобіля, змусили міську владу шукати кардинальне рішення, що й призвело до вирішального вибору наприкінці 1980-х років.

Страсбурзький собор, висока готика XIV ст. Фото: Юрій Лозовенко

Стратегічний вибір: трамвай проти метро

Наприкінці 1980-х років Страсбург опинився на цивілізаційному роздоріжжі. Вибір між підземним автоматичним метро (VAL) та відродженням наземного трамвая був не просто технічним, а глибоко ідеологічним — це було зіткнення двох протилежних візій міста XXI століття. Перша візія передбачала приховування громадського транспорту під землею, щоб зберегти домінування автомобіля на поверхні. Друга, навпаки, розглядала транспорт як видимий інструмент для ревіталізації громадського простору та повної реорганізації міського ландшафту. Цей розділ аналізує політичні, фінансові та урбаністичні аргументи, які схилили шальки терезів на користь трамвая.

Політична битва 1989 року

Питання вибору транспортної системи стало центральною темою муніципальних виборів 1989 року. Чинна на той час правоцентристська більшість на чолі з мером Марселем Рудлоффом активно просувала проєкт метро VAL, аналогічний тому, що вже був реалізований у Ліллі. Цю ідею підтримували, зокрема, власники магазинів у центрі міста, які побоювалися, що будівництво наземного трамвая призведе до тривалих незручностей, скорочення паркувальних місць і, як наслідок, відтоку клієнтів.

Їм опонувала опозиційна соціалістична партія на чолі з Катрін Тротманн. Її команда, до якої входив і майбутній мер Ролан Ріс, виступала за проєкт сучасного трамвая, вбачаючи в ньому не лише транспорт, а й можливість для якісної трансформації міста.

Аргументи на користь трамвая: Фінанси та урбаністика

Команда Катрін Тротманн висунула низку переконливих аргументів, які поєднували фінансовий прагматизм з прогресивним урбаністичним баченням.

• Економічна доцільність: Ключовим фінансовим аргументом була вартість. Будівництво 1 кілометра колії метро VAL дорівнювало вартості будівництва 4 кілометрів трамвайної колії. Це означало, що за ті ж гроші трамвайна мережа могла бути значно розгалуженішою та охопити більшу територію.
• Урбаністична трансформація: На відміну від "невидимого" метро, трамвай розглядався як потужний інструмент для ревіталізації міського простору. Його будівництво було нерозривно пов'язане з проєктами пішоходизації, створення нових громадських просторів та повернення вулиць людям, витісняючи з них надмірний автомобільний трафік.
• Гнучкість та інтеграція: Наземна система дозволяла створити більш щільне та гнучке покриття, легко інтегруючись в наявну міську забудову та пішохідні зони. Трамвай, на відміну від метро, міг обслуговувати не лише магістральні потоки, а й стати частиною повсякденного міського життя.

Лінії маршрутів А і D - перша ділянка сучасного трамваю від 1994 року. Фото: Юрій Лозовенко

Рішення та його наслідки

Перемога Катрін Тротманн на виборах 1989 року стала вирішальною. Невдовзі після цього міська рада Страсбурга остаточно затвердила проєкт трамвая: 56 голосів "за" проти 34 "проти". Це рішення ознаменувало відмову від автомобілецентричної моделі на користь сталого розвитку, орієнтованого на людину.

Успішна реалізація проєкту та впевнене переобрання Тротманн у 1995 році стали потужним сигналом для інших міст Франції. Успіх Страсбурга довів, що трамвай може бути не лише ефективним транспортом, а й запорукою політичної перемоги. Це надихнуло мерів Монпельє, Ніцци, Ліона та інших міст на відродження власних трамвайних мереж, запустивши справжній трамвайний ренесанс у Франції. Таким чином, стратегічний вибір, зроблений у 1989 році, вийшов далеко за межі Страсбурга і вплинув на розвиток міського транспорту в усій країні.

Сучасний трамвай: Основа мобільності Страсбурга

Сучасна трамвайна мережа Страсбурга – це не просто вид транспорту, а інтегрована система, що слугує основою сталої мобільності всієї агломерації. Вона є яскравим прикладом того, як інфраструктурний проєкт може стати каталізатором позитивних змін у міському середовищі. Цей розділ надає детальний огляд характеристик мережі, етапів її розвитку та всеохопного впливу на міський простір.

Підземна трамвайна станція “Центральний залізничний вокзал”. Фото: Юрій Лозовенко

Загальна характеристика мережі

Ключові показники мережі (з урахуванням розширення лінії F, відкритого в листопаді 2025 року) демонструють масштаб та ефективність системи, що робить її однією з найрозвиненіших у Європі.

Етапи розбудови та розширення

Вхід до підземної трамвайної станції під залізничним вокзалом. Фото: Юрій Лозовенко

Розвиток мережі відбувався поетапно, що дозволяло поступово інтегрувати нові лінії та адаптувати міський простір.

1. 1994: Відкриття першого маршруту "A", який з'єднав західний район Hautepierre з південним передмістям Illkirch-Graffenstaden. Цей етап включав будівництво 1,4-кілометрового тунелю під центральним залізничним вокзалом і підземної станції на глибині 17 м. Щоб заохотити автомобілістів користуватися трамваєм, біля станцій на периферії також будували перехоплюючі паркомісця.
2. 1998–2000: Запуск маршрутів "B", "C" та "D". Перший маршрут дуже швидко став перевантаженим пасажирами, то ж у 1998 році, з подовженням маршруту “А”, одразу відкрили маршрут “D”, що дублював “А” з невеликим відгалуженням. Добудовано маршрути “В” і “С” загальною протяжністю 11,9 км. Сформовано центральний пересадковий вузол Homme de Fer, який став серцем усієї мережі та станцією з найбільшим пасажиропотоком, де сьогодні перетинаються 5 із 6 маршрутів.
3. 2002-2003: Поєднання з регіональною залізницею. Кінцеву станцію Гоенгайм маршруту “А” було з'єднано з лінією Страсбург – Лаутербург. У Криммері- Майнау поруч з однойменною трамвайною зупинкою була побудована залізнична станція, яка дозволяла здійснювати пересадки між маршрутом “А” та регіональними поїздами лінії Страсбург – Оффенбург.
4. 2007–2008: Створення "матричної" (maillé) структури мережі. Запуск тангенціальної лінії "E", яка дозволила пасажирам пересуватися між районами, оминаючи центральний вузол Homme de Fer, що значно розвантажило його.
5. 2010: Запуск лінії "F" та чергова реорганізація мережі для підвищення її ефективності. Для прокладання колій трамвая використовуються вулиці з бульварами, на місці яких в минулому був трамвай до епохи масової автомобілізації та демонтажу трамвайних ліній у 1950-х. 
6. 2017–2018: Історичне розширення мережі через державний кордон. Лінія маршруту "D" перетнула Рейн і з'єднала Страсбург із німецьким містом Кель, ставши одним з небагатьох міжнародних трамвайних маршрутів у світі.
7. 2020–2025: Подальше розширення на захід. Найзначніший проєкт цього періоду — продовження лінії "F" до Вольфісхайма (Wolfisheim), яке завершилося у листопаді 2025 року. 

Станція Homme de Fer - пересадковий вузол в центрі міста. Фото: Юрій Лозовенко

Інтеграція в міський простір

Успіх страсбурзького трамвая значною мірою зумовлений його глибокою інтеграцією в міський ландшафт. Будівництво ліній супроводжувалося комплексними урбаністичними проєктами, що трансформували місто:

• Масштабна пішоходизація: Починаючи з 1992 року, центр міста був поступово закритий для наскрізного автомобільного руху. Вулиці, якими раніше рухався щільний потік машин, перетворилися на комфортні пішохідні зони, де трамвай гармонійно співіснує з пішоходами та велосипедистами.
• Мережа паркінгів "Park and Ride" (P+R): На периферії міста, біля ключових трамвайних станцій, було створено мережу перехоплюючих паркінгів. Це дозволяє водіям залишати свої автомобілі на в'їзді в місто і продовжувати поїздку громадським транспортом, що суттєво зменшує автомобільний трафік у центрі.
• Розвиток велосипедної інфраструктури: Будівництво нових трамвайних ліній стало поштовхом для створення сучасної велоінфраструктури. Наприклад, уздовж нової ділянки лінії "F" була прокладена двостороння велосипедна доріжка, що забезпечує безпечне та зручне пересування для велосипедистів.

Таким чином, успіх трамвая в Страсбурзі полягає не лише в його транспортній ефективності, а й у комплексній інтеграції, яка виходить далеко за межі суто перевізної функції та формує нову якість міського життя, орієнтовану на комфорт, екологічність і людину.

Багатосекційний трамвай легко проходить повороти у вузьких вуличках. Фото: Юрій Лозовенко

Особливості трамвайної інфраструктури

Трамвайний ренесанс у Страсбурзі призвів не тільки до відродження рейкового електротранспорту як сучасної міської системи, а й до якісних змін та інноваційних, а часом радикальних рішень у міській та трамвайній інфраструктурі зокрема. Нижче розглянуто деякі з особливостей, запроваджених разом із розвитком трамвая.

Трамвайно-пішохідна вулиця - Rue de la Mésange. Фото: Юрій Лозовенко

• Трамвайно-пішохідні вулиці. Більшість вулиць, по яких рухається трамвай у центрі міста, повністю закриті для автомобільного руху, або мають лише 1 смугу для доступу до прилеглої забудови центру міста. З приватного транспорту наскрізний доступ мають лише велосипеди, яким надається пріоритет на вулицях з дозволом проїзду автотранспорту.
• Трамвайні колії у щільній історичній забудові. Більшість ліній в центрі міста проходить вузькими вулицями, на яких навіть довелося закрити автомобільний рух. Відстань від колії до стін будинків становить від 2 до 5 м, а тротуар, що їх розділяє, плавно підіймається до рівня платформ на зупинках. Одночасно забезпечена доступність маломобільних осіб як до трамвая, так і до входів у заклади обабіч.
• Виділене полотно та пріоритет на перехрестях. На всій протяжності мережі трамвай проходить відокремлено від автомобільного руху, зазвичай відділений конструктивно (бордюром або з іншим покриттям між рейками, зокрема газоном). На перехрестях трамвай має спеціальну сигналізацію, відмінну від загальних правил дорожнього руху та безумовний пріоритет при проїзді, що дозволяє тримати чіткий графік та високу маршрутну швидкість (до 22,5 км/год).
• Трамвайні бульвари та звуження проїзної частини. Трамвайні лінії за межами історичного середмістя прокладені переважно по вулицях з бульварами, або де раніше було 3-4 смуги руху і широкі тротуарні зони. Для збереження бульварів, проїзні частини вулиць звужено до 1 смуги в 1 напрямку, а бульвари додатково використовуються для прокладання велодоріжок та розміщення парковок.

Бульвар de la Victoire (Перемоги) з 1 смугою в 1 напрямку. Станція “Університет” з острівною платформою в габариті бульвару. Фото – панорами Google Maps.

• “Зелені колії”. Значна частина трамвайного полотна як на вулицях, так і поза ними має трав’яне покриття замість асфальту чи бруківки. Попри складну бетонну конструкцію основи та верхньої будови колії, міжрейковий простір засипаний родючим ґрунтом і засіяний травою. Таким чином збільшується площа водопроникного покриття, зелених зон та зменшуються площі перегріву поверхні міста (асфальту, бруківки).
• Зупинки на мостах через водойми. Українські норми забороняють такі рішення, однак у Страсбургу вони використані для економії місця в забудові, зручних підходів з обох берегів, можливості облаштування зручних платформ.
• Острівні зупинки між коліями. Використання двокабінного рухомого складу з дверима по обох сторонах дозволяє розміщувати зупинки як по боках, так і посередині між коліями, вдало використовуючи стислі умови в забудові.
• Повна безбар’єрність на зупинках. Платформи станцій трамвая мають висоту врівень з низькою підлогою трамвая, а для компенсації проміжків між платформою і бортом трамвая застосовані спеціальні гумові поріжки під дверима: потрапити в салон в кріслі колісному можна без жодних зусиль.
• Трамвайно-вело-пішохідні мости. Як на маршруті “D” через р. Рейн до Німеччини, так і на інших маршрутах до житлових околиць, при перетині річок і каналів збудовані мости за межами вулично-дорожньої мережі для руху лише трамваїв, пішоходів і велосипедистів: по суті, вздовж трамвайних ліній створюються вело-пішохідні коридори в обхід завантажених магістралей, що підсилюють сталу мобільність в усіх її формах.
• Трамвайні колії на житлових вулицях та всередині мікрорайонів на окремому полотні. Для кращої доступності та безпеки пішоходів колії часто проходять не по магістральних вулицях, а всередині мікрорайонів, максимально близько до щільної житлової забудови - джерела пасажиропотоку.

“Зелені колії”, велодоріжка, тротуар. Лінія маршруту Е поруч з Європарламентом. Фото: Юрій Лозовенко

Перспективи та майбутні виклики

Для підтримки конкурентоспроможності та високої якості життя в агломерації, що постійно зростає, стратегічно необхідно забезпечувати безперервний розвиток транспортної інфраструктури. Навіть успішна система, якою є страсбурзький трамвай, потребує адаптації до нових викликів та потреб мешканців. 

Заплановані проєкти розвитку

Міська влада Страсбурга продовжує інвестувати в розширення трамвайної мережі, розглядаючи її як ключовий інструмент для розвитку нових районів та покращення зв'язності агломерації.

• Розширення на Захід (Лінія F): Останнім реалізованим великим проєктом є продовження лінії F до Вольфісхайма (Wolfisheim), офіційне відкриття якого відбулося 15 листопада 2025 року. Це розширення додало до мережі 8 нових станцій і забезпечило зручним транспортним сполученням близько 20 000 мешканців та 7 000 працівників у західній частині агломерації.
• Проєкт "Трамвай на Північ" (Tram Nord): На стадії затвердження перебуває амбітний проєкт розширення мережі на північ, який має на меті покращити сполучення з комунами Шильтігайм та Бішайм. Орієнтовна вартість будівництва 5-кілометрової ділянки сягає 268 млн євро (56 млн за км, що вже порівняно з будівництвом високошвидкісної залізниці), місто наразі ухвалило бюджет у 140 млн євро без ПДВ. Цей проєкт є наступним логічним кроком у створенні цілісної та всеохопної транспортної системи для всієї метрополії.

Тупик лінії С біля залізничного вокзалу. Видно гумові поріжки під дверима трамвая. Фото – https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Strasbourg

Висновок: Стратегічне значення для агломерації

Відродження трамвая в Страсбурзі є хрестоматійним прикладом успішної міської трансформації. Він виконує роль не просто транспорту, а хребта всієї системи міської мобільності та є ключовим інструментом у політиці сталого розвитку міста. Його успіх базується на трьох стовпах: сміливому політичному рішенні, глибокій інтеграції в міський простір та постійному розвитку.

Історія страсбурзького трамвая – це не просто повернення забутого виду транспорту. Це свідчення того, як далекоглядне політичне бачення та комплексне міське планування можуть кардинально змінити місто на краще. Успіх Страсбурга створив відтворювану модель, де політична воля призводить до міської трансформації, що безпосередньо надихнуло "трамвайний ренесанс" по всій Франції. Відмовившись від автомобілецентричної моделі на користь людиноорієнтованого підходу, Страсбург не лише розв’язав свої транспортні проблеми, а й створив більш екологічне, комфортне та привабливе середовище для життя. Подібно до свого собору, трамвай сьогодні є не просто частиною міського пейзажу, а свідченням незмінної здатності Страсбурга до відродження.

Трамвайно-вело-пішохідний міст. Трамвай маршруту Е на фоні Європарламенту. Фото: Юрій Лозовенко

Безстикові стрілочні переводи з гнучкими вістряками. Фото: Юрій Лозовенко

Конструктив колії: під газоном чи асфальтом – потужний шар бетонної основи. Фото: Юрій Лозовенко

Матеріал підготували: Юрій Лозовенко та Катерина Лозовенко.

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України. 

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025). 

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій. 
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему: 

1. “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні”.
2. “Радянський трамвай до Європи не довезе”.
3. “Чому сучасні міста знову люблять тролейбуси?”.
4. “У бельгійському місті Льєж відновили трамвайну мережу, яку розібрали у 1967 році”.
5. “Трамвайна система у шведському місті Лунд: історія створення та перспективи розвитку”.
6. “Трамвайна мережа з нуля: успіх міста Тампере”.

Україна посідає третє місце в Європі після Франції та Німеччини за кількістю трамвайних систем. Про це 1 вересня 2025 року в ефірі Українського Радіо розповів дослідник трамвайних систем в Україні та ЄС Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. Головні тези зі спілкування наводимо нижче.

Вісімнадцять міст України мають трамвайні маршрути, каже експерт. І водночас додає: лише у Львові, Вінниці, Дніпрі та Одесі намагаються модернізувати такий вид транспорту. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. А дарма, вважає Загреба. Адже коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння тих же маршруток. Тролейбуси, яких в Україні понад 4 тисячі, теж мають право на існування, зазначає експерт. Однак це все-таки електричні автобуси, не здатні вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. 

"Державні норми і стандарти застаріли ще більше, ніж наші трамваї"

Чому трамвайних маршрутів у наших містах об'єктивно менше, ніж у Європі?

Трамваї і тролейбуси – це дуже великий недооцінений ресурс українських міст, який нам дістався у спадок від радянської системи. Вони можуть здаватися повільними й нецікавими. Проте це дуже цінний актив, який слід зберегти і розвивати. Трамвайні системи в нас застарілі. Однак державні норми і стандарти в Україні застаріли ще більше, ніж наші трамваї. Тому слід починати зміни саме з державних документів. Тоді це відкриє можливість, щоб наші трамваї стали сучасними.

Львів – лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем

Чому в держави таке ставлення до трамваїв?

Тут потрібно відділяти державу від органів місцевого самоврядування, тому що міський транспорт – це передусім прерогатива наших мерій. В Україні є деякі мери, які виявляють симпатію, чому трамваї – це корисно для міста. Єдине місто, яке розбудовує трамвайну мережу за останні 35 років – це Львів. Він лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем. Крім Львова позитивно дивляться на трамваї також Вінниця, Дніпро та Одеса. Вони намагаються їх модернізувати, збільшувати швидкість трамваїв. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. Навпаки в Києві, Житомирі, Харкові трамвайний рух скорочується.

Трамваї і тролейбуси – не масовий транспорт, а соціальний

Чому трамвай – це добре для міста?

Сучасні трамвайні системи – це добре для міста з кількох причин. Вони дають варіант вибору, щоб доїхати кудись надійно, швидко і дешево. Трамвай, або поєднання трамвая і метро в сучасному місті в Європі – це зазвичай швидше, ніж автомобіль. Коли є розвинений громадський транспорт, це спонукає людей не їздити на автомобілі без нагальної потреби. Таким чином це розвантажує місто і зменшує затори. Відтак люди з обмеженими транспортними можливостями – державні й місцеві політики, а також поліція, швидка допомога мають можливість пересуватися по місту швидше. В Україні ця система не працює. Трамваї і тролейбуси – в нас це не масовий громадський транспорт, а соціальний. А масовий транспорт у нас якраз автомобілі й маршрутки.  

З технічної точки зору трамвай кращий за інші види транспорту, оскільки залізничний транспорт значно ефективніший за дорожній. Також електродвигуни: коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння. Крім того, сучасні трамваї мають дуже велику місткість. Трамваї Берліна, Варшави чи Будапешта можуть провезти одночасно близько 350 людей. Це як дуже великий літак. Провізна здатність сучасної трамвайної лінії наближається до показників метро.

Мости і трамваї чудово поєднуються

Наскільки сумісні трамваї і мости? Наприклад, місь Патона в Києві.

Мости і трамваї чудово поєднуються. Мости – це окрема проблемна болюча тема для України загалом. З мосту Патона в Києві свого часу забрали трамвай не через його аварійний стан, а щоб додати смугу руху для автотранспорту. Це хибне уявлення, що одна смуга вирішить питання заторів.

 Питання стратегії і політичного розуміння керівників міст

Як помирають трамвайні системи і чим їх зміняють?

У Житомирі, наприклад, залишився лише один трамвайний маршрут. В часи ковіду і повномасштабного вторгнення його зупинили і були сумніви, чи він взагалі запрацює.  Це не питання фінансів. Це питання стратегії і політичного розуміння керівників міст. Київ, Одеса, Харків – це міста з великими бюджетами і ми бачимо як ці бюджети марнуються на якісь ультрадорогі капітальні ремонти. У міст, в яких не вистачає грошей, завжди є міжнародні джерела фінансування, які готові дати пільгові кредити або гранти. Поки що такими можливостями користуються міста на закупівлю рухомого складу. Купують трамваї і тролейбуси. Проте збудувати нову лінію чи депо лише Львів спромігся. В інших містах підстанції дуже старі.

В Україні понад 4 тисячі тролейбусів

Що вимагає більше інвестицій: трамвай чи тролейбус?

Тролейбуси, безумовно, корисні також. Це по суті електричні автобуси. Зараз у світі є тренд на електромобільність. Україна вже має електроавтобуси. У нас понад 4 тисячі електробусів, які в нас називаються тролейбусами. Тролейбуси – це частина міської мобільності, але мають у сприйнятті такий самий низький статус, як трамваї. Повільні, з великими інтервалами руху. Це соціальний транспорт, а не масовий. Тролейбуси повинні зберегтися, проте вони не конкурент трамваю. Це все ж таки автобуси, які їздять по дорозі і не можуть вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. Вони повинні залишитися, проте не заміняти трамваї.

Трамваї Vevey та Електро́н T5L64 на Двірцевій площі м. Львова; фото: Володимир Караїм.

"Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем"

Які країни є лідерами за кількістю трамвайних систем?

Трамваї – це доволі консервативна сфера в Європі. Найбільше трамвайних систем є у Німеччині та Франції. Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем. У нас їх 18. У Польщі, Іспанії менше, ніж у нас. Однак їх там модернізують і підтримують у гарному стані. Трамваї їздять швидко, вони великі і безбар’єрні, інтервал руху – 10-15 хвилин.

Необхідно змінити будівельні норми

Як вирішити питання шуму від трамваїв?

Є технології зменшення шуму. Нові лінії роблять вже з шумопоглинанням. Наші будівельні норми містять багато заборон. Не можна будувати трамвайні лінії, якщо до найближчих будинків менше 20 метрів. Це означає, що на жодні вулиці в центрі Києва чи у Львові не можна відновити трамвайну лінію там, де вона колись була. Мета – напевно, захистити мешканців будинків від вібрацій і шуму. За кордоном цю проблему вирішують, наприклад, заміною вікон прилеглих будинків на сучасні енергоефективні вікна із шумовим захистом. Це входить в бюджет будівництва трамвайної лінії. Таким чином мешканці задоволені, оскільки трамвай проходить там, де їм потрібно і немає шуму і вібрацій.

Трамвай Татра-Юг К1 у м. Кривий Ріг; фото: портал Аlltransua, автор: Danil Nesterenko

Енергоспоживання є однією з основних складових витрат підприємств міського електротранспорту (МЕТ), причому 86,4% загального споживання електроенергії припадає саме на тягу рухомого складу. Протягом останніх 10 років в Україні спостерігається значне зменшення витрат електроенергії на тягу (на 27,2%), яке випереджає зменшення об’ємів руху (на 8,5%). Це свідчить про позитивний вплив заміни енергоємного рухомого складу на економічніший. Подальше підвищення енергоефективності є важливим завданням для МЕТ, особливо в умовах обмежених ресурсів та потреби у сталому розвитку.

Рекомендації, представлені ГО “Vision Zero”, ґрунтуються на аналітичному дослідженні "Енергоефективність електричного транспорту". Дослідження, проведене у 2024-2025 роках, базувалося на щорічних даних за 2014-2023 роки, отриманих від 17 міст України, а також даних від європейських міст та досліджень, зокрема, у Польщі. Звіт висвітлив, що рухомий склад є основним споживачем електроенергії й природно, дає простір для подальшого підвищення енергоефективності. 

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. 
Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах. 

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати: 

Дослідження включає:

• Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
• Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
• Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). 
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

1. Необґрунтовані заборони:
   Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
2. Необґрунтовані приписи:
   Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
3. Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
   Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
4. Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
   Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
   У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

21.08.2025 року ГО "Vision Zero" та Асоціація “Енергоефективні міста України” провели презентацію результатів дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС”. Доповідачами виступили автори дослідження: Віктор Загреба та Антон Гаген. У заході взяли участь 33 особи з 21 міста України: представники комунальних підприємств-перевізників електричного громадського транспорту, муніципалітетів та громадських організацій.

Відеозапис заходу:

Головні бар'єри на шляху до модернізації

Дослідження показало, що існуючі українські норми, розроблені ще за радянських часів, є застарілими та створюють серйозні перешкоди для розвитку сучасного електротранспорту. Зокрема, експерти виділили такі проблеми:

• Необґрунтовані заборони: українські стандарти блокують використання технологій, які вже давно успішно працюють у країнах ЄС.
• Зайві приписи: норми регламентують не кінцевий результат, а спосіб будівництва, що обмежує інженерну гнучкість і впровадження інновацій.
• Надмірні вимоги: застарілий підхід "все або нічого" створює непотрібні бар'єри для реалізації проєктів.
• Шаблонність проєктування: інженери змушені використовувати радянські схеми, не враховуючи специфіку та потреби конкретного міста.

Системний підхід — запорука успіху

Для подолання цих проблем експерти пропонують комплексну реформу, яка базується на принципах європейського законодавства. Основні пропозиції включають:

1. Принцип "працює в ЄС — дозволено в Україні": це дозволить відмовитися від застарілих норм та впровадити сучасні технології.
2. Перехід на параметричне регулювання: замість директивних вказівок потрібно встановити чіткі показники ефективності, що дасть інженерам більше свободи.
3. Розширення повноважень для муніципалітетів: органи місцевого самоврядування повинні отримати більше можливостей для реалізації проєктів.
4. Повна відмова від ГОСТів: остаточна гармонізація з європейськими стандартами є ключовим кроком для залучення міжнародних інвестицій та відновлення міст.

Ці зміни дозволять не тільки модернізувати існуючі системи, але й залучити необхідні інвестиції для відновлення та розвитку міського електротранспорту в післявоєнний період.

Для перегляду і завантаження дослідження натисніть на зображення:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Конотопська трамвайна система - явище унікальне. Вона була створена після Другої світової війни як проєкт відновлення й модернізації міста. Інфраструктуру будувала сама громада методом “народного будівництва” на загальноміських толоках протягом 1949 року. 

З часом рухомий склад оновлювався, а мережа розширилася  з 3 до 27 км. Місто прагне зберегти та розвивати свою унікальну трамвайну систему, для чого  необхідний стратегічний підхід базований на успішних практиках ЄС.

Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи Конотопа була розроблена за експертної підтримки ГО “Віжн Зеро” у 2024-2025 роках. Документ визначає довгострокове бачення трамвайної мережі. Стратегія містить аналіз, визначає цілі та завдання, а також пропонує черговість втілення та рекомендації з підвищення енергоефективності комунального підприємства.

Візія майбутнього

У 2050 році трамвайна система Конотопа є основою мобільності міста: це сучасний, інтегрований, енергоефективний вид транспорту, що забезпечує швидке й комфортне пересування для всіх мешканців. Система повністю нова, хоча має в своєму складі добре відновлені й збережені елементи з минулого.

Принципи розвитку:

1. Максимальне збереження наявної мережі - розвиток здійснюється з максимальною опорою на вже існуючі колії, щоб уникнути високих витрат і зберегти історичну та функціональну цінність системи.

2. Орієнтація на обслуговування щільної забудови та точок тяжіння - пріоритет надається маршрутам і ділянкам, які забезпечують зв’язок із районами з високою щільністю населення, великими підприємствами, освітніми та медичними закладами, адміністративними й культурними центрами. 

3. Підвищення ефективності роботи мережі - увага приділяється зменшенню затримок на маршрутах, скороченню інтервалів руху, стабільності дотримання розкладів, пріоритету трамвая на перехрестях, зменшенню витрат на експлуатацію через технічну модернізацію.
4. Інтеграція з автобусною мережею - формування єдиної системи громадського транспорту, де трамвай виконує функцію каркасу мережі, а автобуси забезпечують охоплення віддалених районів. 

5. Інтермодальність - зв’язок із зовнішніми транспортними вузлами  й зручність пересадок. 

6. Високий стандарт інфраструктури - забезпечення високої якості укладання рейок, які дозволяють підвищити технічну швидкість та плавність ходу. Мінімізація шуму й вібрацій шляхом використання сучасних технологій.

7. Високі вимоги якості пасажирської інфраструктури - мета на безбар’єрність зупинок й трамвайних вагонів, наявність накриттів, лавок, розкладів руху та освітлення.

8. Реалістичність впровадження і ефективність витрат - рішення мають відповідати фінансовим та інституційним можливостям міста, держави та міжнародних партнерів, із врахуванням залучення зовнішнього грантового фінансування.

9. Поліпшення супутньої міської інфраструктури - реконструкція трамвайної мережі має використовуватись як можливість для комплексного оновлення вулиць, в т.ч. інженерні мережі, тверде покриття, штучне освітлення, велосипедна інфраструктура.

Стратегічні цілі

Місто Конотоп визначило п’ять стратегічних цілей щодо модернізації й розвитку трамвайної системи:

Ціль 1. Безпечна трамвайна мережа
Місто ставить до мету досягнення нульового рівня аварійності на трамвайних маршрутах та повну ліквідацію аварійно небезпечних ділянок. Йдеться про всі види аварій, в тому числі дорожньо-транспортних пригод та аварій в системі живлення.

Ціль 2. Досягнення європейського рівня послуг
Внаслідок модернізації й проєктів розвитку система буде надавати транспортні послуги, що відповідають європейським стандартам рівня обслуговування (Level of Service) зокрема: частота руху, швидкість, надійність, зручна пішохідна доступність до зупинок (у радіусі 300-500 м), дотримання розкладу руху, доступність маршрутної інформації, інтегрована система оплати проїзду, безбар'єрність.

Ціль 3. Енергоефективність і стійкість до криз
Формування трамвайної системи, що споживає мінімум енергії на одиницю здійсненої транспортної роботи та здатна зберігати функціональність в умовах надзвичайних ситуацій природного чи техногенного характеру.

Ціль 4. Модернізована інфраструктура за стандартами ЄС
Повне оновлення колійної та енергетичної інфраструктури відповідно до європейських технічних, екологічних та безпекових стандартів, а також нове (реконструйоване) депо, належне облаштування зупинок, розворотних кілець, туалетів й кімнат відпочинку для водіїв та ін.

Ціль 5. Повна доступність для всіх груп користувачів
У майбутньому Конотопський трамвай забезпечить доступність своїх послуг для маломобільних груп населення завдяки випуску не менше 50% вагонів з низької підлогою на кожному маршруті та безбар’єрності інфраструктури зупинок, зокрема наявності посадкових платформ на рівні входу до вагону. 

Успішні практики ЄС як надихаючі приклади

Трамвайна мережа у Дауґавпілсі, Латвія (населення 80 тис. осіб) є практично ровесницею конотопської, вона відкрита в 1946 році та має протяжність 33 км. Вона обслуговується муніципальним підприємством SIA "Daugavpils satiksme", створеним у 2014 році шляхом об'єднання трамвайного та автобусного операторів міста. Підприємство забезпечує роботу 5 трамвайних маршрутів загальною протяжністю 27 км та експлуатує 45 вагонів, включаючи моделі КТМ-5, Tatra T3D, 71-911 "City Star" та новітні EVO1, зібрані на місцевому локомотиворемонтному заводі “Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca” у співпраці з чеськими партнерами. КП обслуговує також 33 автобусні маршрути й експлуатує близько 60 автобусів. В підприємстві працює близько 500 співробітників, а річний бюджет підприємства близько 10 мільйонів євро. Низькопідлоговими є близько 45% трамваїв та всі автобуси.

Трамваї в Даугавпілсі у 2021 році (джерело Wikipedia)

Трамвайна мережа в Лієпаї, Латвія (населення 66 тис. осіб) є найстарішою в країнах Балтії, відкрита в 1899 році. Наразі в місті функціонує одна трамвайна лінія довжиною 7,9 км, яка обслуговує 18 зупинок. Оператором трамвайної мережі є муніципальне підприємство SIA "Liepājas tramvajs", засноване 14 жовтня 1992 року. У 2023 році середня кількість працівників становила 80 осіб. Підприємство сплатило до державного бюджету 1,32 млн євро податків, включаючи 201 тис. євро податку на доходи фізичних осіб та 389 тис. євро соціальних внесків. Трамвайний парк складається з 23 вагонів, серед яких є як старі моделі Tatra KT4 (отримані як вживані з Німеччини) так і 14 нових низькопідлогових трамваїв TMK 2300 LT хорватського виробництва компанії Končar. Постачання нових вагонів було завершено в листопаді 2022 року в рамках програми "Комплексна реконструкція трамвайного маршруту та прилеглої території" вартістю майже 21 млн євро, частково профінансованої ЄС.

 
Трамвай Tatra KT4 в м. Лієпая. Автор: Kārlis.Paikens, alltransua.com 

У Франкфурті-на-Одері, німецькому місті на кордоні з Польщею, населенням в 60 тис. осіб, трамвай існує з 1898 року. Наразі мережа складається з п’яти маршрутів загальною довжиною 37,9 км, які обслуговують 42 зупинки. Оператором є муніципальне підприємство Stadtverkehrsgesellschaft GmbH Frankfurt (Oder) (SVF), засноване 1 липня 1990 року. Підприємство також обслуговує автобусну мережу міста.  Трамвайний парк включає 15 вагонів Tatra KT4DM, 8 низькопідлогових вагонів GT6M та 13 нових вагонів Škoda ForCity Plus 46T, поставки яких розпочалися у 2024 році. Автобусний парк складається з 26 автобусів, переважно MAN, в т.ч. гібридними системами руху та на скрапленому природному газі. У місті діють 10 автобусних маршрутів, включаючи два нічні маршрути. Загальна довжина автобусних маршрутів становить 113,3 км, з додатковими 22,6 км нічних маршрутів. 

 
Трамвай Tatra KT4DM у Франкфурті-на-Одері. Автор: Matel6380, alltransua.com

Більше інформації у матеріалах проєкту та тексті Стратегії

Файли для перегляду та скачування (PDF):

Текст проєкту Стратегії модернізації й розвитку трамвайної системи м. Конотопа (українською мовою)

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у цьому документі лежить на його авторах. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена в цій Стратегії та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені у ній.

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа: міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко. 
КП “Конотопське транспортне управління”:  директор Віктор Тимошенко, т.в.о директора Наталія Яблонська, головний інженер Сергій Тягній.
Відділ містобудування та архітектури: Олена Сидоренко. 
Управління економіки: Олена Коваленко. 

З боку громадської організації “Vision Zero”: голова правління організації та керівник проєкту Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко; експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко та Артем Полюх.

Фото на обкладинці:  Трамвай Konstal 105Na, alltransua.com

2 червня 2025 року громадська організація “Vision Zero” проведе англомовну онлайн-презентацію результатів проєкту сталого повоєнного відновлення для громади міста Конотоп Сумської області, Україна. Цей проєкт, що тривав з жовтня 2024 року по травень 2025 року, був зосереджений на двох ключових компонентах:

1. Концепція реконструкції Привокзальної площі в місті Конотопі Сумської області: Місто прагне перетворити нинішню паркувальну зону перед Привокзальною площею на сучасний, безбар’єрний та кліматично-стійкий громадський простір та осередок сталої міської мобільності. Концепція реконструкції розроблена відповідно до найкращих практик України та ЄС інтегрує громадський транспорт, велосипедну інфраструктуру, паркування, громадські простори та можливості для ведення бізнесу.
2. Стратегія модернізації та розвитку трамвайної системи Конотопа: В рамках проєкту розроблено комплексну стратегію для трамвайної системи Конотопа до 2050 року. Стратегія базується на ретельному аналізі поточної ситуації та бере до уваги практики збереження й розвитку трамваїв в середніх містах Європи. Стратегія представляє амбітне, але водночас реалістичне бачення майбутнього вдосконалення мережі та збалансований підхід до використання й оновлення рухомого складу.

Нова дата: 2 червня 2025 року; 
Час: 13:30 за центральноєвропейським часом / 14:30 за київським часом.; 
Формат заходу: онлайн (деталі доступу будуть надані після реєстрації); Мова заходу: англійська.
Реєстрація: реєстраційна форма : https://bit.ly/4kkiKXE

Мета і зміст цього проєкту є дуже актуальними для багатьох інших міст України. Станом на 2022 рік 18 українських міст експлуатують трамвайні системи, які часто стикаються з подібними до Конотопа викликами. Крім того, сотні міст України мають великі привокзальні площі, які наразі використовуються як зони паркування для приватних авто. Тож це є нагальною потребою для переосмислення, сучасної і сталої реконструкції.

Цей захід є частиною проекту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, який реалізує ГО "Vision Zero" за підтримки Європейської кліматичної фундації в рамках Меморандуму про співпрацю з містом Конотоп. ГО "Vision Zero" заснована у Івано-Франківську у 2016 році та є учасницею Платформи “Build Ukraine Back Better”, Коаліції ”RISE Ukraine" та міжнародної асоціації “Transport & Environment”. 

12 травня 2025 року у Києві відбувся захід "Післявоєнне відновлення Конотопа: візійні підходи до сталого розвитку міста". Організаторами події були ГО “Vision Zero“, Конотопська міська рада та Київська школа економіки (Програма з урбаністики та повоєнної відбудови), яка й надала майданчик для проведення заходу.

Метою події було представити стратегічні візійні документи сталого відновлення Конотопа після завершення воєнного стану: 

• Концепцію реконструкції Привокзальної площі на принципах сталості, кліматичної стійкості та доступності;
• Стратегію модернізації та розвитку трамвайної системи в м. Конотоп.

"Двірцева площа — це точка відліку, стартова точка з якої ми повинні розвиватися. З неї та із залізничного вокзалу починається доступність, паркінг, продумана транспортна розв'язка: автобуси, трамваї і в т.ч. залізниця", заявив міський голова Конотопа Артем Семеніхін.

Міський голова м. Конотоп Артем Семеніхін

Директор КП “Конотопське транспортне управління” Віктор Тимошенко

Транспортний планувальник та експерт ГО “Vision Zero“ Юрій Лозовенко, презентуючи концепцію реконструкції Привокзальної площі м. Конотоп, показав, що площа перед залізничним вокзалом передбачається як транспортно-пересадковий вузол і міський громадський простір. “Одним з важливих етапів проєкту був воркшоп наживо із різними представниками громади. За його підсумками ми визначили їх потреби та побажання – це безбар’єрний простір, більше озеленення та супутньої інфраструктури для перепочинку і проведення часу, фотозона на згадку, фонтан перед вокзалом, а також символ Конотопського трамвая”.

Візуалізація загального вигляду Площі, де враховані потреби та побажання громади

Доповідаючи експерт розповів, що надалі планувальне рішення має включати: 

• збільшення пішохідного простору і прямий прохід від центрального входу
• зменшення площі проїзної частини та автостоянки зі збереженням функції
• влаштування зручних трамвайних зупинок та зупинок приміських автобусів на площі
• безпечні транспортні розв’язки та організацію руху на прилеглих вулицях
• зменшення площі асфальту і збільшення озеленення
• розміщення “трамвая-кав’ярні”, фонтану, відпочинкових зон тощо
• інтеграцію прилеглого парку Свободи із площею

Модератор заходу та архітектор Артем Полюх і транспортний планувальник Юрій Лозовенко

Підсумовуючи Юрій Лозовенко підкреслив, що реконструкція повинна відбуватися за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості. 

Наступною частиною події була презентація результатів другого компонента проєкту “Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи міста Конотоп”. Його метою було запропонувати концепцію (стратегічну візію) розвитку трамвайної мережі Конотопа, яка включатиме заходи, які б підвищили ефективність роботи трамвая в місті та перетворили його на основний вид транспорту міста. При цьому фокус експертів був саме на підвищенні ефективності роботи основної частини його мережі. 

Після ретельного вивчення сильних та слабких сторін Конотопського трамвая, було визначено черговість і пріоритети у реконструкції трамвайної системи. Критична ділянка системи (частина мережі, де зараз проходять всі три маршрути: по вул. Свободи від вул. Прорізної до просп. Миру) потребує реконструкції в першу чергу, оскільки від її пропускної здатності та стану залежить функціонування всієї трамвайної системи. 

Експерт з громадського транспорту Антон Гаген

“Реконструкція критичної одноколійної ділянки системи без закриття руху є майже неможливою, тож варто розглядати можливість поєднання цих робіт з роботами на інших важливих ділянках, що також були визначені в цьому проєкті”, розповів у своїй доповіді Антон Гаген, експерт з громадського транспорту ГО “Vision Zero”. Він додав, що паралельно необхідно здійснювати не менш важливі заходи, такі як реконструкція трамвайного депо, спорудження платформ на зупинках, модернізацію колій на інших ділянках, відповідно до пріоритетності та з урахуванням планів щодо довгострокового розвитку, а також реконструкція кінцевих з укладанням більш комфортних для експлуатації радіусів з організацією посадки пасажирів на прямих ділянках”.

Завершилась подія дискусією та нетворкінгом між гостями та доповідачами про те, як відбувається процес розробки проєктних рішень. 

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа – міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко; 
КП “Конотопське транспортне управління” – директор Віктор Тимошенко, Наталія Яблонська та Сергій Тягній; 
Конотопська міська рада –  відділ містобудування та архітектури Олена Сидоренко, Олена Коваленко.

З боку громадської організації “Vision Zero” : Голова правління Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко, Експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко, Артем Полюх.

Про проєкт:

Проєкт “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF) у 2024-2025 рр.

Джерело всіх фото: Конотопська міська рада.

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща.  Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero".