Тег: електричний громадський транспорт

Україна посідає третє місце в Європі після Франції та Німеччини за кількістю трамвайних систем. Про це 1 вересня 2025 року в ефірі Українського Радіо розповів дослідник трамвайних систем в Україні та ЄС Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. Головні тези зі спілкування наводимо нижче.

Вісімнадцять міст України мають трамвайні маршрути, каже експерт. І водночас додає: лише у Львові, Вінниці, Дніпрі та Одесі намагаються модернізувати такий вид транспорту. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. А дарма, вважає Загреба. Адже коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння тих же маршруток. Тролейбуси, яких в Україні понад 4 тисячі, теж мають право на існування, зазначає експерт. Однак це все-таки електричні автобуси, не здатні вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. 

"Державні норми і стандарти застаріли ще більше, ніж наші трамваї"

Чому трамвайних маршрутів у наших містах об'єктивно менше, ніж у Європі?

Трамваї і тролейбуси – це дуже великий недооцінений ресурс українських міст, який нам дістався у спадок від радянської системи. Вони можуть здаватися повільними й нецікавими. Проте це дуже цінний актив, який слід зберегти і розвивати. Трамвайні системи в нас застарілі. Однак державні норми і стандарти в Україні застаріли ще більше, ніж наші трамваї. Тому слід починати зміни саме з державних документів. Тоді це відкриє можливість, щоб наші трамваї стали сучасними.

Львів – лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем

Чому в держави таке ставлення до трамваїв?

Тут потрібно відділяти державу від органів місцевого самоврядування, тому що міський транспорт – це передусім прерогатива наших мерій. В Україні є деякі мери, які виявляють симпатію, чому трамваї – це корисно для міста. Єдине місто, яке розбудовує трамвайну мережу за останні 35 років – це Львів. Він лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем. Крім Львова позитивно дивляться на трамваї також Вінниця, Дніпро та Одеса. Вони намагаються їх модернізувати, збільшувати швидкість трамваїв. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. Навпаки в Києві, Житомирі, Харкові трамвайний рух скорочується.

Трамваї і тролейбуси – не масовий транспорт, а соціальний

Чому трамвай – це добре для міста?

Сучасні трамвайні системи – це добре для міста з кількох причин. Вони дають варіант вибору, щоб доїхати кудись надійно, швидко і дешево. Трамвай, або поєднання трамвая і метро в сучасному місті в Європі – це зазвичай швидше, ніж автомобіль. Коли є розвинений громадський транспорт, це спонукає людей не їздити на автомобілі без нагальної потреби. Таким чином це розвантажує місто і зменшує затори. Відтак люди з обмеженими транспортними можливостями – державні й місцеві політики, а також поліція, швидка допомога мають можливість пересуватися по місту швидше. В Україні ця система не працює. Трамваї і тролейбуси – в нас це не масовий громадський транспорт, а соціальний. А масовий транспорт у нас якраз автомобілі й маршрутки.  

З технічної точки зору трамвай кращий за інші види транспорту, оскільки залізничний транспорт значно ефективніший за дорожній. Також електродвигуни: коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння. Крім того, сучасні трамваї мають дуже велику місткість. Трамваї Берліна, Варшави чи Будапешта можуть провезти одночасно близько 350 людей. Це як дуже великий літак. Провізна здатність сучасної трамвайної лінії наближається до показників метро.

Мости і трамваї чудово поєднуються

Наскільки сумісні трамваї і мости? Наприклад, місь Патона в Києві.

Мости і трамваї чудово поєднуються. Мости – це окрема проблемна болюча тема для України загалом. З мосту Патона в Києві свого часу забрали трамвай не через його аварійний стан, а щоб додати смугу руху для автотранспорту. Це хибне уявлення, що одна смуга вирішить питання заторів.

 Питання стратегії і політичного розуміння керівників міст

Як помирають трамвайні системи і чим їх зміняють?

У Житомирі, наприклад, залишився лише один трамвайний маршрут. В часи ковіду і повномасштабного вторгнення його зупинили і були сумніви, чи він взагалі запрацює.  Це не питання фінансів. Це питання стратегії і політичного розуміння керівників міст. Київ, Одеса, Харків – це міста з великими бюджетами і ми бачимо як ці бюджети марнуються на якісь ультрадорогі капітальні ремонти. У міст, в яких не вистачає грошей, завжди є міжнародні джерела фінансування, які готові дати пільгові кредити або гранти. Поки що такими можливостями користуються міста на закупівлю рухомого складу. Купують трамваї і тролейбуси. Проте збудувати нову лінію чи депо лише Львів спромігся. В інших містах підстанції дуже старі.

В Україні понад 4 тисячі тролейбусів

Що вимагає більше інвестицій: трамвай чи тролейбус?

Тролейбуси, безумовно, корисні також. Це по суті електричні автобуси. Зараз у світі є тренд на електромобільність. Україна вже має електроавтобуси. У нас понад 4 тисячі електробусів, які в нас називаються тролейбусами. Тролейбуси – це частина міської мобільності, але мають у сприйнятті такий самий низький статус, як трамваї. Повільні, з великими інтервалами руху. Це соціальний транспорт, а не масовий. Тролейбуси повинні зберегтися, проте вони не конкурент трамваю. Це все ж таки автобуси, які їздять по дорозі і не можуть вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. Вони повинні залишитися, проте не заміняти трамваї.

Трамваї Vevey та Електро́н T5L64 на Двірцевій площі м. Львова; фото: Володимир Караїм.

"Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем"

Які країни є лідерами за кількістю трамвайних систем?

Трамваї – це доволі консервативна сфера в Європі. Найбільше трамвайних систем є у Німеччині та Франції. Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем. У нас їх 18. У Польщі, Іспанії менше, ніж у нас. Однак їх там модернізують і підтримують у гарному стані. Трамваї їздять швидко, вони великі і безбар’єрні, інтервал руху – 10-15 хвилин.

Необхідно змінити будівельні норми

Як вирішити питання шуму від трамваїв?

Є технології зменшення шуму. Нові лінії роблять вже з шумопоглинанням. Наші будівельні норми містять багато заборон. Не можна будувати трамвайні лінії, якщо до найближчих будинків менше 20 метрів. Це означає, що на жодні вулиці в центрі Києва чи у Львові не можна відновити трамвайну лінію там, де вона колись була. Мета – напевно, захистити мешканців будинків від вібрацій і шуму. За кордоном цю проблему вирішують, наприклад, заміною вікон прилеглих будинків на сучасні енергоефективні вікна із шумовим захистом. Це входить в бюджет будівництва трамвайної лінії. Таким чином мешканці задоволені, оскільки трамвай проходить там, де їм потрібно і немає шуму і вібрацій.

Трамвай Татра-Юг К1 у м. Кривий Ріг; фото: портал Аlltransua, автор: Danil Nesterenko

Енергоспоживання є однією з основних складових витрат підприємств міського електротранспорту (МЕТ), причому 86,4% загального споживання електроенергії припадає саме на тягу рухомого складу. Протягом останніх 10 років в Україні спостерігається значне зменшення витрат електроенергії на тягу (на 27,2%), яке випереджає зменшення об’ємів руху (на 8,5%). Це свідчить про позитивний вплив заміни енергоємного рухомого складу на економічніший. Подальше підвищення енергоефективності є важливим завданням для МЕТ, особливо в умовах обмежених ресурсів та потреби у сталому розвитку.

Рекомендації, представлені ГО “Vision Zero”, ґрунтуються на аналітичному дослідженні "Енергоефективність електричного транспорту". Дослідження, проведене у 2024-2025 роках, базувалося на щорічних даних за 2014-2023 роки, отриманих від 17 міст України, а також даних від європейських міст та досліджень, зокрема, у Польщі. Звіт висвітлив, що рухомий склад є основним споживачем електроенергії й природно, дає простір для подальшого підвищення енергоефективності. 

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. 
Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах. 

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати: 

Дослідження включає:

• Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
• Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
• Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). 
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

3-5 вересня 2025 року в Ужгороді відбувся третій Всеукраїнський Форум Міської Мобільності. Ця подія зібрала понад 200  учасників та учасниць для обговорення майбутнього транспорту та мобільності в Україні. Захід зібрав галузевих експертів, представників центральної влади, місцевого самоврядування, бізнесу, громадських організацій. 

Фото: Ужгородська міська рада

Цьогоріч фокус уваги форуму був зосереджений на сталому розвитку міст, адаптації транспортної інфраструктури до викликів сьогодення та її гармонізації з європейськими стандартами. Учасники обговорювали важливість безбар’єрності, впровадження доступного транспорту, розвиток електротранспорту та міської логістики майбутнього.

Участь у форумі також взяла Катерина Лозовенко, координаторка проєктів ГО «Vision Zero». Вона стала учасницею панельної дискусії на тему “Електротранспорт в Україні: що далі?” Під час своєї презентації про гармонізацію підходів до планування електричного громадського транспорту України та ЄС, вона зазначила: 

Українські норми, що регулюють рух трамваїв та тролейбусів є надто обмежувальними та директивними. Вони стримують розвиток електричного громадського транспорту та мобільності, оскільки багато міст України, (особливо історичних,  [ред. напр. Львів]) ніколи не зможуть збудувати нову трамвайну лінію в центрі або сполучити вже наявні лінії. ДБН чітко регламентує відстані від будинків, вказує на надмірні радіуси поворотів для трамваїв, унеможливлює спільний рух трамваїв та тролейбусів в одній смузі руху. Такий підхід до проєктування повністю нівелює роботу професійного інженера.

Фото: Ужгородська міська рада

Окрім нормативної бази, у своїй презентації, Катерина Лозовенко звернула увагу й на необхідність зміни фінансової моделі для модернізації інфраструктури: 

Потрібно перестати відправляти міста по кредити, необхідна підтримка держави та пошук інших джерел співфінансування. У країнах ЄС - це спецфонди. Для України вони недоступні, проте, для нас могла би спрацювати модель співфінансування коштом заморожених активів рф.

Фото: Наталя Волик

Загалом, презентація спричинила досить жваву дискусію у залі. Учасники форуму зійшлися на думці, що Україні, перш за все, потрібно  розробити докорінно нові будівельні норми для проєктування трамвайних та тролейбусних систем, наблизити стандарти до європейських (наприклад, Чеських). А також шукати можливості для впровадження інших фінансових інструментів: гранти, співфінансування інших джерел, державно - приватне партнерство та інше.

Організатори заходу: Ужгородська міська рада, КП "Ужгородський муніципальний транспорт", CIVINET Ukraine, Львівська міська рада, Інститут Міста.

Довідково:

Дослідження “Порівняльний аналіз норм щодо трамваїв й тролейбусів в Україні та ЄС”

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

1. Необґрунтовані заборони:
   Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
2. Необґрунтовані приписи:
   Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
3. Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
   Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
4. Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
   Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
   У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

21.08.2025 року ГО "Vision Zero" та Асоціація “Енергоефективні міста України” провели презентацію результатів дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС”. Доповідачами виступили автори дослідження: Віктор Загреба та Антон Гаген. У заході взяли участь 33 особи з 21 міста України: представники комунальних підприємств-перевізників електричного громадського транспорту, муніципалітетів та громадських організацій.

Відеозапис заходу:

Головні бар'єри на шляху до модернізації

Дослідження показало, що існуючі українські норми, розроблені ще за радянських часів, є застарілими та створюють серйозні перешкоди для розвитку сучасного електротранспорту. Зокрема, експерти виділили такі проблеми:

• Необґрунтовані заборони: українські стандарти блокують використання технологій, які вже давно успішно працюють у країнах ЄС.
• Зайві приписи: норми регламентують не кінцевий результат, а спосіб будівництва, що обмежує інженерну гнучкість і впровадження інновацій.
• Надмірні вимоги: застарілий підхід "все або нічого" створює непотрібні бар'єри для реалізації проєктів.
• Шаблонність проєктування: інженери змушені використовувати радянські схеми, не враховуючи специфіку та потреби конкретного міста.

Системний підхід — запорука успіху

Для подолання цих проблем експерти пропонують комплексну реформу, яка базується на принципах європейського законодавства. Основні пропозиції включають:

1. Принцип "працює в ЄС — дозволено в Україні": це дозволить відмовитися від застарілих норм та впровадити сучасні технології.
2. Перехід на параметричне регулювання: замість директивних вказівок потрібно встановити чіткі показники ефективності, що дасть інженерам більше свободи.
3. Розширення повноважень для муніципалітетів: органи місцевого самоврядування повинні отримати більше можливостей для реалізації проєктів.
4. Повна відмова від ГОСТів: остаточна гармонізація з європейськими стандартами є ключовим кроком для залучення міжнародних інвестицій та відновлення міст.

Ці зміни дозволять не тільки модернізувати існуючі системи, але й залучити необхідні інвестиції для відновлення та розвитку міського електротранспорту в післявоєнний період.

Для перегляду і завантаження дослідження натисніть на зображення:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Громадська організація «Vision Zero» представила два нові дослідження, присвячені стану електричного громадського транспорту в Україні. Матеріали аналізують, наскільки ефективно працює цей сектор і що потрібно змінити, щоб він відповідав сучасним європейським стандартам.

Порівняння законодавства та технічних норм України, Чехії та Італії 

Перше дослідження, «Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та ЄС», порівнює українські норми і стандарти з європейськими. Автори аналізують, як Україна може адаптувати свої норми, щоб успішно модернізувати та відбудовувати інфраструктуру електричного громадського транспорту.

Документ розкриває у чому саме полягає різниця між українськими та європейськими нормами, які зміни необхідно внести до законодавства, щоб норми перестали бути надміру обмежувальними та що потрібно для гармонізації стандартів з ЄС, аби досягнути розвитку.

Енергоефективність підприємств електричного громадського транспорту

Друге дослідження, «Енергоефективність підприємств електричного транспорту в Україні», присвячене практичним аспектам роботи міського електротранспорту - енергоспоживанню. Дослідження оцінює, як українські підприємства використовують електроенергію, і пропонує рекомендовані шляхи підвищення енергоефективності. Також було здійснено порівняння з аналогічним підприємством електричного громадського транспорту Польщі та складено рейтинг найбільш енергоефективних міст України. 

Ці дослідження є важливим кроком на шляху до модернізації та підвищення ефективності українського громадського транспорту. Ознайомтеся з повними текстами досліджень за посиланнями нижче, щоб дізнатися більше про майбутнє електричного транспорту в Україні:

1. Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС
2. Енергоефективність підприємств електротранспорту в Україні

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Конотопська трамвайна система - явище унікальне. Вона була створена після Другої світової війни як проєкт відновлення й модернізації міста. Інфраструктуру будувала сама громада методом “народного будівництва” на загальноміських толоках протягом 1949 року. 

З часом рухомий склад оновлювався, а мережа розширилася  з 3 до 27 км. Місто прагне зберегти та розвивати свою унікальну трамвайну систему, для чого  необхідний стратегічний підхід базований на успішних практиках ЄС.

Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи Конотопа була розроблена за експертної підтримки ГО “Віжн Зеро” у 2024-2025 роках. Документ визначає довгострокове бачення трамвайної мережі. Стратегія містить аналіз, визначає цілі та завдання, а також пропонує черговість втілення та рекомендації з підвищення енергоефективності комунального підприємства.

Візія майбутнього

У 2050 році трамвайна система Конотопа є основою мобільності міста: це сучасний, інтегрований, енергоефективний вид транспорту, що забезпечує швидке й комфортне пересування для всіх мешканців. Система повністю нова, хоча має в своєму складі добре відновлені й збережені елементи з минулого.

Принципи розвитку:

1. Максимальне збереження наявної мережі - розвиток здійснюється з максимальною опорою на вже існуючі колії, щоб уникнути високих витрат і зберегти історичну та функціональну цінність системи.

2. Орієнтація на обслуговування щільної забудови та точок тяжіння - пріоритет надається маршрутам і ділянкам, які забезпечують зв’язок із районами з високою щільністю населення, великими підприємствами, освітніми та медичними закладами, адміністративними й культурними центрами. 

3. Підвищення ефективності роботи мережі - увага приділяється зменшенню затримок на маршрутах, скороченню інтервалів руху, стабільності дотримання розкладів, пріоритету трамвая на перехрестях, зменшенню витрат на експлуатацію через технічну модернізацію.
4. Інтеграція з автобусною мережею - формування єдиної системи громадського транспорту, де трамвай виконує функцію каркасу мережі, а автобуси забезпечують охоплення віддалених районів. 

5. Інтермодальність - зв’язок із зовнішніми транспортними вузлами  й зручність пересадок. 

6. Високий стандарт інфраструктури - забезпечення високої якості укладання рейок, які дозволяють підвищити технічну швидкість та плавність ходу. Мінімізація шуму й вібрацій шляхом використання сучасних технологій.

7. Високі вимоги якості пасажирської інфраструктури - мета на безбар’єрність зупинок й трамвайних вагонів, наявність накриттів, лавок, розкладів руху та освітлення.

8. Реалістичність впровадження і ефективність витрат - рішення мають відповідати фінансовим та інституційним можливостям міста, держави та міжнародних партнерів, із врахуванням залучення зовнішнього грантового фінансування.

9. Поліпшення супутньої міської інфраструктури - реконструкція трамвайної мережі має використовуватись як можливість для комплексного оновлення вулиць, в т.ч. інженерні мережі, тверде покриття, штучне освітлення, велосипедна інфраструктура.

Стратегічні цілі

Місто Конотоп визначило п’ять стратегічних цілей щодо модернізації й розвитку трамвайної системи:

Ціль 1. Безпечна трамвайна мережа
Місто ставить до мету досягнення нульового рівня аварійності на трамвайних маршрутах та повну ліквідацію аварійно небезпечних ділянок. Йдеться про всі види аварій, в тому числі дорожньо-транспортних пригод та аварій в системі живлення.

Ціль 2. Досягнення європейського рівня послуг
Внаслідок модернізації й проєктів розвитку система буде надавати транспортні послуги, що відповідають європейським стандартам рівня обслуговування (Level of Service) зокрема: частота руху, швидкість, надійність, зручна пішохідна доступність до зупинок (у радіусі 300-500 м), дотримання розкладу руху, доступність маршрутної інформації, інтегрована система оплати проїзду, безбар'єрність.

Ціль 3. Енергоефективність і стійкість до криз
Формування трамвайної системи, що споживає мінімум енергії на одиницю здійсненої транспортної роботи та здатна зберігати функціональність в умовах надзвичайних ситуацій природного чи техногенного характеру.

Ціль 4. Модернізована інфраструктура за стандартами ЄС
Повне оновлення колійної та енергетичної інфраструктури відповідно до європейських технічних, екологічних та безпекових стандартів, а також нове (реконструйоване) депо, належне облаштування зупинок, розворотних кілець, туалетів й кімнат відпочинку для водіїв та ін.

Ціль 5. Повна доступність для всіх груп користувачів
У майбутньому Конотопський трамвай забезпечить доступність своїх послуг для маломобільних груп населення завдяки випуску не менше 50% вагонів з низької підлогою на кожному маршруті та безбар’єрності інфраструктури зупинок, зокрема наявності посадкових платформ на рівні входу до вагону. 

Успішні практики ЄС як надихаючі приклади

Трамвайна мережа у Дауґавпілсі, Латвія (населення 80 тис. осіб) є практично ровесницею конотопської, вона відкрита в 1946 році та має протяжність 33 км. Вона обслуговується муніципальним підприємством SIA "Daugavpils satiksme", створеним у 2014 році шляхом об'єднання трамвайного та автобусного операторів міста. Підприємство забезпечує роботу 5 трамвайних маршрутів загальною протяжністю 27 км та експлуатує 45 вагонів, включаючи моделі КТМ-5, Tatra T3D, 71-911 "City Star" та новітні EVO1, зібрані на місцевому локомотиворемонтному заводі “Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca” у співпраці з чеськими партнерами. КП обслуговує також 33 автобусні маршрути й експлуатує близько 60 автобусів. В підприємстві працює близько 500 співробітників, а річний бюджет підприємства близько 10 мільйонів євро. Низькопідлоговими є близько 45% трамваїв та всі автобуси.

Трамваї в Даугавпілсі у 2021 році (джерело Wikipedia)

Трамвайна мережа в Лієпаї, Латвія (населення 66 тис. осіб) є найстарішою в країнах Балтії, відкрита в 1899 році. Наразі в місті функціонує одна трамвайна лінія довжиною 7,9 км, яка обслуговує 18 зупинок. Оператором трамвайної мережі є муніципальне підприємство SIA "Liepājas tramvajs", засноване 14 жовтня 1992 року. У 2023 році середня кількість працівників становила 80 осіб. Підприємство сплатило до державного бюджету 1,32 млн євро податків, включаючи 201 тис. євро податку на доходи фізичних осіб та 389 тис. євро соціальних внесків. Трамвайний парк складається з 23 вагонів, серед яких є як старі моделі Tatra KT4 (отримані як вживані з Німеччини) так і 14 нових низькопідлогових трамваїв TMK 2300 LT хорватського виробництва компанії Končar. Постачання нових вагонів було завершено в листопаді 2022 року в рамках програми "Комплексна реконструкція трамвайного маршруту та прилеглої території" вартістю майже 21 млн євро, частково профінансованої ЄС.

 
Трамвай Tatra KT4 в м. Лієпая. Автор: Kārlis.Paikens, alltransua.com 

У Франкфурті-на-Одері, німецькому місті на кордоні з Польщею, населенням в 60 тис. осіб, трамвай існує з 1898 року. Наразі мережа складається з п’яти маршрутів загальною довжиною 37,9 км, які обслуговують 42 зупинки. Оператором є муніципальне підприємство Stadtverkehrsgesellschaft GmbH Frankfurt (Oder) (SVF), засноване 1 липня 1990 року. Підприємство також обслуговує автобусну мережу міста.  Трамвайний парк включає 15 вагонів Tatra KT4DM, 8 низькопідлогових вагонів GT6M та 13 нових вагонів Škoda ForCity Plus 46T, поставки яких розпочалися у 2024 році. Автобусний парк складається з 26 автобусів, переважно MAN, в т.ч. гібридними системами руху та на скрапленому природному газі. У місті діють 10 автобусних маршрутів, включаючи два нічні маршрути. Загальна довжина автобусних маршрутів становить 113,3 км, з додатковими 22,6 км нічних маршрутів. 

 
Трамвай Tatra KT4DM у Франкфурті-на-Одері. Автор: Matel6380, alltransua.com

Більше інформації у матеріалах проєкту та тексті Стратегії

Файли для перегляду та скачування (PDF):

Текст проєкту Стратегії модернізації й розвитку трамвайної системи м. Конотопа (українською мовою)

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у цьому документі лежить на його авторах. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена в цій Стратегії та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені у ній.

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа: міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко. 
КП “Конотопське транспортне управління”:  директор Віктор Тимошенко, т.в.о директора Наталія Яблонська, головний інженер Сергій Тягній.
Відділ містобудування та архітектури: Олена Сидоренко. 
Управління економіки: Олена Коваленко. 

З боку громадської організації “Vision Zero”: голова правління організації та керівник проєкту Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко; експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко та Артем Полюх.

Фото на обкладинці:  Трамвай Konstal 105Na, alltransua.com

Дослідження “Енергоефективність підприємств електротранспорту в Україні” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ) у співпраці з Асоціацією “Енергоефективні міста України”.

Мета дослідження: 

1. визначення питомих показників енергоспоживання різних типів рухомого складу по містах та в Україні в цілому;
2. визначення слабких місць в  енергоефективності підприємств електротранспорту;
3. оцінка потреб та ефекту впровадження можливих зазодів підвищення енергоефективності.

Методологія включала кілька ключових етапів:

• Збір даних: Було надіслано запит до 21 одного міста України, що мають електротранспорт й отримано дані від 17 комунальних підприємств електротранспорту України. Інші підприємства відмовились від надання даних або надали обмежені дані. Надіслано запити до 16 підприємств електротранспорту в ЄС та Швейцарії, у відповідь отримано дані від одного - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie.
• Розрахунки питомих показників енергоспоживання для рухомого складу з різними типами систем керування тягою та частки витрат на технологічні потреби для міст-учасників дослідження.
• Додаткові джерела: Були зібрані й проаналізовані відкриті джерела та наукові дослідження, що стосуються теми.
• Інтерв’ю з експертами: Проведені розмови з представниками деяких операторів електротранспорту.

Дослідження дозволило структурувати та висвітлити:

• Абсолютні показники енергоспоживання, фінансову оцінку спожитої енергії;
• Відносні показники енергоспоживання: на 1 км, на 1 пасажира; 
• Різницю між містами в енергоспоживанні та енергоефективності;
• Структуру енергоспоживання й оцінку технологічних втрат;
• Енергетичні профілі комунальних підприємств.

Автор дослідження: В’ячеслав Скриль

Керівник проєкту: Віктор Загреба

Подяка: Висловлюємо подяку за співпрацю та участь у дослідженні керівникам та колективам:

• Асоціації “Енерегофективні міста України”
• КП "Вінницька транспортна компанія"
• КП "Електроавтотранс" (Івано-Франківськ)
• КП "Конотопське транспортне управління"
• КП "Дніпровський електротранспорт"
• КП “Транспорт” Кам’янської міської ради
• ЛКП "Львівелектротранс"
• КП “Миколаївелектротранс”
• ХКП "Електротранс" (м.Хмельницький)
• КП "Чернівецьке тролейбусне управління"
• КП "Полтаваелектроавтотранс"
• КП "Електроавтотранс" (Суми)
• КП "Житомирське трамвайно-тролейбусне управління" 
• КП "Луцьке підприємство електротранспорту"
• КП "Рівнеелектроавтотранс"
• КП "Запоріжелектротранс"
• КП "Одесаміськелектротранс"
• КП "Чернігівське тролейбусне управління"  

Дослідження стало основою для рекомендацій, що будуть опубліковані в окремому документі.

Файли для  перегляду та скачування (PDF): 

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у цьому звіті, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена в цьому дослідженні та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в цьому звіті. 

Фото на обкладинці:  Дахова сонячна електростанція, КП «Вінницька транспортна компанія»

2 червня 2025 року громадська організація “Vision Zero” проведе англомовну онлайн-презентацію результатів проєкту сталого повоєнного відновлення для громади міста Конотоп Сумської області, Україна. Цей проєкт, що тривав з жовтня 2024 року по травень 2025 року, був зосереджений на двох ключових компонентах:

1. Концепція реконструкції Привокзальної площі в місті Конотопі Сумської області: Місто прагне перетворити нинішню паркувальну зону перед Привокзальною площею на сучасний, безбар’єрний та кліматично-стійкий громадський простір та осередок сталої міської мобільності. Концепція реконструкції розроблена відповідно до найкращих практик України та ЄС інтегрує громадський транспорт, велосипедну інфраструктуру, паркування, громадські простори та можливості для ведення бізнесу.
2. Стратегія модернізації та розвитку трамвайної системи Конотопа: В рамках проєкту розроблено комплексну стратегію для трамвайної системи Конотопа до 2050 року. Стратегія базується на ретельному аналізі поточної ситуації та бере до уваги практики збереження й розвитку трамваїв в середніх містах Європи. Стратегія представляє амбітне, але водночас реалістичне бачення майбутнього вдосконалення мережі та збалансований підхід до використання й оновлення рухомого складу.

Нова дата: 2 червня 2025 року; 
Час: 13:30 за центральноєвропейським часом / 14:30 за київським часом.; 
Формат заходу: онлайн (деталі доступу будуть надані після реєстрації); Мова заходу: англійська.
Реєстрація: реєстраційна форма : https://bit.ly/4kkiKXE

Мета і зміст цього проєкту є дуже актуальними для багатьох інших міст України. Станом на 2022 рік 18 українських міст експлуатують трамвайні системи, які часто стикаються з подібними до Конотопа викликами. Крім того, сотні міст України мають великі привокзальні площі, які наразі використовуються як зони паркування для приватних авто. Тож це є нагальною потребою для переосмислення, сучасної і сталої реконструкції.

Цей захід є частиною проекту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, який реалізує ГО "Vision Zero" за підтримки Європейської кліматичної фундації в рамках Меморандуму про співпрацю з містом Конотоп. ГО "Vision Zero" заснована у Івано-Франківську у 2016 році та є учасницею Платформи “Build Ukraine Back Better”, Коаліції ”RISE Ukraine" та міжнародної асоціації “Transport & Environment”. 

12 травня 2025 року у Києві відбувся захід "Післявоєнне відновлення Конотопа: візійні підходи до сталого розвитку міста". Організаторами події були ГО “Vision Zero“, Конотопська міська рада та Київська школа економіки (Програма з урбаністики та повоєнної відбудови), яка й надала майданчик для проведення заходу.

Метою події було представити стратегічні візійні документи сталого відновлення Конотопа після завершення воєнного стану: 

• Концепцію реконструкції Привокзальної площі на принципах сталості, кліматичної стійкості та доступності;
• Стратегію модернізації та розвитку трамвайної системи в м. Конотоп.

"Двірцева площа — це точка відліку, стартова точка з якої ми повинні розвиватися. З неї та із залізничного вокзалу починається доступність, паркінг, продумана транспортна розв'язка: автобуси, трамваї і в т.ч. залізниця", заявив міський голова Конотопа Артем Семеніхін.

Міський голова м. Конотоп Артем Семеніхін

Директор КП “Конотопське транспортне управління” Віктор Тимошенко

Транспортний планувальник та експерт ГО “Vision Zero“ Юрій Лозовенко, презентуючи концепцію реконструкції Привокзальної площі м. Конотоп, показав, що площа перед залізничним вокзалом передбачається як транспортно-пересадковий вузол і міський громадський простір. “Одним з важливих етапів проєкту був воркшоп наживо із різними представниками громади. За його підсумками ми визначили їх потреби та побажання – це безбар’єрний простір, більше озеленення та супутньої інфраструктури для перепочинку і проведення часу, фотозона на згадку, фонтан перед вокзалом, а також символ Конотопського трамвая”.

Візуалізація загального вигляду Площі, де враховані потреби та побажання громади

Доповідаючи експерт розповів, що надалі планувальне рішення має включати: 

• збільшення пішохідного простору і прямий прохід від центрального входу
• зменшення площі проїзної частини та автостоянки зі збереженням функції
• влаштування зручних трамвайних зупинок та зупинок приміських автобусів на площі
• безпечні транспортні розв’язки та організацію руху на прилеглих вулицях
• зменшення площі асфальту і збільшення озеленення
• розміщення “трамвая-кав’ярні”, фонтану, відпочинкових зон тощо
• інтеграцію прилеглого парку Свободи із площею

Модератор заходу та архітектор Артем Полюх і транспортний планувальник Юрій Лозовенко

Підсумовуючи Юрій Лозовенко підкреслив, що реконструкція повинна відбуватися за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості. 

Наступною частиною події була презентація результатів другого компонента проєкту “Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи міста Конотоп”. Його метою було запропонувати концепцію (стратегічну візію) розвитку трамвайної мережі Конотопа, яка включатиме заходи, які б підвищили ефективність роботи трамвая в місті та перетворили його на основний вид транспорту міста. При цьому фокус експертів був саме на підвищенні ефективності роботи основної частини його мережі. 

Після ретельного вивчення сильних та слабких сторін Конотопського трамвая, було визначено черговість і пріоритети у реконструкції трамвайної системи. Критична ділянка системи (частина мережі, де зараз проходять всі три маршрути: по вул. Свободи від вул. Прорізної до просп. Миру) потребує реконструкції в першу чергу, оскільки від її пропускної здатності та стану залежить функціонування всієї трамвайної системи. 

Експерт з громадського транспорту Антон Гаген

“Реконструкція критичної одноколійної ділянки системи без закриття руху є майже неможливою, тож варто розглядати можливість поєднання цих робіт з роботами на інших важливих ділянках, що також були визначені в цьому проєкті”, розповів у своїй доповіді Антон Гаген, експерт з громадського транспорту ГО “Vision Zero”. Він додав, що паралельно необхідно здійснювати не менш важливі заходи, такі як реконструкція трамвайного депо, спорудження платформ на зупинках, модернізацію колій на інших ділянках, відповідно до пріоритетності та з урахуванням планів щодо довгострокового розвитку, а також реконструкція кінцевих з укладанням більш комфортних для експлуатації радіусів з організацією посадки пасажирів на прямих ділянках”.

Завершилась подія дискусією та нетворкінгом між гостями та доповідачами про те, як відбувається процес розробки проєктних рішень. 

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа – міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко; 
КП “Конотопське транспортне управління” – директор Віктор Тимошенко, Наталія Яблонська та Сергій Тягній; 
Конотопська міська рада –  відділ містобудування та архітектури Олена Сидоренко, Олена Коваленко.

З боку громадської організації “Vision Zero” : Голова правління Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко, Експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко, Артем Полюх.

Про проєкт:

Проєкт “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF) у 2024-2025 рр.

Джерело всіх фото: Конотопська міська рада.


 <iframe frameborder="0" class="juxtapose" width="100%" height="1530" src="https://cdn.knightlab.com/libs/juxtapose/latest/embed/index.html?uid=ab94711c-3bb9-11f0-bb24-0936e1cb08fb"></iframe>

Норми України щодо трамвайної й тролейбусної інфраструктури не схожі на сучасні підходи й практики держав ЄС, натомість є частиною "русского мира". Відмінності від ЄС – серйозні та принципові. Як наслідок, чинна нормативна база стримує розвиток міського електротранспорту або робить проєкти невиправдано складними та дорогими. Україні час замінити пострадянську нормативну базу на європейські підходи й міжнародні стандарти.

Представники ГО "Vision Zero" здійснили порівняльний аналіз норм України з нормами Чехії та Італії, а як додаткові "оглядові" країни використані Швейцарія та Польща.  Автори: Віктор Загреба та Антон Гаген ГО “Vision Zero". Статтю вперше опубліковано на порталі “Центр транспортних стратегій” 28.02.2025 року.

В Україні станом на 2021 рік налічувалося 18 трамвайних систем із 2249 вагонами та 41 тролейбусна система із 3743 тролейбусами. В є них спільна риса - всі вони з СРСР та майже всі – застарілі й потребують модернізації та значних інвестицій. Особливо це стосується інфраструктури (колії, системи живлення, депо) та рухомого складу трамваїв. Також їм притаманна відсутність розвитку - мережі відстають від зростання й розбудови міст (не охоплюють нові райони), а кількість рухомого складу нижча за потреби. 

Аналогічно до старого обладнання, старих рейок та трамваїв, заміни потребують й українські норми та стандарти в цій галузі. Такі висновки порівняльного аналізу, який здійснили автори. Норми України порівняли з нормами Чехії та Італії,

Дослідження виявило, що норми України принципово відмінні від досліджених практик ЄС. Виявлені відмінності можна розділити на чотири групи:

1. НЕВИПРАВДАНІ ЗАБОРОНИ. Директивні норми України часто не дозволяють  (забороняють) планувати, проєктувати і втілювати рішення, які успішно працюють в інших країнах Європи, не завдають жодної шкоди й не призводять до аварій чи катастроф.

2. НЕОБҐРУНТОВАНІ ПРИПИСИ. Норми, які диктують, що та як слід робити, однак не пояснюють, навіщо. Українські норми детально прописують радіуси та відстані, спосіб та матеріали будівництва, вимоги до влаштування контактної мережі та її компонентів, замість встановлення цільових (параметричних) показників. 

3. НАДМІРНІ ЗАПАСИ. Норми, які вимагають проєктувати інфраструктуру з величезним запасом міцності, швидкості або пропускної здатності, не допускаючи компромісів, як можуть знизити вартість будівництва: або будуємо "на всі гроші", або не робимо нічого.

4. ТИПОВІ РІШЕННЯ ЗАМІСТЬ ІНЖЕНЕРІЇ. Норми вимагають обирати параметри, наприклад, властивості колії або геометрію стрілок, з попередньо розрахованих таблиць й шаблонів часів СРСР, замість здійснення розрахунків під конкретний проєкт й умови будівництва.

Фото: Богдан Смиков, AlltransUA 

Проблема 1. Невиправдані заборони

Чи не перше питання, яке виникає до наших норм - чому в Україні часто заборонено будувати інфраструктуру так, як це роблять в інших країнах Європи? Достатньо глянути одну фотографію відкритої у 2024 році тролейбусної лінії в Празі, щоб побачити цілий "букет" порушень чинних норм України. Наприклад, "порушено" горизонтальну відстань від контактного дроту до найближчої рейки трамвая в 3.5 метри та  відстань від крайнього контактного дроту до межі тротуару в 1.5 метри. 

Спільний трамвайно-тролейбусний рух можна побачити і в інших містах, наприклад, на вулицях Мілана та Цюриха, однак в Україні реалізувати подібний сценарій забороняють вимоги ДБН. Також в Україні неможливо спроєктувати тролейбусну лінію крізь пішохідну зону, скажімо, в центрі Івано-Франківська. Хоча це дозволено й реалізовано, наприклад, в історичному місті Модена в Італії.

Проблема 2. Необґрунтовані приписи

При проектуванні трамвайних ліній ДБН України вимагає дотримання мінімальної відстані 20 метрів від осі колії нормальної ширини (1524 мм) до житлової чи громадської будівлі. Двадцять метрів – це багато в умовах європейського міста. Це означає, що збудувати трамвайну колію можна лише там, де під неї вже давно було закладено землевідвід (порожній простір), або ж, якщо ви раптом вирішили запроєктувати новий міський район "з нуля". При цьому, будівництво трамвая там, де він справді потрібен – в уже наявній забудові – зіткнеться з цим обмеженням. Ймовірно,  цей припис має на меті обмежити шум та вібрацію, створювані трамваєм, та їх вплив на конструкцію будівель та побут мешканців, однак технології, які дозволяють суттєво зменшити шум та вібрацію трамвая існують настільки давно, що їх важко назвати сучасними. В таких ситуаціях європейські норми Італії та Чехії регулюють власне необхідні цільові показники, а саме, порогові значення шуму та вібрації. Іншим прикладом директивного регулювання є вимоги щодо типів кріплень рейок до шпал, норми щодо кількості шпал, перехідних кривих та інші подібні приписи. Це контрастує із нормативами, що застосовуються в Чехії, де вимагається будувати колії в спосіб та з матеріалів, які здатні забезпечити безпеку, очікувану швидкість та мінімальне поперечне прискорення (тряску). Матеріали, технологічні рішення, спосіб кріплень чи кількість шпал в нормах Чехії не регламентуються.

Приклади: місто Львів має потребу відновлення короткої ділянки трамвайної колії по вул.Коперника (фото №1), яка була демонтована у 1980-х. Однак чинний ДБН це забороняє через неможливість витримати відстань 20 метрів до будинків. Водночас в польському місті Щецин, на одній з нових трамвайних ліній на вул. Krasinskiego відстань від колії до житлових будинків подекуди складає менше 5 метрів (фото №2). В проєкті трамвайної лінії передбачили сучасні технології зменшення шуму й вібрації та заміну фасадних вікон в деяких будинках.

Фото №1: вулиці Львова…

та фото №2: вулиці та Щецина. Джерело: Google Streetview.

Проблема 3. Надмірні запаси

Так само, як і з будівництвом міських вулиць з широкими смугами та великими радіусами (на відміну від ЄС), радянська гігантоманія зачепила і будівництво інфраструктури електротранспорту. Як наслідок, ДБН вимагають будівництва трамвайних ліній в такий спосіб, щоб максимізувати теоретичну пропускну здатність системи: максимальні радіуси, мінімальні одноколійні ділянки, великі смуги відводу тощо, без врахування високої вартості таких рішень й того, що називається Cost-Benefit Ratio - співвідношення витрат та вигоди. 

Найбільш яскравим прикладом завищених вимог є радіуси кривих. Згідно з ДБН, мінімальний радіус кривої швидкісного трамвая складає 400 метрів (в утруднених умовах не менше 200), що навряд чи буде можливим в уже збудованому міському середовищі. Для порівняння, обмеження в Італії для швидкісного трамвая складає всього 40 метрів. В Італії навіть при будівництві метрополітенів застосовується більш ліберальний мінімальний радіус кривої, а саме 150 метрів. 

На практиці це означає, що в Італії (чи іншій країні ЄС) лінія швидкісного трамвая (LRT) може здійснити поворот під 90 градусів в наявній забудові, а в Україні це неможливо. ДБН віддають пріоритет високій теоретичній швидкості всіх ділянок лінії, й не дають простору для адаптації під середовище та врахування потреб та можливостей міста. Це фактично робить нові лінії неможливими.

Приклад: Кантони Цюрих та Ааргау відкрили у 2022 році лінію швидкісного трамвая Limmattalbahn, вписану в наявні просторові умови. В деяких місцях лінія повертає під кутом 90 градусів із радіусом 45-50 метрів. Норми СРСР та України повністю забороняють такі проєкти, бо рух на таких ділянках буде "недостатньо швидкий" для нас - нам треба радіус мінімум 200 метрів. Й ще в "чудернацьких швейцарців" немає огородження, є перехрещення з дорожнім рухом - це все в нас теж неприпустимо.

Швидкісний трамвай у Швейцарії має радіуси менше 50 м. Фото: Google Streetview.

Інший приклад: ДБН України приписують, що нові трамвайні лінії повинні проєктуватись двоколійними (припустима частка одноколійними ділянок мінімальна). Для більшості умов це розумне й потрібне рішення, однак не для всіх. Є лінії та є просторові умови, де переважно одноколійне планування цілком виправдане й дозволяє забезпечити потрібний рівень сервісу, й вкластися в бюджет. В Європі таких надмірних приписів немає. Наприклад, у швейцарській Лозанні збудована лінія швидкісного трамвая (LRT) з численними одноколійними ділянками (див. фото), схожі приклади можна знайти в інших містах та країнах. В Україні б така "слабкість" не пройшла.

Одноколійна лінія швидкісного трамвая в Швейцарії. Фото: Google Streetview.

Розпорядчий метод нормування в Україні, який диктує надмірні параметри та вимоги, призводить або до нераціонально високої вартості, або до неможливості будівництва інфраструктури електротранспорту. Швидкісний трамвай (LRT) міг би проєктуватись у крупних містах України, наприклад замість метро (ще один зарегульований Москвою вид транспорту), однак з чинними нормами це по суті неможливо. Не дивно, що цей вид транспорту існує лише в Кривому Розі та Києві, успадкований з часів СРСР.

Проблема 4. Типові рішення замість інженерії

Остання група норм - це норми, які передбачають використання "заготовок" замість застосування інтелекту інженерів, програмного забезпечення чи світових досягнень. Замість встановлення критеріїв або цільових показників та обмежень для інженерів, українські норми часто зводяться до вибору цифр із таблиць. Інколи ці таблиці досі існують російською мовою в радянських документах, а інколи й перекладені та внесені в ДБН та ДСТУ. 

Приклад таблиці типових рішень з радянських нормативів.

В нормах Чехії чи Італії теж наявні таблиці, однак не в такій мірі й не для тих цілей, як прийнято в радянській школі. Як наслідок, норми в Україні дають дуже вузький коридор для проєктування без можливості творчої свободи та індивідуальних рішень. Роль інженерів замість пошуку рішень й здійснення розрахунків, тобто замість інженерної роботи, зводиться до вибору варіантів із заготовок, які хтось зробив 40 чи навіть 60 років тому. 

Висновки

Нормативна база України є частиною державної політики. Закони, постанови Кабміну, ДБН, ДСТУ, інструкції та порядки. Якщо коротко оцінити поточний стан державної політики в дослідженій галузі, то можна зафіксувати такі висновки:

1. Чинна нормативна база України станом на 2025 рік не сприяє модернізації й розвитку електротранспорту, а навпаки перешкоджає їм. Численні заборони, обмеження, директивні приписи та надмірні запаси призводять або до відсутності нових проєктів, або ж до надмірної потреби простору, матеріалів та коштів. 

2. Нормативна база України в цій галузі суттєво відмінна від практики й норм держав-членів ЄС, натомість відтворює та наслідує радянсько-російську школу планування та проєктування й досі містить посилання на десятки документів, затверджених в Москві. 

3. Архаїчна й неєвропейська нормативна база України суперечить цілям й стратегічним заходам Національної транспортної стратегії України та  Стратегії розумної й сталої мобільності ЄС, зокрема тих, де оголошено курс на збільшення ролі міського електротранспорту й зменшення частки двигунів внутрішнього згоряння. Норми України по суті роблять неможливим досягнення цих амбітних цілей. Якщо Україна справді хоче мати шанс досягати поставлених цілей, вона повинна модернізувати свої норми.

Україна - це частина Європи, вже давно не російська колонія. Однак в галузі нормування інфраструктури громадського електротранспорту ми і досі – частина "русского мира". Перехід на європейські підходи та європейські стандарти не тільки бажаний, а й необхідний. Україні слід продовжити перехід на параметричний метод нормування у будівництві замість розпорядчого (радянського) методу. Перші кроки до цієї реформи були зроблені роки тому, навіть внесено зміни в Закон "Про будівельні норми", однак до реальних змін поки що не дійшло. Повний перехід України на європейські стандарти (EN), в т.ч. єврокоди –  теж назріла й потрібна зміна державної політики, яка також, на жаль, незавершена. Автори висловоюють сподівання й обережний оптимізм, що політичні заяви про швидку європейську інтеграцію та безумовний європейський курс України знайдуть прояв у всіх сферах державної політики, зокрема й в тій, якій присвячено наше дослідження.

Примітка: Нормативні посилання на описані в тексті вимоги й відмінності будуть наведені у звіті про дослідження, публікація якого очікується в березні 2025 року на сайті ГО "Vision Zero".