Тег: громадський транспорт

Віктор Загреба та Дем’ян Данилюк (громадська організація “Vision Zero”) аналізують Національну транспортну стратегію в контексті питань міської мобільності.

Нова версія Національної транспортної стратегії України (НТСУ) до 2030 року схвалена Кабміном 27.12.2024 "під ялинку" без прес-релізів та публічних коментарів. Як виявилось, документ містить досить багато розумних й правильних оцінок та формулювань щодо громадського транспорту як компоненту сталої міської мобільності. Водночас він залишає враження про перевагу форми (обсягу тексту) над змістом, й не показує навіть приблизно стратегічне бачення держави щодо сектору місцевого громадського транспорту. Зрештою, такого бачення в України й раніше не було. Втім, нова редакція документу дає обнадійливі сигнали про те, що зміни в правильному напрямку все-таки можливі навіть у найближчі роки.

На початку відзначимо кілька позитивних аспектів, які вдалося виділити з офіційного галузевого документу, які стосуються громадського транспорту (ГТ) та міської мобільності.

Позитивні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) "Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність" виділені в окрему Стратегічну ціль №2. Сталося це не з ініціативи української сторони, а як пряме копіювання з пункту з "Плану України", в якому чітко записано три цілі, які мала містити нова стратегія. 

2) Електротранспорт - трамваї й тролейбуси - присутній в документі в різних частинах, й в декількох випадках перелічений разом із іншим "зеленим" транспортом - електромобілями, електробусами, й транспортними засобами на газу. Це поєднання можна оцінити позитивно, бо тролейбус - це найкращий електробус!

3) Цікавий й широкий огляд проблем у сфері громадського транспорту: проблеми з плануванням маршрутів, особливо приміських, занепад та часто відсутність ГТ в сільських громадах, застарілий й малий рухомий склад, непридатність для маломобільних груп та інше. Багато разів згадує стратегія про "низьку якість перевезень".

4) Згадуються й підтримуються Плани сталої міської мобільності (ПСММ), які поки що відсутні в національному законодавстві, але які присутні в aquis ЄС та є найпоширенішим планувальним документом. Міста з населенням понад 50 тис заохочуються розробити ПСММ до 2027 року. 

5) Часто згадано про фізичну (не)доступність громадського транспорту, яку в тексті називають також інклюзивністю та безбар’єрністю. Речення на цю тему накидані по всьому документу - часом доречно, а часом й ні. 

6) В кількох місцях НТСУ заявляє про велосипеди як засіб мобільності, потребу розбудови велоінфраструктури в населених пунктах та між ними, яка також потрібна як відповідь на тренд новітніх засобів мікромобільності (електровелосипеди, самокати, моноколеса). Це позитивні згадки й правильний хід думок. 

Негативні аспекти НТСУ стосовно громадського транспорту й міської мобільності

1) Не простежується стратегічного бачення, як держава збирається вирішувати системні проблеми в секторі ГТ. В додатку міститься кілька заходів, наприклад, про внесення змін в Постанови КМУ 25-річної та 15-річної давності, однак ці зміни не мають навіть теоретичних шансів вирішити системні проблеми. Стратегія, по суті, не передбачає не те що втілення реформ, а навіть наміру розробити реформи. За одним винятком.

2) Єдиною реформою хоча б номінально можна вважати курс на впровадження механізму PSO, однак й ця реформа зміщується в часі ще на 2 роки. Це євроінтеграційне зобов’язання України ще від 2015 року, яке ВРУ не змогла вчасно виконати за 9 років й далі не поспішає з цим. В профільному Комітеті ВРУ лежить без розгляду 6 законопроєктів на цю тему, й тепер НТСУ пише, що Мінінфраструктури має у 2026 році розробити ще один.

3) У НТСУ простежуються спроби додати "батога" в сфері ГТ (контроль, нагляд, боротьба з нелегальними перевізниками), але не видно "пряника". Чи планує держава спрямувати частину майбутніх конфіскованих активів РФ на співфінансування модернізації застарілої інфраструктури (криві рейки, зношені контактні мережі, вітер та холод в депо)? Або, хоча б теоретичні наміри співфінансування рухомого складу, щоб скоріше вивести з експлуатації старі й недоступні для маломобільних осіб трамваї? Таких намірів не зазначено.

4) Безбар’єрність (доступність, інклюзивність) громадського транспорту згадується на словах багато де в тексті, однак ці згадки не підкріплені діями. В принципі, існують інші розлогі національні документи на цю тему, й заходи описані там. Однак, якщо вже автори НТСУ так багато про цей аспект згадують, то непогано було б прописати хоча б кілька стратегічних заходів. Їх немає.

На шляху до якості й безперешкодності

Далі ми оглядаємо опис проблем, завдань й заходів стратегії, даємо їм оцінку та пробуємо зробити практичні висновки: як міста та організації громадянського суспільства можуть використати положення НТСУ як привід для адвокації потрібних рішень, що стратегічно сприяють сектору громадського транспорту? Найбільше уваги далі ми зосередили на розборі контенту під Ціллю 2: "Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності", хоча також оглядаємо й Ціль 3, в якій згадано "декарбонізацію".

Підвищення якості послуг

Твердження про "незадовільну якість послуг" транспортної галузі Україні зустрічаються в стратегії неодноразово. Мовляв, це – ключова наша проблема. Хоча, чи це справді проблема, чи скоріше наслідок інших, структурних проблем? Та й як вимірювати цю якість послуг? В самому тексті НТСУ зазначено, що в Україні немає критеріїв для визначення якості, а отже вимірювати й оцінювати її неможливо. Розуміння "проблеми якості" пояснено авторами так: "...пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо." 

Оцінка: Автори загалом згодні з НТСУ в тому, що ГТ в Україні часто має низький рівень, тільки не "якості", а скоріше рівень сервісу (Level of Service). Це міжнародне поняття включає багато показників, які вимірювано характеризують "якість послуг" ГТ в будь-якій країні, провінції чи громаді: періоди та частоту курсування, географічну доступність (% домогосподарств у радіусі доступності до зупинки - в Україні це 400 м для міст й 800 для сіл), стан та клас рухомого складу, наявність низької підлоги та ін. Вимірювати багато які з цих показників можливо навіть зараз, не вносячи зміни в законодавство. А от щоб розібратись з причинами цього наслідку, стратегія в це не заглибилися, обмежившись загальними фразами й натякаючи, що в усьому винні органи місцевого підприємства й перевізники. Такі, мовляв, нехороші люди - й не інвестують, й рухомий склад в них поганий, а деякі ще й неофіційно працюють. Це схоже на підхід звинувачення жертв (Blame the victims), який має на увазі, що держава та її транспортна політика не несе відповідальності за плачевний стан справ в секторі, й тому держава не має нічого робити, крім, хіба що, примушувати цих "нехороших чолов’яг" до того, щоб вони стали хорошими.

Висновок: курс НСТУ "на високу якість" можна інтерпретувати так, що всі індикатори рівня сервісу слід вимірювати та підвищувати, на всіх рівнях, де існують послуги ГТ. Робити це можна вже зараз, для цього не потрібні особливі інструменти. Міста та громади можуть посилатись на виконання НТСУ й письмово звертатися до Президента, КМУ та ВРУ з проханнями вжити необхідні дії на рівні держави. Наприклад, просити про скасування архаїчних законодавчих та підзаконних актів, порядків, постанов, норм й стандартів, вимагати скорішої імплементації Регламенту ЄС 1370/2007 про PSO та просити передбачення окремих рядків в планах відновлення (за кошти майбутніх конфіскованих активів РФ) на модернізацію інфраструктури електричного ГТ й оновлення РС. Міські, селищні й сільські громади можуть аргументовано стверджувати, що без системних змін державної політики підвищити рівень сервісу їм не вдасться, й міста не зможуть наблизитись до виконання цілей НТСУ. Державна політика повинна базуватись на цілях НТСУ та максимально сприяти її реалізації. Зараз затверджені державою документи не сприяють, а частіше перешкоджають зростанню рівня сервісу ГТ.

Маршрутні проблеми. Стратегія в загальних рисах згадує про системні організаційні проблеми в секторі ГТ. В ній пишуть, що: "Управління розвитком мережі транспортного сполучення … є недостатньо ефективним…" .  НТСУ також пише про потребу "поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами", тобто про краще сполучення крізь адміністративні межі. Окремо згадують й про забуту сільську місцевість та віддалені населені пункти. Як визнають автори НТСУ, відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості є проблемою державного характеру. Для контрасту, в НТСУ кількаразово згадується про потребу організовувати маршрути ГТ від населених пунктів до аеропортів, що розташовані в радіусі 200 кілометрів від них. Не ясно, в чому полягає проблема державного рівня з доїздом людей до аеропортів у 2024 році, коли цивільна авіація вже три роки не працює, економіка просіла, населення зменшилось та збідніло. Й навряд чи проблема доїзду з громад в міжнародні аеропорти гостро постане після відкриття авіарейсів.

Завдання у документі сформульовані, як зазвичай, абстрактно: "удосконалення мережі маршрутів транспорту …" та "формування ефективної мережі …" ; Транспортне планування згадано теж абстрактно, епістолярною мовою: запровадження комплексного планування надання транспортних послуг … як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях." Також згадується створення пересадкових хабів й знов про потребу забезпечення перевезень до аеропортів.  У плані заходів НТСУ зазначено пункт "Удосконалення системи регіонального розвитку автомобільного транспорту", відповідно до якого всі ОДА/ОВА мають розробити й затвердити якісь "регіональні програми розвитку" громадського транспорту. В чому зміст таких "програм", якщо вони не підкріплені фінансовими інструментами? Яка ймовірність того, що цей захід на вирішення хоч якихось з системних проблем, й чи має сенс витрачати час службовцям ОДА/ОВА на ці формальні "програми розвитку"?

Оцінка: Неоптимальна організація маршрутів ГТ справді є проблемою в Україні. Наприклад, часто трапляється накладання приміських маршрутів на міські, що результує в рух "сільських" автобусів в самісінький центр великих міст всупереч транспортній політиці й плануванню цих міст, утворенню імпровізованих приміських "автостанцій" в центрах міст та інше. Для деяких міст притаманні й внутрішні проблеми конфліктуючих маршрутів, коли комунальні тролейбуси повністю дублюються приватними автобусними. Автори стратегії зупинились за крок до того, щоб назвати головну проблему - застаріла, недієва й часто корумпована система призначення маршрутів, в центрі якої стоять "конкурси" та конкуренція перевізників за пасажира, а не транспортне планування й не координація. 

Перелік й повноваження організаторів перевезень, принципи організації маршрутів, запобігання дублюванню, перелік та й компенсації за "пільгові" категорії пасажирів, збір та облік оплати, механізми дофінансування збиткових маршрутів - це все потребує продуманих й системних змін державної політики в одному ключі із розвитком інституцій міських агломерацій та міжмуніципального співробітництва. Організація маршрутів має здійснюватись на основі реальної мобільності людей та з використанням доказового транспортного планування, а не на основі адміністративних меж та застарілих "конкурсів".

"Конкурси" повинні застосовуватись в інших галузях, як-от архітектурні конкурси або конкурси на керівників державних підприємств - але не до маршрутів громадського транспорту. Про ці системні проблеми НТСУ не згадує. Натомість вона планує зміни до постанов КМУ від 2008, 1997 та інших років - "удосконалення порядків, правил, процесів й процедур. Які б не були ці зміни, вони не вирішать фундаментальні проблеми галузі. Фігурально висловлюючись, якщо "лада" 1989 року наскрізь поржавіла й застаріла, можна, звісно пробувати її варити, шпаклювати й фарбувати, а можна напружитися й націлитись на купівлю нового (електро)мобіля. Всі оці "удосконалення"  - вони про фарбування "лади", а не про зміни. 

Висновок: якщо сприймати положення НТСУ в оптимістичному ключі системних змін, які потрібні для логічної, економічно доцільної та зручної для людей системи маршрутів ГТ, то виконання Цілі 2 цілком заслуговує на підтримку та подальшу адвокацію з боку громад. Міністерство та комітет ВРУ, разом з громадами й за підтримки міжнародних партнерів, могли би в ближчі рік-два розробити нову державну політику, базуючись на досвіді й практиках Австрії, Німеччини чи Швеції. Й потім внести необхідні системні зміни до законодавства й підзаконних актів. Для уряду доступно напрочуд багато ресурсів міжнародної технічної допомоги, які б підтримали розробку такої нової політику. Однак це потребує політичної волі, візійності та ініціативи. Візії "електромобіля", а не "лади". Ну а поки цього немає, то будь-які ініціативи знизу щодо оптимізації мереж маршрутів, зокрема в масштабах міських агломерацій, можна вважати такими, що відповідають НТСУ. Й такі процеси оптимізації варто ініціювати й рухати вперед хоча б на папері, всупереч тому, що держава цьому поки що не сприяє.

Декарбонізація транспорту. В комбінованій Цілі 3 "Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію" викладено положення щодо курсу на "чистий транспорт" - і громадський, і не тільки.  Мовою стратегії це названо "екологізація громадського та індивідуального автомобільного транспорту". Серед проблем Кабмін затвердив, що "транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними", стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Пише НТСУ про скорочення кількості "екологічно сприятливих" CNG-газових заправок. 

Оцінка. Численні згадки "екологізації" та "екології" - ознака, що автори на "заморочувались", щоб розібратись в поняттях й відрізняти забруднювальні речовини (які люди вдихають й отримають негативний вплив на здоров’я), парникові гази (які йдуть в атмосферу й впливають на клімат) та вплив на довкілля (на тваринний, рослинний світ й негативний соціальний вплив - наприклад, від будівництва доріг). Це все узагальнено словами "екологія", "екологічність", що є загалом застарілим та ненауковим підходом. 

Висновок: громади й громадські організації можуть робити все, що хочуть для переходу на "екологічні" енергоносії для громадського транспорту, й це буде відповідати НТСУ. До екологічних носіїв у визначенні НТСУ належать не тільки електричний струм, але й зріджені автомобільні гази, а також водневі паливні елементи. Конкретних реформи чи інструментів підтримки цього переходу стратегія не передбачає. Очевидним є тільки одне: закупівля комунальними чи приватними підприємствами рухомого складу на дизельному пальному суперечить Національній стратегії. Однак, водночас, такі закупівлі ніяк не обмежені, якщо автобуси відповідають вимогам "Євро-5".

Наскрізні теми НТСУ щодо громадського транспорту

Наостанок опишемо декілька верхньорівневих питань, які виникли після ознайомлення з текстом й додатками нової стратегії.

1. Відповідність НТСУ стратегіям ЄС під питанням. В преамбулі НТСУ є згадка, що стратегія "враховує та відповідає положенням" міжнародних угод та документів ЄС зокрема Паризької угоди (кліматичної) та Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС (EU Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020). Однак чи насправді це так, й наскільки їх положення віддзеркалені в НТСУ – відповідь на це може дати порівняльний аналіз. Поки що автори побачили дуже мало подібностей між НТСУ та європейською стратегією. 

2. Змішування. В НТСУ в одних й тих самих реченнях змішано місцевий громадський транспорт, міжобласний, міжнародний та навіть залізницю, час від часу виникають й аеропорти. Місцевий громадський транспорт повинен бути окремим предметом аналізу, стратегування і державної політики, й змішувати в одних положеннях все підряд - від сільських "маршруток" до майбутніх високошвидкісних потягів на Варшаву, просто на тій підставі, що "це все перевозить пасажирів" - це контрпродуктивно й нелогічно. Приклад з Берліна: міська залізниця (S-Bahn), метро, трамваї та автобуси складають єдину систему, й їхні маршрути виходять на десятки кілометрів за адміністративні межі міста. А от регіональні потяги та потяги далекого сполучення (різних перевізників, публічних та приватних) - вже є національним рівнем планування і стратегування.

3. Велосипедна інфраструктура. Велоінфраструктура знайшла своє серйозне місце в тексті НТСУ, що можна відзначити позитивно. Під Ціллю 2 описано, що: "Недостатнім порівняно з державами — членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Згідно з опитуванням Євробарометра, у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер. Згадано й про те, що: "зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо)." Ці правильні заяви мали би перетворюватись на програму співфінансування в рамках Державного фонду регіонального розвитку: держава фінансує, наприклад, 75% від проєктів будівництва велосипедної інфраструктури в громадах. 

4. Безбар’єрність. У НТСУ багато разів в різних місцях йдеться про тему фізичної доступності рухомого складу для маломобільних груп. Це, безумовно, велика проблема, гострота якої лише підвищилась в останні 3 роки. Й що? Насправді низька підлога вже давно стала "гігієнічним фактором" при закупівлі комунального рухомого складу: в тендерних документах завжди є вимога про низьку підлогу хоча б на частині площі. На підтвердження цього, в НТСУ згадано, що 70% тролейбусів "пристосовані до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення". Та чи справді людина на візку може самостійно зайти в ці 70% тролейбусів? Навряд чи. Зазвичай тролейбус зупиняється за 50-100 см від платформи зупинки, часто через те, що в ДБН існують архаїчні вимоги про "кишені",  й водій фізично не може зупинити тролейбус впритул до бровки. Багато накиданих по тексту речень про безбар’єрність, інклюзивність й доступність виглядають як штучні квіти – декоративне оздоблення без практичного сенсу чи стратегічного бачення. Змістових питань інфраструктурної доступності ГТ стратегія не торкнулася.  

Автори: Віктор Загреба та Дем'ян Данилюк, ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 30.01.2025 року.

ГО “Vision Zero” опублікувала аналітичний огляд “Безоплатний проїзд, знижки й монетизація пільг у громадському транспорті в Україні та ЄС”, підготовлений Віктором Загребою, Дем’яном Данилюком та Антоном Гагеном. В огляді йдеться головним чином про пільги, в Україні та в Євросоюзі. Як джерело даних про ЄС використано дослідження від авторитетної міжнародної організації “Greenpeace” під назвою “Climate and public transport tickets in Europe”, а також здійснено авторський аналіз законодавства п’яти держав центрально-східної Європи.

В Україні, йдеться в огляді, є 19 категорій громадян, яким держава “з барського плеча” надала право безкоштовно їздити в громадському транспорті у своїх численних законах та постановах. Органи місцевого самоврядування мають повноваження встановлювати додаткові категорії, й тому в містах кількість “безкоштовних” категорій зазвичай перевищує 20. Відповідно до Конституції України, витрати органів місцевого самоврядування, які викликані цими нормами, повинні компенсуватись державою. Однак фактично держава припинила виконувати цю норму приблизно у 2015 році, після змін до Бюджетного кодексу в рамках “реформи децентралізації”. Таким чином держава вже тривалий час порушує норми Конституції України в частині пільгових перевезень.

В Європейському Союзі все влаштовано зовсім інакше, ніж в Україні:

1. Кількість встановлених на рівні держав соціальних категорій громадян, які мають транспортні привілеї – дуже невелика. В Польщі це лише чотири групи, в Литві - дві, а в Угорщині - сім. В Чехії та Латвії взагалі перелік пільговиків визначається лише на рівні муніципалітетів, а держава в це не втручається. Всі інші групи, вимоги до них, розмір знижки встановлюються на місцевому рівні.
2. Аналогічно, вкрай мала кількість категорій в Європі має право на повністю безкоштовний проїзд, всі інші мають право на пільговий (зі знижкою) квиток. До тих, хто має право на цілком безкоштовний проїзд, належать зазвичай діти до 6 років, часто - люди віком понад 60 або 65 років, й рідко - люди з певним видом інвалідності. Майже всі соціальні категорії, які в Україні не платять нічого, в досліджених столицях ЄС повинні платити за проїзд, хоча часто для них наявні спеціальні (пільгові) пропозиції й спеціальні соціальні картки. Винятком є Таллінн, в якому проїзд у громадському транспорті безкоштовний для усіх місцевих мешканців.

Монетизація. Автори дослідження висвітлили  концепцію “монетизації пільг”, тобто потенційної заміни їх на адресні виплати. Автори зробили огляд політичних ініціатив запровадити “монетизацію” від Януковича до Зеленського, й провели паралелі з РФ, звідки ідея монетизації й прийшла до українського політикуму. В Євросоюзі, пишуть автори, ніякої монетизації немає. Існує вона лише в Росії, й там ця реформа виявилась провальною та її “відмотують” назад. Але не вдаючись в проблеми й досвід Росії, автори логічно пояснюють, чому “монетизація” в разі її непродуманого запровадження завдасть лише шкоди транспортному сектору, громадам, та в результаті - громадянам, яким вона ніби-то покликана допомогти. Окрім цього, ідея монетизації пільг суперечить Регламенту ЄС 1370/2007 про соціально важливі перевезення, який зобов’язана імплементувати Україна.

Висновки. Автори не дають рекомендацій, але наводять висновки зі свого огляду.

1. Держава не виконує положення ст. 142 Конституції України, за якою “витрати органів місцевого самоврядування, які виникли внаслідок рішень органів державної влади, компенсуються державою”. Держава встановила 19 категорій, органи місцевого самоврядування несуть прямі витрати, але держава не компенсує ці витрати.
2. В ЄС соціальні групи в транспорті визначаються в пергу чергу за економічними  критеріями (можливість платити), тоді як в Україні – за критеріями політичними, ідеологічними, а також за традицією (“вони завжди були пільговими”). Законодавство України ніби-то натякає, що всі без винятку представники “пільгових категорій” обов’язково бідні й не здатні заплатити за проїзд в автобусі чи метро, що далеко не завжди відповідає дійсності. 
3. Формування державної політики щодо пільг в Україні централізоване й пострадянське, на відміну від ЄС. В Європі лише декілька пільгових категорій можуть бути встановлені на рівні держави (законами), в той час, як майже всі соціальні групи осіб та розміри знижок для них визначаються на місцевому рівні (децентралізація). 
4. Україна передбачає пільги на проїзд в громадському транспорті майже виключно як безоплатний проїзд, і це ще одна різка відмінність від ЄС. Політика соціальних тарифів в громадському транспорті в Європі має значно більшу гнучкість й варіативність та переважно оперує знижками, які узгоджені з іншими системами створення більш доступних цін для осіб з низьким рівнем доходу та із системами абонементів на громадський транспорт.
5. Монетизація пільг є “антиєвропейським” підходом. Цей підхід був запроваджений лише в Росії, звідки ця ідея й занеслася в український політикум за часів керівництва Януковича й Азарова. Спроби запровадити цей підхід в законодавство України здійснювались й за уряду Гройсмана, й навіть під час війни у 2023-24 роках. Ці ініціативи, однак, не підкріплені аналізом та розрахунками, тобто не є обґрунтованими. 

Політики щодо фінансування громадського транспорту в ЄС створюються на виконання Регламенту ЄС 1370/2007, в якому закріплюється поняття й механізми зобов’язань з надання громадських (соціально важливих) послуг з перевезень (PSO). Цим шляхом йшли всі держави під час приєднання до ЄС та він же виглядає як єдиний раціональний шлях реформ для України. Однак Регламент ЄС не включає положень щодо політики пільг та знижок, а отже, цю реформу Україні слід запроваджувати окремо від імплементації Регламенту.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

За підсумками 2024 року, лише 15% міст, підконтрольних Україні, оновлювали рухомий склад. Вони отримали 34 одиниці тролейбусів – це в 10 разів менше, ніж рівень постачання у 2020 році. Результат 2024 року найгірший за останні 15 років, й суттєво нижчий навіть за попередні два роки. 

Про це інформує громадська організація “Vision Zero” із посиланням на дані порталу про громадський транспорт Alltransua.

Всього поповнення парку отримали чотири міста із 27, що складає 15%. Це Миколаїв, Чернігів, Вінниця та Івано-Франківськ. 

Безумовним лідером 2024 року був Миколаїв, де на вулиці вийшли 19 батарейних тролейбусів PTS T123, Вони були куплені завдяки кредиту від ЄБРР та гранту від уряду Данії. Завдяки цьому “Миколаївелектротранс” відкрив новий тролейбусний маршрут у віддалений та густонаселений Корабельний район без будівництва контактної мережі. Тролейбуси обслуговують його в режимі електробусів, завдяки потужним тяговим батареям. 

У Чернігові запрацювали чотири батарейні тролейбуси місцевого виробника “Еталон” Т122, закуплені коштом міського бюджету. Ця закупівля дозволила відкрити новий “гібридний” маршрут №1, який забезпечив сполучення центру із віддаленими мікрорайонами міста. 

Вінниця прийняла на баланс п’ять одиниць PTS T123 ("VinLine"). Ці батарейні тролейбуси збудовані силами й засобами муніципального підприємства "Вінницька транспортна компанія" спільно з ТОВ "Політехносервіс" на базі кузова турецького виробника. 

Тролейбус PTS T123 ("VinLine") у Вінниці. Фото: сторінка мера Вінниці Сергія Моргунова

Івано-Франківськ отримав шість вживаних тролейбусів Škoda 24Tr з чеського міста Їглава, переданих місту як гуманітарна допомога

“34 тролейбуси на рік – це надзвичайно мало. Це приблизно 1% від всього парку тролейбусів. Тривалість життєвого циклу тролейбуса в ЄС – 20 років, а в Україні ще менше. Тому лише для підтримки ситуації на поточному рівні потрібно щорічно оновлювати не менше 5-7% – це приблизно 140-150 одиниць на рік.” – коментує підсумки року Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. “Якщо ж ми хочемо бачити не тільки виживання, а ще й розвиток електричного транспорту, відповідно до кліматичних та транспортних цілей України – тоді достатнім темпом оновлення ми вважаємо не менше 350 одиниць на рік й не лише в декількох містах, а в усіх.”

Нові гібридні тролейбуси в Миколаєві у 2024 році. Фото: КП “Миколаївелектротранс”

Станом на січень 2024 року, за підрахунками ГО “Vision Zero” на основі даних Корпорації “Укрелектротранс”, загальна кількість тролейбусів на обліку в транспортних комунальних підприємствах на підконтрольних Україні територіях (27 міст) складала 2842 одиниці. Україна має найбільшу кількість тролейбусних систем в Європі. Після України йдуть Італія (17 міст із тролейбусами), Чехія (14) та Швейцарія (13). 
 

ГО "Vision Zero" розпочала новий проєкт співпраці з Конотопською міською радою щодо відновлення й розвитку електричного транспорту й кліматично дружньої та доступної транспортної інфраструктури. У фокусі проєкту – підготовка до реконструкції міста за принципами сталої міської мобільності й кліматичної стійкості та модернізація трамвайної системи. 

Проєкт під назвою “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” складається з двох компонентів: новий образ Привокзальної площі та стратегія модернізації трамвайної системи. Загальна мета проєкту – допомогти Конотопу бути готовим подавати заяви на грантові програми післявоєнного відновлення за рахунок коштів міжнародної технічної допомоги та конфіскованих активів держави-агресора. 

Щодо Привокзальної площі, то її візуальний та функціональний дизайн базуватиметься на кращих практиках планування подібних об’єктів в країнах ЄС та України. Загальна мета: Привокзальна площа в майбутньому має стати комфортним та доступним громадським простором й зручним транспортно-пересадковим вузлом.

29 листопада 2024 року команда ГО здійснила робочий візит до Конотопа, в рамках якого провела обстеження інфраструктури міста та воркшоп з активними представниками та представницями громади. Воркшоп виявив, що наразі площа виконує функцію паркування та є непривабливим місцем.

“Містяни хочуть бачити площу місцем для зустрічей, центром ділової активності, зручною локацією для проведення часу з дітьми, щоб вона була доступна для маломобільних, зі зручною навігацією для гостей міста” – коментує Катерина Лозовенко, координаторка проєкту.

Воркшоп із небайдужими представниками та представницями Конотопської громади у Конотопській міськраді. Фото: ГО “Vision Zero”

Другим напрямком роботи проєкту є розробка стратегії модернізації та розвитку трамвайної мережі м. Конотопа. Цей документ базуватиметься на аналізі містобудівного середовища, поточного стану інфраструктури, стратегічних документів міста, й буде спільно розроблений органами місцевого самоврядування, колективом перевізника та залученими експертами. 

Очікується, що результати проєкту допоможуть залучати міській раді Конотопа міжнародне фінансування та закладе основу для сталого розвитку у повоєнній відбудові. Співпраця з містом не лише покликана допомогти місту Конотопу, але й показати приклад планування післявоєнного відновлення навколо електричного транспорту, що може стати прикладом для міст України, які також мають застарілі трамвайні та тролейбусні системи.

КП “Конотопське транспортне управління”. Фото: ГО “Vision Zero”

Конотоп розташований у Сумській області у північно-східній частині України. Станом на 2021 рік чисельність населення становила близько 94 000 осіб, але через повномасштабну війну росії проти України зменшилася приблизно до 68 000 осіб. У лютому та березні 2022 року місто зазнало військового вторгнення, на вулицях міст були присутні окупаційні війська та важка техніка. Місто було оточене російськими військами, проте контроль над містом не було втрачено. Мешканці та керівники громади чинили опір окупації як протестами, так і фізичним опором, підпалюючи російську техніку.

Трамвайна мережа Конотопа була спланована й збудована містянами методом “народного будівництва” після Другої світової війни як амбітний місцевий проєкт відновлення та розвитку. Станом на 2022 рік мережа загальну протяжність 28 км із трьома маршрутами. Мережа охоплює більшу частину міста, створюючи стратегічну можливість зробити трамвайну систему ядром майбутньої кліматично дружньої системи мобільності громади. Муніципалітет має серйозні наміри щодо збереження та розвитку трамвая, й у 2022-2023 роках отримав понад 30 одиниць рухомого складу із Чехії та Польщі. 

Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF)) у 2024-2025 рр.

16-18 вересня 2024 року у Львові відбувся Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Понад 150 учасників та учасниць з різних куточків України ділилися досвідом та ідеями щодо покращення інфраструктури та мобільності України. Члени_кині ГО "Vision Zero" також взяли участь у заході як модератори, доповідачі та співорганізатори.

Під час вступної промови Катерина Лозовенко, координаторка проєктів та дослідниця даних, нагадала, про що була Резолюція попереднього Форуму мобільності  та за якими напрямками протягом року відбулися позитивні зміни. Наприклад питання безбар'єрності та доступності міст — станом на зараз низка міст мають стратегії чи концепції безбар'єрності інфраструктури, а головне – фінансування для реалізації конкретних рішень. Також Укрзалізниця у 2024 р. оголосила про намір розробки проєкту реконструкції головного вокзалу у м. Львів із безбар'єрною складовою. 

Галузь міського громадського теж більше з'являлася на порядку денному як органів місцевого самоврядування, так і профільного Міністерства. Протягом року було розроблено ряд рекомендаційних та аналітичних документів експертами з цієї галузі, із врахуванням пропозицій та потреб міст, сформованих на зустрічах з Мінінфраструктури та громадського сектору.

В аспекті безпеки дорожнього руху теж відбулися певні покращення. Надмірна швидкість руху й далі спричиняє найбільшу кількість смертей на дорогах України. Тож цьогоріч Комітет з питань правоохоронної дільності проводив зустріч з представниками громадськості на тему потрібних змін та вдосконалення законодавства. Зміни відбуваються, хоч і повільно. Проте, 43 додаткові камери фіксації швидкості все ж уже встановлено на дорогах наших міст.

Також Катерина Лозовенко була модераторкою одразу двох секцій. На секції про безбар'єрність міст представники та представниці органів місцевого самоврядування і громадських організацій представили власні напрацювання та поділилися досвідом щодо реалізації рішень у цій сфері. 
На другій секції, яку модерувала Катерина, була висвітлена тема “електронного квитка” у містах України. Доповідачі з комунальних підприємств-перевізників, органів місцевого самоврядування та Мінінфраструктури розповіли про власний досвід реалізації автоматизованої системи обліку та оплати проїзду, нюанси та подальші перспективи цього процесу.

На іншій секції Юрій Лозовенко, транспортний планувальник та член ГО “Vision Zero”, став доповідачем Форуму та розповів, що таке функціональна градація вуличної мережі міст та як її досягти навіть коли ще не внесли необхідні зміни у державні норми та стандарти.
 

Ми вдячні організаторам Форуму: Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради та Сivinet Ukraine (CIVITAS). А головне – захисникам та захисницям із Збройних Сил України.

До Європейського тижня мобільності, що проходить з 16 по 22 вересня, наші колеги з “Асоціація ”Енергоефективні міста України" запускають новий навчальний курс для громад-членів Асоціації, який має назву "Стала міська мобільність". Курс був розроблений експертами ГО "Vision Zero" в рамках спільного проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як частини державної політики України".

Учасниками та учасницями курсу можуть стати представники та представниці органів місцевого самоврядування громад-членів Асоціації. Інструкції щодо проходження навчання будуть надіслані на електронні адреси міських та селищних рад. Курс складається з шести модулів:

1. Що таке стала міська мобільність?
2. Пішохідний рух та інклюзивність.
3. Громадський транспорт.
4. Велосипедний рух.
5. Безпека руху та людиноцентрична автомобільна інфраструктура.
6. Управління, планування та впровадження проєктів.

фото: Олександр Шутюк

Також ми запрошуємо учасників та учасниць активно брати участь у форумі курсу, де можна обговорювати розглянуті теми, ставити запитання розробникам або пропонувати власні ідеї для розвитку теми мобільності в українських громадах. 

Знайти цей форум дуже просто: перейдіть на вкладку “Нам важлива ваша думка”, що знаходиться у першому модулі курсу, підпишіться на форум та додайте свою тему обговорення або залиште відгук на тій, що вже існує.
Сам курс доступний для Вас за цим посиланням https://education.enefcities.org.ua/course/view.php?id=4

***

Про Європейський тиждень мобільності

Історія створення. Традиція його святкування була започаткована в 1994 році політологом Еріком Бріттоном. Він першим запропонував щорічно проводити акції, покликані зменшити обсяг споживання пального. Його ініціативу підтримала Європейська комісія з питань мобільності та транспорту, до складу якої входять представники бізнес-еліти з 42 країн світу.

Мета. Європейський тиждень мобільності покликаний привернути увагу громадськості до надмірної кількості автомобільного транспорту, викиди якого забруднюють атмосферу. Щороку свято присвячене різним темам.

До того ж 22 вересня – День без автомобілів – особливо підходить для експериментів  з новими моделями руху та сталого транспорту. Багато міст використовують День без авто як можливість для створення протягом цього дня екологічних та пішохідних зон і організовують різноманітні події просто неба  на звільненому від приватних автомобілів вулицях та громадських просторах.

4 вересня 2024 року ГО “Vision Zero” оприлюднила аналітичний документ “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно важливих послуг (PSO) з перевезень до законодавства України на основі Регламенту ЄС 1370/2007”. Імплементація PSO в транспорті є одним з зобов’язань України відповідно до Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом, яке не було вчасно виконано Верховною Радою України. 

Експерти ГО “Vision Zero” проаналізували альтернативні законодавчі документи, які зареєстровані у Верховній Раді ще від 2021 року. Перший - урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Цей 4-сторінковий документ, за висновком аналізу, є дуже коротким та очевидно недостатнім для реформування правил гри в галузі. До того ж, він отримав критичний висновок від євроінтеграційного комітету Верховної Ради України та критику з боку громадських організацій. Як стало відомо, створений він був за закритими дверима, без консультацій із органами місцевого самоврядування й громадським сектором.

Висновки аналітичного документу підкреслюють, що урядовий законопроєкт №4583 від 13.01.2021 року є недостатнім для впровадження положень Регламенту ЄС 1370/2007. Відсутність супутніх законопроєктів щодо змін до Бюджетного кодексу та законодавства про публічні закупівлі робить практичне застосування PSO майже неможливим. 

У відповідь на урядовий документ, в парламенті в лютому 2021 року був зареєстрований значно змістовніший депутатський пакет з п’яти законопроєктів: №5149 від 25.02.2021 року обсягом 60 друкованих сторінок, та чотири на його доповнення: № 5150, №5151, №5152, №5185, які мають підтримати положення головного законопроєкту, гармонізуючи з ним Бюджетний кодекс, Податковий кодекс, Кодекс України про адміністративні правопорушення та Закону України "Про публічні закупівлі". Автори рекомендацій оцінили цей законодавчий пакет як “значно більш детальний та продуманий з точки зору заходів, які необхідні для реформування сфери міського громадського транспорту”.

На основі проведеного аналізу, ГО "Vision Zero" закликає Верховну Раду взяти за основу саме депутатський пакет законопроєктів, який в перспективі дозволить укладати довгострокові зобов'язання між замовниками та перевізниками, покращить фінансовий стан й якість транспортних послуг. 

У підсумку документ містить висновки та чотири рекомендації для народних депутатів України:

1. Реальне реформування замість формального «прийняття євроінтеграційного закону». 

   Автори наголошують, що Україна потребує імплементації Регламенту 1370/2007 не тільки для того, щоб прозвітувати про ще один виконаний пункт зобов’язань перед ЄС, а щоб відкрити можливість вивести галузь міських й приміських пасажирських перевезень із тривалої й важкої кризи. Ця галузь має велику кількість та національний масштаб накопичених проблем. Вони нагадують, що громадський послуг – це важлива соціальна послуга для більшості українців, адже понад половина домогосподарств України станом на 2024 року не мала жодного автомобіля. 

2. Складні проблеми потребують складних рішень, а проблеми громадського транспорту безумовно є складними. 

   “Досвід України показує, що складні проблеми державної політики неможливо вирішити короткими й непродуманими проєктами законів, які розробляються нашвидкуруч без участі зацікавлених сторін. Ми рекомендуємо законодавцю відмовитись від цієї нежиттєздатної практики й застосовувати дієві методики й алгоритми розробки державної політики“ – йдеться у рекомендаціях.

3. Взяти депутатський пакет законопроєктів №№ 5149, 5150, 5151, 5152 та 5185 за основу для подальшої роботи над імплементацією Регламенту ЄС 1370/2007 в Україні.  

   В документі наводяться конкретні причини, чому депутатський пакет законопроєктів є значно ближчим до можливості імплементації Регламенту в Україні, ніж короткий й недалекоглядний урядовий документ.

4. Розробляти державну політику щодо міст та громадян за участі міст та громадян. 

   Автори стверджують, що урядовий проєкт закону 4583 був розроблений без участі головних зацікавлених сторін – органів місцевого самоврядування. Більше того, він став несподіванкою для них. Цю хибну практику не слід повторювати й продовжувати. 

Крім рекомендацій, документ містить короткий огляд основних положень Регламенту ЄС 1370/2007 “Про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом”, що може бути корисним для читачів, які стикаються з темою вперше. 

Запрошуємо перейти до перегляду аналітичного документу “Рекомендації щодо імплементації зобов'язання з надання суспільно-важливих послуг з перевезень (модель PSO) до законодавства України на основі регламенту ЄС 1370-2007” натиснувши на картинку:

Імплементація PSO до законодавства України було одним з пунктів Резолюції Всеукраїнського форуму міської мобільності, що відбувся у м. Львів, 26-28 квітня 2023 року за участі понад 150 представників і представниць міських рад, підприємств, громадських організацій. У пункті 4 Резолюції йшлося, що Україна повинна якомога скоріше імплементувати Директиву Європейської Комісії 1370/2007 відповідно до пункту 1875 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізничним і автомобільним транспортом), оскільки це відкриє можливість містам перейти до сучасної та сталої системи закупівлі транспортної роботи замість застарілої й неефективної системи конкурсів для автобусних маршрутів. 

ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямках навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.

25.07.2024 громадська організація “Vision Zero” організувала круглий стіл на тему “Електричний громадський транспорт: від виживання до стратегічного зростання”, який провели в Івано-Франківську. Його метою було продемонструвати здійсненні активності громадської організації протягом 2023-2024 рр. та майбутні плани щодо подальшого адвокатування галузі громадського транспорту, зокрема електричного.

Також на цьому заході були присутні окремі представники органів місцевого самоврядування, які є Замовниками перевезень та очільники комунальних підприємств-перевізників.

В ході круглого столу учасники та учасниці обговорили досвід та режим роботи міського громадського транспорту в умовах повномасштабної війни. Окрім цього була дискусія про те, які є перепони, перспективи і зрушення в галузі. Наприклад, щодо остаточного законодавчого врегулювання про використання вживаних автобусів, які були надані міста з країн Європи у вигляді гуманітарної допомоги, остаточного затвердження законопроєкту, який дозволить перейти на оплату транспортної роботи автобусів.

Однак найбільш спільною є проблема кадрової кризи фактично всіх видів працівників: водіїв автобусів, тролейбусів, трамваїв, а також іншого персоналу, який забезпечують його належну роботу. Однією зі складових вирішення є: 

• негайне врегулювання процесу бронювання від мобілізації працівників такої критичної інфраструктури;
• пришвидшення процедури навчання на категорію D;
• можливість навчання і працевлаштування водіїв з 18 років.

На завершення круглого столу під час модерованої дискусії було визначено спільні заходи для цього, зокрема чіткої комунікації з Мінінфраструктури. 

Серед іншого, для цього стануть у нагоді аналітичні та рекомендаційні документи, напрацьовані командою ГО “Vision Zero”, з якими можна ознайомитися за посиланнями:

• Модель Public Service Obligation (PSO) — як частина євроінтеграції України; 
• Врятувати громадський транспорт. 10 дій для зміни державної політики.
   

Середня швидкість трамваїв в містах України становить 13,5 км/год. Цей показник не відповідає державним будівельним нормам ДБН Б.2.2-12:2019 "Планування та забудова територій", які передбачають маршрутну швидкість цього виду електротранспорту 15-20 км/год. Цього рівня досягають менше третини усіх чинних трамвайних маршрутів у країні, а серед міст – лише два міста. Про це свідчить дослідження, проведене громадською організацією "Vision Zero", повідомляє сайт Асоціації “Енергоефективні міста України”.

Найшвидшими є трамвайні мережі Кривого Рогу (15,4 км/год), Києва (15 км/год) та Запоріжжя (14,7 км/год). На думку авторів дослідження, гарні показники цих міст викликані тим, що вони мають значно більшу кількість трамвайних ліній на відокремленому полотні та на вулицях без інтенсивного руху автомобілів, ніж інші міста. Найповільніше трамваї курсують у Дружківці (11,8 км/год), Львові (12,1 км/год) та Конотопі (12,2 км/год).

Як пришвидшити трамваї?

Для поліпшення трамвайного руху в містах України автори дослідження пропонують кілька рекомендацій органам державної влади та місцевого самоврядування. Передусім, центральним органам виконавчої влади необхідно визнати, що проблеми трамвайного транспорту мають загальнодержавний характер, а тому потребують дій на рівні держави у вигляді оновленої державної політики й механізмів фінансування.

По-друге, держава має створити механізми державного й міжнародного фінансування для оновлення трамвайної інфраструктури. І третя рекомендація на рівні держави стосується запровадження системи операційного фінансування громадського транспорту відповідно до Угоди про асоціацію та Регламенту ЄС 1370/2007 (зобов’язання з надання публічних транспортних послуг та оплата "транспортної роботи" операторам).

Рекомендації ГО "Vision Zero" органам місцевого самоврядування передбачають наступні заходи:

• при ремонтах, реконструкціях та новому будівництві трамвайних ліній забезпечувати конструктивно відокремлений рух трамваїв від автомобільного потоку або таку організацію дорожнього руху, щоб розклад руху трамвая не залежав від завантаженості вулиць; 
   
• забезпечити за допомогою організації руху пріоритет руху трамваїв на нерегульованих перехрестях та організувати адаптивне регулювання руху з пріоритетним проїздом трамваїв на перехрестях зі світлофорним регулюванням; 
   
• переглянути розклади руху маршрутів в бік прискорення на лініях після реконструкцій, капітальних чи поточних ремонтів та після оперативного усунення технічних недоліків інфраструктури, що призводять до обмежень швидкості;
   
• оновлювати застарілий рухомий склад трамваїв на сучасний, що відповідає вимогам безбар’єрності та енергоефективності, зокрема із залученням (майбутнього) державного співфінансування міжнародних джерел.
  Методологія дослідження

Команда ГО "Vision Zero" в межах "Дослідження трамвайних систем у містах України у 2023 році" проаналізувала 13 із 18 наявних в Україні трамвайних мереж (без окупованих міст). Ці системи складаються зі 106 маршрутів загальною протяжністю 2103 км.

Праця не враховує лінії швидкісного трамвая, оскільки цей вид транспорту не є міським трамваєм й скоріше належить до категорії LRT (Light Rail Transit). Цей вид транспорту в Україні діє в Києві та Кривому Розі. Для цих міст враховано дані лише з маршрутів звичайного трамвая.

Дослідження проведено на основі паспортних даних трамвайних маршрутів та розкладів руху, наданих комунальними підприємствами-перевізниками. У містах, в яких комунальні підприємства відмовились у наданні даних, автори дослідження змушені були користуватись іншими джерелами, що могло вплинути на точність даних та похибку результатів.

Натисніть на це зображення, щоб ознайомитися із повною версією дослідження:

15 травня 2024 року на платформі Асоціації “Енергоефективні міста України” в партнерстві з ГО “Vision Zero” відбувся вебінар на тему “Cтійкість муніципального громадського транспорту в умовах енергетичних криз”. У ньому взяли участь 73 учасників та учасниць, що були представниками органів місцевого самоврядування різних міст і комунальних підприємств-перевізників електричного громадського транспорту.

Доповідачами на вебінарі були Ігор Маковцев, заступник міського голови, директор Департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради та Володимир Кобець, директор КП “Дніпровський електротранспорт”.

Під час заходу Ігор Маковцев виступив із доповіддю на тему "Адаптація транспортної системи до енергетичних криз та співпраця з енергокомпаніями". Він ознайомив слухачів вебінару з п'ятьма кроками, яких вживає міська влада для мінімізації наслідків енергетичних криз та більшість із яких реалізується у тісній співпраці з енергопостачальними компаніями:

• розроблення графіків погодинних відключень;
• опрацювання варіантів роботи електротранспорту під час введення погодинних обмежень електроенергії;
• моніторинг споживання електроенергії для коригування навантаження в умовах дефіциту електроенергії;
• організація безперебійного живлення світлофорних об’єктів;
• оперативна евакуація рухомого складу.

Доповідь, що була присвячена енергетичній стійкості тролейбусної мережі міста, представив Володимир Кобець. Передусім в ній йшлося про такі кроки, як автономне живлення на тягових підстанціях та застосування батарейних тролейбусів. "В перші блекаути в нас була проблема — оперативне включення тягових підстанцій. Ми розробили шафу власних потреб, де розмістили батареї для резервного живлення", — зазначив Кобець. Одна з основних характеристик цієї шафи — 6 годин автономної роботи при здійсненні перемикань та 10 годин у режимі очікування. Зараз у місті встановлено шість таких об’єктів. "У цьому році планується довести кількість шаф до 11", — уточнив посадовець.

Технічні характеристики батарейних тролейбусів АКСМ-32100D. Джерело: ГО "Vision Zero".

Наступний крок — це застосування батарейних тролейбусів. За інформацією Володимира Кобця, тролейбусний парк Дніпра зараз нараховує 185 транспортних засобів, із них лише 47 машин (у презентації 49) оснащені акумуляторами для руху без контактної мережі. Більшість із батарейних тролейбусів (35 одиниць) мають автономний хід на відстань до 1 км. Це доволі мало, тому місто проводить їхню модернізацію шляхом заміни лужних кислотних акумуляторів на сучасні літій-іонні. Це дозволяє збільшити автономний хід до 4 км без пасажирів і до 2,5 км з пасажирами. "Таких ми вже зробили 12 одиниць, будемо далі продовжувати", — повідомив директор КП "Дніпровський електротранспорт".

Після доповідей спікери відповіли на запитання слухачів. Одне з питань стосувалось встановлення відновлювальних джерел на світлофорних об’єктах. "Потужний світлофорний об’єкт потребує десь 4 — 4,5 кВт. І ці об’єкти знаходяться в забудові, тобто там замало сонячного світла. Тому дуже важко зрозуміти працездатність цієї системи. Подібні системи [генерації] в нас є, більше всього вони використовуються на під’їзних шляхах до міста", — відповів Ігор Маковцев, директор Департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради.

Переглянути виступи доповідачів на вебінарі та відповіді на запитання можна у записі трансляції:

Більше інформації про кроки міської влади Дніпра до енергетичної стійкості громадського транспорту доступно у презентації за посиланням: https://bit.ly/3V3qLWV

Вебінар був організований в рамках проєкту "Промоція електричного громадського транспорту як елемента державної політики України", що втілюється ГО “Vision Zero” та Асоціацією “Енергоефективні міста України” за підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation).  

В Україні стартує анкетування територіальних громад щодо потреби в гуманітарних автобусах. Ця ініціатива була запущена громадською організацією "Vision Zero" та Асоціацією "Енергоефективні міста України" (АЕМУ) задля оцінки попиту на вживані (гуманітарні) автобуси для громад України та налагодження комунікації з потенційними надавачами транспортних засобів у країнах Європи.

Вживані автобуси з німецьких міст тепер сполучають населені пункти Бучанської громади. Фото: газета "Бучанські новини", (друкований орган Бучанської міської територіальної громади)

"В умовах воєнного стану багато міст України обмежені в інвестиціях у розвиток громадського транспорту. Виходом із цієї ситуації, хоча й тимчасовим, є гуманітарна допомога від європейських муніципалітетів. Деякі громади, зокрема великі міста або ті міста, що постраждали від окупації, вже отримали та продовжують отримувати вживані автобуси з Європи, які цілком придатні для використання на міських та приміських маршрутах. Наша ініціатива покликана заохотити очільників територіальних громад до більш активного залучення гуманітарних автобусів з Європи та поліпшення з їхньою допомогою міських перевезень", – заявив Святослав Павлюк, виконавчий директор АЕМУ.

Для подачі заявки на отримання вживаних (гуманітарних) автобусів із країн Європи, очільникам територіальних громад необхідно заповнити спеціальну електронну форму. "Заповнення анкети є добровільним повідомленням про потенційний інтерес та не зобов'язує до майбутнього отримання", – йдеться у преамбулі до онлайн-форми. Опитувальник передбачає збір інформації про кількість населення в громаді, наявність комунального перевізника, необхідну кількість автобусів та їхній тип (малої, середньої, стандартної чи підвищеної місткості).

Електронна форма для подачі заявки на вживані автобуси для комунальних підприємств України доступна за посиланням.

"Руйнування об’єктів енергогенерації державою-агресором посилило проблеми також у галузі транспорту, й автобуси тепер стають потрібні також як підмінний транспорт на маршрутах тролейбусів й трамваїв. Як громадська організація, ми хотіли би зрозуміти, яка приблизно ще існує потреба в автобусах, й довести цю інформацію до транспортних асоціацій в ЄС. Ми не знаємо, скільки ще автобусів в пристойному стані наявні в ЄС, які їхні власники не проти подарувати громадам України. Але хто не питає, той не отримує. Наша мета - спробувати про це дізнатися, й в разі позитивних відповідей, а також в разі, якщо пропоновані автобуси ще мають робочий ресурс, тоді допомогти громадам отримати ці потрібні їм транспортні засоби", – зауважив Віктор Загреба, голова правління ГО "Vision Zero".

Гуманітарні автобуси на міських маршрутах

Після деокупації Київщини, Чернігівщини та Сумщини навесні 2022 року деякі міста в цих регіонах почали отримувати вживані автобуси з дружніх країн Європи як гуманітарну допомогу. Це дозволило їх покращити рівень громадських перевезень та створити альтернативу громадському електротранспорту під час перебоїв з постачанням електроенергії наприкінці 2022 – на початку 2023 років. Наприклад, Київ отримав від європейських міст понад 100 вживаних автобусів, Чернігів – понад 10 одиниць тощо.

Деякі міста з допомогою вживаних європейських автобусів спромоглись організувати пасажирські перевезення, які до повномасштабного вторгнення або були відсутні, або здійснювались маломісткими транспортними засобами приватних перевізників. Зокрема, влітку 2022 року Буча отримала перші автобуси від німецьких міст Дрезден та Бергіш-Гладбах. Задля їхньої експлуатації в листопаді того ж року в Бучанській міській територіальній громаді був створений комунальний перевізник – "Бучатранссервіс". Свою діяльність нове підприємство розпочало у травні 2023 року на чотирьох маршрутах, що поєднують Бучу з іншими населеними пунктами громади.

Водночас, як зазначає ГО "Vision Zero", використання вживаних автобусів з міст Європи, отриманих як гуманітарну допомогу, не врегульовано в українському законодавстві, що створює юридичні перешкоди для експлуатації отриманих транспортних засобів на маршрутах. Аби розв’язати це питання, у квітні поточного року до Верховної Ради України було внесено законопроєкт № 11165. Громадські організації та громади очікують на ухвалення цього або схожого за змістом закону, який дозволить використання автобусів на маршрутах зі стягненням оплати за проїзд.

Представляємо вашій увазі рекомендації для реформи державної політики у секторі громадського транспорту в Україні, які наша громадська організація представила 12 квітня 2024 року у Львові під час круглого столу "Врятувати громадський транспорт: 10 дій на рівні держави".

У січні 2024 року Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України ініціювало нараду за участю представників органів місцевого самоврядування, комунальних підприємств та громадських організацій з питання удосконалення нормативно-правового регулювання у секторі електротранспорту.

На нараді обговорювалися актуальні проблеми місцевих громад щодо функціонування та розвитку міського електротранспорту та пропозицій щодо удосконалення законодавства у секторі електротранспорту для забезпечення його сталого розвитку. За результатами наради експерти громадського організації "Vision Zero" проаналізували 76 пропозицій від 16 зацікавлених сторін, який розподілили на 6 груп:

• Оновлення законодавства;
• Зміни до "Правил експлуатації трамвая і тролейбуса";
• Зміни до стандартів України;
• Зміни до ДБН;
• Фінансування (кредитування) капітальних видатків;
• Інші проблеми, що потребують розгляду на рівні державної політики.

З цього вийшов документ під назвою “Рекомендації змін у державній політиці для забезпечення належного функціонування громадського транспорту в умовах воєнного стану в Україні та як частини сталого (зеленого) відновлення“, який ми надіслали до Мінінфраструктури.

Рекомендації стосуються чотирьох тем:

• Проблеми кадрів в секторі ГТ;
• Вартості електричної енергії та технічного і правового регулювання у ній;
• Рухомого складу, що переданий містам як гуманітарна допомога;
• Законодавчого регулювання організації пасажирських перевезень і технічного регулювання інфраструктури ГТ.

Кожна тема складається з деталізованих рекомендацій та їх аргументації. Сподіваємося, що представлений документ стане дороговказом для реформування державної політики вже у найближчі місяці.

Для перегляду повної версії рекомендацій, просимо натиснути на картинку нижче, й ви перейдете на PDF-файл: