Тег: громадський транспорт

Шукаємо* івент-координатора(ку) в проєкт про трамваї 

*серед українських ФОП, що перебувають в Чехії або знають чеську (бажано) 

Громадська організація «Vision Zero» (Івано-Франківськ) шукає до команди проєкту людину для закриття частини завдань щодо координації, організації та комунікації. Проєкт присвячений темі електричного громадського транспорту (трамвайні й тролейбусні системи) й триває до жовтня 2026 року. 

Спосіб організації співпраці: угода з ФОП, оплата за актами. 

Функції: 

• Організація подій: підготовка та супровід онлайн-зустрічей, вебінарів, однієї оффлайн-події – навчального технічного візиту до Чехії та Австрії. 
• Інфо-менеджмент: отримання, опрацювання, архівування проєктної інформації, наповнення таблиць, організація файлів та ін. 

Вимоги до зацікавлених осіб: 

• Досвід роботи в громадському, комунальному, державному секторі або в компаніях (організація подій або комунікація); 
• Комунікаційні здібності різними мовами, грамотна українська мова; 
• Володіння офісними та хмарно-офісними програмами (GoogleDrive, Zoom); 
• Організованість, пунктуальність та уважність до деталей; 
• Зареєстрованість як ФОП із відповідними видами діяльності; 
• Інтерес до хоча б однієї із перелічених тем: громадський транспорт, будівництво, розвиток міст України, урбаністика, післявоєнне відновлення. 

Ми пропонуємо: 

• Часткова й гнучка залученість (від 10% до 30%, залежно від періоду); 
• Цікавий, зрозумілий проєкт; 
• Ринкова оплата; 
• Якісний фідбек та гарний рядок в резюме. 

Перевага  віддається кандидат(к)ам, що тимчасово проживають в Чехії або володіють чеською мовою й мають змогу взяти участь в навчальному візиті в цю країну (орг.підтримка) в травні або червні 2026 року, тривалістю 1 тиждень. Всі витрати на участь у візиті забезпечуються окремо. 

Контакт: резюме та короткий супровідний лист (два абзаци власного тексту, не ШІ) чекаємо на адресу: vision.zero.ngo@gmail.com до 15.03.2026.  

Для запитань чи уточнень звертайтесь: Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”, +380674421494 (WhatsApp). 

Трамваї маршруту С на станції Broglie в середмісті. Фото: Юрій Лозовенко

Преамбула

У серці Страсбурга височіє величний готичний собор, історія якого налічує майже шість століть. Цей архітектурний шедевр, що приваблює відвідувачів з усього світу, є, по суті, реінкарнацією — він був відбудований після того, як його попередник сім разів зазнавав руйнувань від вогню. Подібну долю має й інший символ сучасного Страсбурга — його трамвайна мережа. Як і собор, перша трамвайна система була "знищена" в 1960 році, щоб через три десятиліття "відродитися" в новій, сучасній іпостасі. Ця історія руйнування та реінкарнації є ключем до розуміння стратегічного значення трамвая, що перетворився з утилітарного засобу пересування на інструмент глибокої урбаністичної трансформації.

Страсбурзький собор – найвища будівля в місті. Фото: Юрій Лозовенко

Приклад Страсбурга доводить, що відновлення трамвайної мережі було не просто транспортним проєктом, а фундаментальним урбаністичним та політичним рішенням. Воно кардинально змінило обличчя міста, повернувши громадський простір людям, зменшивши затори та забруднення повітря, і зрештою стало взірцем для багатьох інших європейських агломерацій, які прагнули до сталого розвитку. Успіх Страсбурга довів, що сміливі ідеї, втілені в життя, здатні вдихнути нове життя в міський ландшафт.

Для повного усвідомлення масштабу цього досягнення необхідно звернутися до історичних передумов. Аналіз причин занепаду першої трамвайної системи та соціально-економічних чинників, що зумовили її відродження, дозволяє зрозуміти глибину викликів, які стояли перед містом, та обґрунтованість зробленого ним стратегічного вибору.

Історичний контекст: Падіння та відродження

Аналіз історичного циклу "розвиток-занепад-відродження" має стратегічне значення для розуміння сучасних рішень у сфері міського планування. Історія страсбурзького трамвая є класичним прикладом того, як технологічні та соціальні пріоритети можуть змінюватися, і як помилки минулого можуть стати основою для інноваційних рішень у майбутньому. Розглянемо причини зникнення першої трамвайної мережі та соціально-економічні чинники, які зумовили її тріумфальне повернення.

Золота доба та занепад першої мережі (1878–1960)

Перша трамвайна лінія в Страсбурзі, ще на кінній тязі, була відкрита в 1878 році. З 1894 року систему електрифікували, що дало поштовх до стрімкого розвитку. Мережа розрослася, охопивши не лише місто, а й прилеглі території по обидва боки Рейну, і на піку свого розвитку в 1930-х роках сягнула вражаючої довжини у 234 км, що складалися з приблизно 100 км міських та 130 км міжміських ліній.

Однак у 1950-х роках, в епоху повоєнної відбудови та зростальної популярності автомобіля, трамвай почав програвати конкуренцію автобусам та приватним авто. Його сприймали як застарілий вид транспорту, що заважає автомобільному руху. Зрештою, було прийнято рішення про повну ліквідацію мережі. Цей процес завершився символічним актом 1 травня 1960 року: останній трамвай проїхав містом із чорним вінком, що нагадував похоронну процесію, знаменуючи кінець цілої епохи.

Епоха автомобіля та перші кроки до змін

Закриття трамвайної мережі відкрило шлях для безперешкодної автомобілізації. До 1970-х років центр Страсбурга, як і багатьох інших європейських міст, був перенасичений автомобілями. Затори, хаотичне паркування та забруднення повітря стали повсякденною реальністю. Лише на площі Клебер щоденно проїжджало до 50 000 автомобілів.

Переломний момент настав за часів мера П'єра Пфліманта (Pierre Pfilmant), який усвідомив згубність такої моделі розвитку. 5 серпня 1973 року, попри сильний спротив власників магазинів та прихильників автомобілів, було зроблено перший крок до повернення міста людям — створено пішохідну зону навколо собору. "Пішохідний сектор, який ми сьогодні відкриваємо, — це лише перший крок, — пояснював мер. — Ми прагнемо, щоб пішохід міг гуляти у повній свободі, не боячись бути збитим автомобілем, і насолоджуватися дивом старого Страсбурга".

Цей крок став початком довгого шляху до переосмислення міської мобільності. Чимраз більші проблеми, спричинені домінуванням автомобіля, змусили міську владу шукати кардинальне рішення, що й призвело до вирішального вибору наприкінці 1980-х років.

Страсбурзький собор, висока готика XIV ст. Фото: Юрій Лозовенко

Стратегічний вибір: трамвай проти метро

Наприкінці 1980-х років Страсбург опинився на цивілізаційному роздоріжжі. Вибір між підземним автоматичним метро (VAL) та відродженням наземного трамвая був не просто технічним, а глибоко ідеологічним — це було зіткнення двох протилежних візій міста XXI століття. Перша візія передбачала приховування громадського транспорту під землею, щоб зберегти домінування автомобіля на поверхні. Друга, навпаки, розглядала транспорт як видимий інструмент для ревіталізації громадського простору та повної реорганізації міського ландшафту. Цей розділ аналізує політичні, фінансові та урбаністичні аргументи, які схилили шальки терезів на користь трамвая.

Політична битва 1989 року

Питання вибору транспортної системи стало центральною темою муніципальних виборів 1989 року. Чинна на той час правоцентристська більшість на чолі з мером Марселем Рудлоффом активно просувала проєкт метро VAL, аналогічний тому, що вже був реалізований у Ліллі. Цю ідею підтримували, зокрема, власники магазинів у центрі міста, які побоювалися, що будівництво наземного трамвая призведе до тривалих незручностей, скорочення паркувальних місць і, як наслідок, відтоку клієнтів.

Їм опонувала опозиційна соціалістична партія на чолі з Катрін Тротманн. Її команда, до якої входив і майбутній мер Ролан Ріс, виступала за проєкт сучасного трамвая, вбачаючи в ньому не лише транспорт, а й можливість для якісної трансформації міста.

Аргументи на користь трамвая: Фінанси та урбаністика

Команда Катрін Тротманн висунула низку переконливих аргументів, які поєднували фінансовий прагматизм з прогресивним урбаністичним баченням.

• Економічна доцільність: Ключовим фінансовим аргументом була вартість. Будівництво 1 кілометра колії метро VAL дорівнювало вартості будівництва 4 кілометрів трамвайної колії. Це означало, що за ті ж гроші трамвайна мережа могла бути значно розгалуженішою та охопити більшу територію.
• Урбаністична трансформація: На відміну від "невидимого" метро, трамвай розглядався як потужний інструмент для ревіталізації міського простору. Його будівництво було нерозривно пов'язане з проєктами пішоходизації, створення нових громадських просторів та повернення вулиць людям, витісняючи з них надмірний автомобільний трафік.
• Гнучкість та інтеграція: Наземна система дозволяла створити більш щільне та гнучке покриття, легко інтегруючись в наявну міську забудову та пішохідні зони. Трамвай, на відміну від метро, міг обслуговувати не лише магістральні потоки, а й стати частиною повсякденного міського життя.

Лінії маршрутів А і D - перша ділянка сучасного трамваю від 1994 року. Фото: Юрій Лозовенко

Рішення та його наслідки

Перемога Катрін Тротманн на виборах 1989 року стала вирішальною. Невдовзі після цього міська рада Страсбурга остаточно затвердила проєкт трамвая: 56 голосів "за" проти 34 "проти". Це рішення ознаменувало відмову від автомобілецентричної моделі на користь сталого розвитку, орієнтованого на людину.

Успішна реалізація проєкту та впевнене переобрання Тротманн у 1995 році стали потужним сигналом для інших міст Франції. Успіх Страсбурга довів, що трамвай може бути не лише ефективним транспортом, а й запорукою політичної перемоги. Це надихнуло мерів Монпельє, Ніцци, Ліона та інших міст на відродження власних трамвайних мереж, запустивши справжній трамвайний ренесанс у Франції. Таким чином, стратегічний вибір, зроблений у 1989 році, вийшов далеко за межі Страсбурга і вплинув на розвиток міського транспорту в усій країні.

Сучасний трамвай: Основа мобільності Страсбурга

Сучасна трамвайна мережа Страсбурга – це не просто вид транспорту, а інтегрована система, що слугує основою сталої мобільності всієї агломерації. Вона є яскравим прикладом того, як інфраструктурний проєкт може стати каталізатором позитивних змін у міському середовищі. Цей розділ надає детальний огляд характеристик мережі, етапів її розвитку та всеохопного впливу на міський простір.

Підземна трамвайна станція “Центральний залізничний вокзал”. Фото: Юрій Лозовенко

Загальна характеристика мережі

Ключові показники мережі (з урахуванням розширення лінії F, відкритого в листопаді 2025 року) демонструють масштаб та ефективність системи, що робить її однією з найрозвиненіших у Європі.

Етапи розбудови та розширення

Вхід до підземної трамвайної станції під залізничним вокзалом. Фото: Юрій Лозовенко

Розвиток мережі відбувався поетапно, що дозволяло поступово інтегрувати нові лінії та адаптувати міський простір.

1. 1994: Відкриття першого маршруту "A", який з'єднав західний район Hautepierre з південним передмістям Illkirch-Graffenstaden. Цей етап включав будівництво 1,4-кілометрового тунелю під центральним залізничним вокзалом і підземної станції на глибині 17 м. Щоб заохотити автомобілістів користуватися трамваєм, біля станцій на периферії також будували перехоплюючі паркомісця.
2. 1998–2000: Запуск маршрутів "B", "C" та "D". Перший маршрут дуже швидко став перевантаженим пасажирами, то ж у 1998 році, з подовженням маршруту “А”, одразу відкрили маршрут “D”, що дублював “А” з невеликим відгалуженням. Добудовано маршрути “В” і “С” загальною протяжністю 11,9 км. Сформовано центральний пересадковий вузол Homme de Fer, який став серцем усієї мережі та станцією з найбільшим пасажиропотоком, де сьогодні перетинаються 5 із 6 маршрутів.
3. 2002-2003: Поєднання з регіональною залізницею. Кінцеву станцію Гоенгайм маршруту “А” було з'єднано з лінією Страсбург – Лаутербург. У Криммері- Майнау поруч з однойменною трамвайною зупинкою була побудована залізнична станція, яка дозволяла здійснювати пересадки між маршрутом “А” та регіональними поїздами лінії Страсбург – Оффенбург.
4. 2007–2008: Створення "матричної" (maillé) структури мережі. Запуск тангенціальної лінії "E", яка дозволила пасажирам пересуватися між районами, оминаючи центральний вузол Homme de Fer, що значно розвантажило його.
5. 2010: Запуск лінії "F" та чергова реорганізація мережі для підвищення її ефективності. Для прокладання колій трамвая використовуються вулиці з бульварами, на місці яких в минулому був трамвай до епохи масової автомобілізації та демонтажу трамвайних ліній у 1950-х. 
6. 2017–2018: Історичне розширення мережі через державний кордон. Лінія маршруту "D" перетнула Рейн і з'єднала Страсбург із німецьким містом Кель, ставши одним з небагатьох міжнародних трамвайних маршрутів у світі.
7. 2020–2025: Подальше розширення на захід. Найзначніший проєкт цього періоду — продовження лінії "F" до Вольфісхайма (Wolfisheim), яке завершилося у листопаді 2025 року. 

Станція Homme de Fer - пересадковий вузол в центрі міста. Фото: Юрій Лозовенко

Інтеграція в міський простір

Успіх страсбурзького трамвая значною мірою зумовлений його глибокою інтеграцією в міський ландшафт. Будівництво ліній супроводжувалося комплексними урбаністичними проєктами, що трансформували місто:

• Масштабна пішоходизація: Починаючи з 1992 року, центр міста був поступово закритий для наскрізного автомобільного руху. Вулиці, якими раніше рухався щільний потік машин, перетворилися на комфортні пішохідні зони, де трамвай гармонійно співіснує з пішоходами та велосипедистами.
• Мережа паркінгів "Park and Ride" (P+R): На периферії міста, біля ключових трамвайних станцій, було створено мережу перехоплюючих паркінгів. Це дозволяє водіям залишати свої автомобілі на в'їзді в місто і продовжувати поїздку громадським транспортом, що суттєво зменшує автомобільний трафік у центрі.
• Розвиток велосипедної інфраструктури: Будівництво нових трамвайних ліній стало поштовхом для створення сучасної велоінфраструктури. Наприклад, уздовж нової ділянки лінії "F" була прокладена двостороння велосипедна доріжка, що забезпечує безпечне та зручне пересування для велосипедистів.

Таким чином, успіх трамвая в Страсбурзі полягає не лише в його транспортній ефективності, а й у комплексній інтеграції, яка виходить далеко за межі суто перевізної функції та формує нову якість міського життя, орієнтовану на комфорт, екологічність і людину.

Багатосекційний трамвай легко проходить повороти у вузьких вуличках. Фото: Юрій Лозовенко

Особливості трамвайної інфраструктури

Трамвайний ренесанс у Страсбурзі призвів не тільки до відродження рейкового електротранспорту як сучасної міської системи, а й до якісних змін та інноваційних, а часом радикальних рішень у міській та трамвайній інфраструктурі зокрема. Нижче розглянуто деякі з особливостей, запроваджених разом із розвитком трамвая.

Трамвайно-пішохідна вулиця - Rue de la Mésange. Фото: Юрій Лозовенко

• Трамвайно-пішохідні вулиці. Більшість вулиць, по яких рухається трамвай у центрі міста, повністю закриті для автомобільного руху, або мають лише 1 смугу для доступу до прилеглої забудови центру міста. З приватного транспорту наскрізний доступ мають лише велосипеди, яким надається пріоритет на вулицях з дозволом проїзду автотранспорту.
• Трамвайні колії у щільній історичній забудові. Більшість ліній в центрі міста проходить вузькими вулицями, на яких навіть довелося закрити автомобільний рух. Відстань від колії до стін будинків становить від 2 до 5 м, а тротуар, що їх розділяє, плавно підіймається до рівня платформ на зупинках. Одночасно забезпечена доступність маломобільних осіб як до трамвая, так і до входів у заклади обабіч.
• Виділене полотно та пріоритет на перехрестях. На всій протяжності мережі трамвай проходить відокремлено від автомобільного руху, зазвичай відділений конструктивно (бордюром або з іншим покриттям між рейками, зокрема газоном). На перехрестях трамвай має спеціальну сигналізацію, відмінну від загальних правил дорожнього руху та безумовний пріоритет при проїзді, що дозволяє тримати чіткий графік та високу маршрутну швидкість (до 22,5 км/год).
• Трамвайні бульвари та звуження проїзної частини. Трамвайні лінії за межами історичного середмістя прокладені переважно по вулицях з бульварами, або де раніше було 3-4 смуги руху і широкі тротуарні зони. Для збереження бульварів, проїзні частини вулиць звужено до 1 смуги в 1 напрямку, а бульвари додатково використовуються для прокладання велодоріжок та розміщення парковок.

Бульвар de la Victoire (Перемоги) з 1 смугою в 1 напрямку. Станція “Університет” з острівною платформою в габариті бульвару. Фото – панорами Google Maps.

• “Зелені колії”. Значна частина трамвайного полотна як на вулицях, так і поза ними має трав’яне покриття замість асфальту чи бруківки. Попри складну бетонну конструкцію основи та верхньої будови колії, міжрейковий простір засипаний родючим ґрунтом і засіяний травою. Таким чином збільшується площа водопроникного покриття, зелених зон та зменшуються площі перегріву поверхні міста (асфальту, бруківки).
• Зупинки на мостах через водойми. Українські норми забороняють такі рішення, однак у Страсбургу вони використані для економії місця в забудові, зручних підходів з обох берегів, можливості облаштування зручних платформ.
• Острівні зупинки між коліями. Використання двокабінного рухомого складу з дверима по обох сторонах дозволяє розміщувати зупинки як по боках, так і посередині між коліями, вдало використовуючи стислі умови в забудові.
• Повна безбар’єрність на зупинках. Платформи станцій трамвая мають висоту врівень з низькою підлогою трамвая, а для компенсації проміжків між платформою і бортом трамвая застосовані спеціальні гумові поріжки під дверима: потрапити в салон в кріслі колісному можна без жодних зусиль.
• Трамвайно-вело-пішохідні мости. Як на маршруті “D” через р. Рейн до Німеччини, так і на інших маршрутах до житлових околиць, при перетині річок і каналів збудовані мости за межами вулично-дорожньої мережі для руху лише трамваїв, пішоходів і велосипедистів: по суті, вздовж трамвайних ліній створюються вело-пішохідні коридори в обхід завантажених магістралей, що підсилюють сталу мобільність в усіх її формах.
• Трамвайні колії на житлових вулицях та всередині мікрорайонів на окремому полотні. Для кращої доступності та безпеки пішоходів колії часто проходять не по магістральних вулицях, а всередині мікрорайонів, максимально близько до щільної житлової забудови - джерела пасажиропотоку.

“Зелені колії”, велодоріжка, тротуар. Лінія маршруту Е поруч з Європарламентом. Фото: Юрій Лозовенко

Перспективи та майбутні виклики

Для підтримки конкурентоспроможності та високої якості життя в агломерації, що постійно зростає, стратегічно необхідно забезпечувати безперервний розвиток транспортної інфраструктури. Навіть успішна система, якою є страсбурзький трамвай, потребує адаптації до нових викликів та потреб мешканців. 

Заплановані проєкти розвитку

Міська влада Страсбурга продовжує інвестувати в розширення трамвайної мережі, розглядаючи її як ключовий інструмент для розвитку нових районів та покращення зв'язності агломерації.

• Розширення на Захід (Лінія F): Останнім реалізованим великим проєктом є продовження лінії F до Вольфісхайма (Wolfisheim), офіційне відкриття якого відбулося 15 листопада 2025 року. Це розширення додало до мережі 8 нових станцій і забезпечило зручним транспортним сполученням близько 20 000 мешканців та 7 000 працівників у західній частині агломерації.
• Проєкт "Трамвай на Північ" (Tram Nord): На стадії затвердження перебуває амбітний проєкт розширення мережі на північ, який має на меті покращити сполучення з комунами Шильтігайм та Бішайм. Орієнтовна вартість будівництва 5-кілометрової ділянки сягає 268 млн євро (56 млн за км, що вже порівняно з будівництвом високошвидкісної залізниці), місто наразі ухвалило бюджет у 140 млн євро без ПДВ. Цей проєкт є наступним логічним кроком у створенні цілісної та всеохопної транспортної системи для всієї метрополії.

Тупик лінії С біля залізничного вокзалу. Видно гумові поріжки під дверима трамвая. Фото – https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Strasbourg

Висновок: Стратегічне значення для агломерації

Відродження трамвая в Страсбурзі є хрестоматійним прикладом успішної міської трансформації. Він виконує роль не просто транспорту, а хребта всієї системи міської мобільності та є ключовим інструментом у політиці сталого розвитку міста. Його успіх базується на трьох стовпах: сміливому політичному рішенні, глибокій інтеграції в міський простір та постійному розвитку.

Історія страсбурзького трамвая – це не просто повернення забутого виду транспорту. Це свідчення того, як далекоглядне політичне бачення та комплексне міське планування можуть кардинально змінити місто на краще. Успіх Страсбурга створив відтворювану модель, де політична воля призводить до міської трансформації, що безпосередньо надихнуло "трамвайний ренесанс" по всій Франції. Відмовившись від автомобілецентричної моделі на користь людиноорієнтованого підходу, Страсбург не лише розв’язав свої транспортні проблеми, а й створив більш екологічне, комфортне та привабливе середовище для життя. Подібно до свого собору, трамвай сьогодні є не просто частиною міського пейзажу, а свідченням незмінної здатності Страсбурга до відродження.

Трамвайно-вело-пішохідний міст. Трамвай маршруту Е на фоні Європарламенту. Фото: Юрій Лозовенко

Безстикові стрілочні переводи з гнучкими вістряками. Фото: Юрій Лозовенко

Конструктив колії: під газоном чи асфальтом – потужний шар бетонної основи. Фото: Юрій Лозовенко

Матеріал підготували: Юрій Лозовенко та Катерина Лозовенко.

Будівництво трамвайної лінії в м.Льєж, Бельгія (фото: ГО "Vision Zero")

Громадська організація “Vision Zero” та ДП “Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства” (НДІ МГ) підписали угоду про підготовку нової редакції будівельних норм ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги проектування”. До роботи над цим документом запрошуються усі зацікавлені організації. Перший крок – науково-технічне дослідження.

Ця співпраця між ГО та НДІ є частиною нового проєкту, що має на меті створити в Україні сприятливе нормативне середовище для повномасштабної модернізації інфраструктури електричного громадського транспорту в рамках післявоєнного відновлення України. 

Проєкт є продовженням проведених раніше активностей громадської організації, зокрема аналітичного дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” (2025). 

Розробка нової редакції ДБН досягне одночасно кількох цілей. Це гармонізація нормативного середовища України із європейськими стандартами й практиками, зняття нормативних перешкод в модернізації міської інфраструктури, економія коштів завдяки більш ощадним й раціональним рішенням.

“Ми з Інститутом маємо спільне бачення: норм щодо будівництва трамвайної і тролейбусної інфраструктури потребують “європеїзації” та приведення у відповідність до законодавства України. Адже закон “Про будівельні норми”, прямо стверджує, що перевага має віддаватись параметричному й цільовому методам нормування в будівництві, а не розпорядчому методу, як було прийнято раніше” – коментує проєкт Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”.

Громадська організація оголосила, що процес розробки документу буде публічним: на різних етапах ініціатори та розробники ДБН будуть організовувати консультації та презентації для зацікавлених осіб та організацій й просити про надання письмових зауважень та пропозицій. 
Проєкт реалізується за підтримки Європейської кліматичної фундації (ECF).

м. Київ, ділянка трамвайної колії по вул. О. Дашкевича не відповідає сучасним вимогам ДБН, не досягаючи ширини 8,4 метра. Однак це не впливає на експлуатаційні характеристики та безпеку. Фото: портал alltransua; автор MAXON.

Станом на 2025 рік на території України функціонують 33 тролейбусні системи, включаючи сім на тимчасово окупованих територіях, та 18 трамвайних систем, п’ять з яких розташовані на тимчасово окупованих територіях. За кількістю тролейбусних систем Україна займає перше місце в Європі, а за кількість трамвайних – третє.

Читайте також наші рекомендовані матеріали на цю тему: 

1. “Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні”.
2. “Радянський трамвай до Європи не довезе”.
3. “Чому сучасні міста знову люблять тролейбуси?”.
4. “У бельгійському місті Льєж відновили трамвайну мережу, яку розібрали у 1967 році”.
5. “Трамвайна система у шведському місті Лунд: історія створення та перспективи розвитку”.
6. “Трамвайна мережа з нуля: успіх міста Тампере”.

Україна посідає третє місце в Європі після Франції та Німеччини за кількістю трамвайних систем. Про це 1 вересня 2025 року в ефірі Українського Радіо розповів дослідник трамвайних систем в Україні та ЄС Віктор Загреба, голова правління ГО “Vision Zero”. Головні тези зі спілкування наводимо нижче.

Вісімнадцять міст України мають трамвайні маршрути, каже експерт. І водночас додає: лише у Львові, Вінниці, Дніпрі та Одесі намагаються модернізувати такий вид транспорту. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. А дарма, вважає Загреба. Адже коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння тих же маршруток. Тролейбуси, яких в Україні понад 4 тисячі, теж мають право на існування, зазначає експерт. Однак це все-таки електричні автобуси, не здатні вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. 

"Державні норми і стандарти застаріли ще більше, ніж наші трамваї"

Чому трамвайних маршрутів у наших містах об'єктивно менше, ніж у Європі?

Трамваї і тролейбуси – це дуже великий недооцінений ресурс українських міст, який нам дістався у спадок від радянської системи. Вони можуть здаватися повільними й нецікавими. Проте це дуже цінний актив, який слід зберегти і розвивати. Трамвайні системи в нас застарілі. Однак державні норми і стандарти в Україні застаріли ще більше, ніж наші трамваї. Тому слід починати зміни саме з державних документів. Тоді це відкриє можливість, щоб наші трамваї стали сучасними.

Львів – лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем

Чому в держави таке ставлення до трамваїв?

Тут потрібно відділяти державу від органів місцевого самоврядування, тому що міський транспорт – це передусім прерогатива наших мерій. В Україні є деякі мери, які виявляють симпатію, чому трамваї – це корисно для міста. Єдине місто, яке розбудовує трамвайну мережу за останні 35 років – це Львів. Він лідер зі збереження і розвитку трамвайних систем. Крім Львова позитивно дивляться на трамваї також Вінниця, Дніпро та Одеса. Вони намагаються їх модернізувати, збільшувати швидкість трамваїв. Решта 14 міст України, де є трамваї, не виявляють ентузіазму. Навпаки в Києві, Житомирі, Харкові трамвайний рух скорочується.

Трамваї і тролейбуси – не масовий транспорт, а соціальний

Чому трамвай – це добре для міста?

Сучасні трамвайні системи – це добре для міста з кількох причин. Вони дають варіант вибору, щоб доїхати кудись надійно, швидко і дешево. Трамвай, або поєднання трамвая і метро в сучасному місті в Європі – це зазвичай швидше, ніж автомобіль. Коли є розвинений громадський транспорт, це спонукає людей не їздити на автомобілі без нагальної потреби. Таким чином це розвантажує місто і зменшує затори. Відтак люди з обмеженими транспортними можливостями – державні й місцеві політики, а також поліція, швидка допомога мають можливість пересуватися по місту швидше. В Україні ця система не працює. Трамваї і тролейбуси – в нас це не масовий громадський транспорт, а соціальний. А масовий транспорт у нас якраз автомобілі й маршрутки.  

З технічної точки зору трамвай кращий за інші види транспорту, оскільки залізничний транспорт значно ефективніший за дорожній. Також електродвигуни: коефіцієнт корисної дії електричного транспорту на одиницю спожитої енергії в рази перевищує двигуни внутрішнього згоряння. Крім того, сучасні трамваї мають дуже велику місткість. Трамваї Берліна, Варшави чи Будапешта можуть провезти одночасно близько 350 людей. Це як дуже великий літак. Провізна здатність сучасної трамвайної лінії наближається до показників метро.

Мости і трамваї чудово поєднуються

Наскільки сумісні трамваї і мости? Наприклад, місь Патона в Києві.

Мости і трамваї чудово поєднуються. Мости – це окрема проблемна болюча тема для України загалом. З мосту Патона в Києві свого часу забрали трамвай не через його аварійний стан, а щоб додати смугу руху для автотранспорту. Це хибне уявлення, що одна смуга вирішить питання заторів.

 Питання стратегії і політичного розуміння керівників міст

Як помирають трамвайні системи і чим їх зміняють?

У Житомирі, наприклад, залишився лише один трамвайний маршрут. В часи ковіду і повномасштабного вторгнення його зупинили і були сумніви, чи він взагалі запрацює.  Це не питання фінансів. Це питання стратегії і політичного розуміння керівників міст. Київ, Одеса, Харків – це міста з великими бюджетами і ми бачимо як ці бюджети марнуються на якісь ультрадорогі капітальні ремонти. У міст, в яких не вистачає грошей, завжди є міжнародні джерела фінансування, які готові дати пільгові кредити або гранти. Поки що такими можливостями користуються міста на закупівлю рухомого складу. Купують трамваї і тролейбуси. Проте збудувати нову лінію чи депо лише Львів спромігся. В інших містах підстанції дуже старі.

В Україні понад 4 тисячі тролейбусів

Що вимагає більше інвестицій: трамвай чи тролейбус?

Тролейбуси, безумовно, корисні також. Це по суті електричні автобуси. Зараз у світі є тренд на електромобільність. Україна вже має електроавтобуси. У нас понад 4 тисячі електробусів, які в нас називаються тролейбусами. Тролейбуси – це частина міської мобільності, але мають у сприйнятті такий самий низький статус, як трамваї. Повільні, з великими інтервалами руху. Це соціальний транспорт, а не масовий. Тролейбуси повинні зберегтися, проте вони не конкурент трамваю. Це все ж таки автобуси, які їздять по дорозі і не можуть вмістити 300 пасажирів, як сучасні трамваї. Вони повинні залишитися, проте не заміняти трамваї.

Трамваї Vevey та Електро́н T5L64 на Двірцевій площі м. Львова; фото: Володимир Караїм.

"Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем"

Які країни є лідерами за кількістю трамвайних систем?

Трамваї – це доволі консервативна сфера в Європі. Найбільше трамвайних систем є у Німеччині та Франції. Україна на третьому місці в Європі за кількістю трамвайних систем. У нас їх 18. У Польщі, Іспанії менше, ніж у нас. Однак їх там модернізують і підтримують у гарному стані. Трамваї їздять швидко, вони великі і безбар’єрні, інтервал руху – 10-15 хвилин.

Необхідно змінити будівельні норми

Як вирішити питання шуму від трамваїв?

Є технології зменшення шуму. Нові лінії роблять вже з шумопоглинанням. Наші будівельні норми містять багато заборон. Не можна будувати трамвайні лінії, якщо до найближчих будинків менше 20 метрів. Це означає, що на жодні вулиці в центрі Києва чи у Львові не можна відновити трамвайну лінію там, де вона колись була. Мета – напевно, захистити мешканців будинків від вібрацій і шуму. За кордоном цю проблему вирішують, наприклад, заміною вікон прилеглих будинків на сучасні енергоефективні вікна із шумовим захистом. Це входить в бюджет будівництва трамвайної лінії. Таким чином мешканці задоволені, оскільки трамвай проходить там, де їм потрібно і немає шуму і вібрацій.

Трамвай Татра-Юг К1 у м. Кривий Ріг; фото: портал Аlltransua, автор: Danil Nesterenko

Енергоспоживання є однією з основних складових витрат підприємств міського електротранспорту (МЕТ), причому 86,4% загального споживання електроенергії припадає саме на тягу рухомого складу. Протягом останніх 10 років в Україні спостерігається значне зменшення витрат електроенергії на тягу (на 27,2%), яке випереджає зменшення об’ємів руху (на 8,5%). Це свідчить про позитивний вплив заміни енергоємного рухомого складу на економічніший. Подальше підвищення енергоефективності є важливим завданням для МЕТ, особливо в умовах обмежених ресурсів та потреби у сталому розвитку.

Рекомендації, представлені ГО “Vision Zero”, ґрунтуються на аналітичному дослідженні "Енергоефективність електричного транспорту". Дослідження, проведене у 2024-2025 роках, базувалося на щорічних даних за 2014-2023 роки, отриманих від 17 міст України, а також даних від європейських міст та досліджень, зокрема, у Польщі. Звіт висвітлив, що рухомий склад є основним споживачем електроенергії й природно, дає простір для подальшого підвищення енергоефективності. 

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. 
Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Обрив контактної мережі у м. Запоріжжі у 2024 році. (фото: портал Allransua, автор Coole)

Громадська організація “Vision Zero” представила оцінку інвестиційних потреб для модернізації міського електротранспорту України, а саме – тролейбусних й трамвайних систем. Згідно із висновками дослідження, загальна сума необхідних інвестицій для оновлення цих систем може складати 11,260 мільярдів євро.

Дослідження “Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту України“ (2025) базується на методології, розробленій у 2014 році Німецьким товариством міжнародної співпраці (GIZ). В оновленій методології враховані зміни, спричинені війною та інфляцією, а одиничні ціни розраховані на основі відкритих даних про публічні закупівлі, що проводилися в українських та європейських містах. 

Оцінка вартості модернізації проводилася окремо для систем, розташованих на підконтрольних територіях, і для тих, що перебувають під тимчасовою окупацією та дала такі узагальнені результати: 

Дослідження включає:

• Модернізацію трамвайних систем: капітальний ремонт та комплексні реконструкції трамвайних ліній (вулиць), закупівлю та модернізацію рухомого складу, капітальні ремонти депо;
• Модернізацію тролейбусних систем: заміну контактних ліній, закупівлю нового рухомого складу (звичайних тролейбусів та тролейбусів з автономним живленням), а також капітальні ремонти депо;
• Модернізацію енергетичного господарства: заміну кабельних ліній, встановлення підсилюючих кабелів, суперконденсаторів, а також заміну трансформаторів та випрямлячів.

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Дослідження проведено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). 
Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ). Автори: Антон Гаген та Віктор Загреба. Дослідження було проведено з метою виявлення застарілих та надмірно обмежувальних українських норм, які успадковані від радянського періоду та перешкоджають модернізації та відбудові транспортної інфраструктури в Україні.

Інформація для порівняльного аналізу була зібрана з українських та європейських законодавчих та технічних норм. Порівняльний аналіз включає норми України які порівнюються з нормами Чехії та Італії як головними країнами для порівняння, а як додаткові країни використані Швейцарія та Польща. Дослідження включало порівняння вимог щодо трамвайних колій, енергопостачання, контактної мережі, а також рухомого складу.

Підсумок

Дослідження засвідчило, що українська нормативно-правова база, яка регулює електричний громадський транспорт, залишається під значним впливом застарілих стандартів радянських часів. Ці застарілі норми докорінно відрізняються від гнучких, цілеспрямованих підходів, що використовуються в Європейському Союзі виходячи з принципів цільового або параметричного методів нормування в будівництві. Водночас, ці застарілі норми суперечать більш новим положенням Закону України “Про будівельні норми”, які стверджує, що перевага в нормуванні має віддаватись параметричному та цільовому методам, а не розпорядчому методу. Недоліки й невиправдані обмеження в існуючому нормативному полі не є маргінальними чи випадковими; вони носять системний характер і потребують комплексного перегляду, а не поступового коригування.

Основні висновки

Аналіз виявив чотири основні категорії регуляторних розбіжностей між українською та європейською практикою:

1. Необґрунтовані заборони:
   Українські норми часто забороняють використання перевірених на міжнародному рівні рішень – проєктів і методів, які широко застосовуються в країнах ЄС – без науково обґрунтованої аргументації. Це обмежує пошук рішень та перешкоджає впровадженню безпечних та ефективних практик, які вже пройшли перевірку в Європі.
2. Необґрунтовані приписи:
   Багато українських стандартів містять надмірно жорсткі технічні вимоги — наприклад, визначають точні радіуси, матеріали чи елементи контактної мережі — без прив’язки до вимірюваних результатів. Такі норми не містять чіткого обґрунтування або орієнтації на кінцевий результат, що обмежує інженерну гнучкість.
3. Надмірні вимоги до безпеки та пропускної здатності:
   Інфраструктура часто повинна відповідати завищеним стандартам безпеки або пропускної спроможності, що призводить до проєктування за завищеними параметрами та надмірно високих витрат у проєктах. Такий підхід "все або нічого" ефективно блокує економічно збалансовані або поетапні стратегії розвитку, які в інших випадках є життєздатними.
4. Шаблонне, позаконтекстне проєктування:
   Чинна система змушує інженерів застосовувати заздалегідь визначені шаблони радянської епохи замість проведення аналізу, орієнтованого на конкретний проєкт.
   У результаті проєктування інфраструктури відірване від локальних потреб, просторових обмежень та сучасних технологій

Для перегляду огляду запрошуємо натиснути на зображення нижче, й ви перейдете на PDF-файл:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

21.08.2025 року ГО "Vision Zero" та Асоціація “Енергоефективні міста України” провели презентацію результатів дослідження “Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС”. Доповідачами виступили автори дослідження: Віктор Загреба та Антон Гаген. У заході взяли участь 33 особи з 21 міста України: представники комунальних підприємств-перевізників електричного громадського транспорту, муніципалітетів та громадських організацій.

Відеозапис заходу:

Головні бар'єри на шляху до модернізації

Дослідження показало, що існуючі українські норми, розроблені ще за радянських часів, є застарілими та створюють серйозні перешкоди для розвитку сучасного електротранспорту. Зокрема, експерти виділили такі проблеми:

• Необґрунтовані заборони: українські стандарти блокують використання технологій, які вже давно успішно працюють у країнах ЄС.
• Зайві приписи: норми регламентують не кінцевий результат, а спосіб будівництва, що обмежує інженерну гнучкість і впровадження інновацій.
• Надмірні вимоги: застарілий підхід "все або нічого" створює непотрібні бар'єри для реалізації проєктів.
• Шаблонність проєктування: інженери змушені використовувати радянські схеми, не враховуючи специфіку та потреби конкретного міста.

Системний підхід — запорука успіху

Для подолання цих проблем експерти пропонують комплексну реформу, яка базується на принципах європейського законодавства. Основні пропозиції включають:

1. Принцип "працює в ЄС — дозволено в Україні": це дозволить відмовитися від застарілих норм та впровадити сучасні технології.
2. Перехід на параметричне регулювання: замість директивних вказівок потрібно встановити чіткі показники ефективності, що дасть інженерам більше свободи.
3. Розширення повноважень для муніципалітетів: органи місцевого самоврядування повинні отримати більше можливостей для реалізації проєктів.
4. Повна відмова від ГОСТів: остаточна гармонізація з європейськими стандартами є ключовим кроком для залучення міжнародних інвестицій та відновлення міст.

Ці зміни дозволять не тільки модернізувати існуючі системи, але й залучити необхідні інвестиції для відновлення та розвитку міського електротранспорту в післявоєнний період.

Для перегляду і завантаження дослідження натисніть на зображення:

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Громадська організація «Vision Zero» представила два нові дослідження, присвячені стану електричного громадського транспорту в Україні. Матеріали аналізують, наскільки ефективно працює цей сектор і що потрібно змінити, щоб він відповідав сучасним європейським стандартам.

Порівняння законодавства та технічних норм України, Чехії та Італії 

Перше дослідження, «Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та ЄС», порівнює українські норми і стандарти з європейськими. Автори аналізують, як Україна може адаптувати свої норми, щоб успішно модернізувати та відбудовувати інфраструктуру електричного громадського транспорту.

Документ розкриває у чому саме полягає різниця між українськими та європейськими нормами, які зміни необхідно внести до законодавства, щоб норми перестали бути надміру обмежувальними та що потрібно для гармонізації стандартів з ЄС, аби досягнути розвитку.

Енергоефективність підприємств електричного громадського транспорту

Друге дослідження, «Енергоефективність підприємств електричного транспорту в Україні», присвячене практичним аспектам роботи міського електротранспорту - енергоспоживанню. Дослідження оцінює, як українські підприємства використовують електроенергію, і пропонує рекомендовані шляхи підвищення енергоефективності. Також було здійснено порівняння з аналогічним підприємством електричного громадського транспорту Польщі та складено рейтинг найбільш енергоефективних міст України. 

Ці дослідження є важливим кроком на шляху до модернізації та підвищення ефективності українського громадського транспорту. Ознайомтеся з повними текстами досліджень за посиланнями нижче, щоб дізнатися більше про майбутнє електричного транспорту в Україні:

1. Порівняльний аналіз законодавчих та технічних норм щодо електричного громадського транспорту в Україні та державах ЄС
2. Енергоефективність підприємств електротранспорту в Україні

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у матеріалах, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена у дослідженнях та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в них.

Конотопська трамвайна система - явище унікальне. Вона була створена після Другої світової війни як проєкт відновлення й модернізації міста. Інфраструктуру будувала сама громада методом “народного будівництва” на загальноміських толоках протягом 1949 року. 

З часом рухомий склад оновлювався, а мережа розширилася  з 3 до 27 км. Місто прагне зберегти та розвивати свою унікальну трамвайну систему, для чого  необхідний стратегічний підхід базований на успішних практиках ЄС.

Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи Конотопа була розроблена за експертної підтримки ГО “Віжн Зеро” у 2024-2025 роках. Документ визначає довгострокове бачення трамвайної мережі. Стратегія містить аналіз, визначає цілі та завдання, а також пропонує черговість втілення та рекомендації з підвищення енергоефективності комунального підприємства.

Візія майбутнього

У 2050 році трамвайна система Конотопа є основою мобільності міста: це сучасний, інтегрований, енергоефективний вид транспорту, що забезпечує швидке й комфортне пересування для всіх мешканців. Система повністю нова, хоча має в своєму складі добре відновлені й збережені елементи з минулого.

Принципи розвитку:

1. Максимальне збереження наявної мережі - розвиток здійснюється з максимальною опорою на вже існуючі колії, щоб уникнути високих витрат і зберегти історичну та функціональну цінність системи.

2. Орієнтація на обслуговування щільної забудови та точок тяжіння - пріоритет надається маршрутам і ділянкам, які забезпечують зв’язок із районами з високою щільністю населення, великими підприємствами, освітніми та медичними закладами, адміністративними й культурними центрами. 

3. Підвищення ефективності роботи мережі - увага приділяється зменшенню затримок на маршрутах, скороченню інтервалів руху, стабільності дотримання розкладів, пріоритету трамвая на перехрестях, зменшенню витрат на експлуатацію через технічну модернізацію.
4. Інтеграція з автобусною мережею - формування єдиної системи громадського транспорту, де трамвай виконує функцію каркасу мережі, а автобуси забезпечують охоплення віддалених районів. 

5. Інтермодальність - зв’язок із зовнішніми транспортними вузлами  й зручність пересадок. 

6. Високий стандарт інфраструктури - забезпечення високої якості укладання рейок, які дозволяють підвищити технічну швидкість та плавність ходу. Мінімізація шуму й вібрацій шляхом використання сучасних технологій.

7. Високі вимоги якості пасажирської інфраструктури - мета на безбар’єрність зупинок й трамвайних вагонів, наявність накриттів, лавок, розкладів руху та освітлення.

8. Реалістичність впровадження і ефективність витрат - рішення мають відповідати фінансовим та інституційним можливостям міста, держави та міжнародних партнерів, із врахуванням залучення зовнішнього грантового фінансування.

9. Поліпшення супутньої міської інфраструктури - реконструкція трамвайної мережі має використовуватись як можливість для комплексного оновлення вулиць, в т.ч. інженерні мережі, тверде покриття, штучне освітлення, велосипедна інфраструктура.

Стратегічні цілі

Місто Конотоп визначило п’ять стратегічних цілей щодо модернізації й розвитку трамвайної системи:

Ціль 1. Безпечна трамвайна мережа
Місто ставить до мету досягнення нульового рівня аварійності на трамвайних маршрутах та повну ліквідацію аварійно небезпечних ділянок. Йдеться про всі види аварій, в тому числі дорожньо-транспортних пригод та аварій в системі живлення.

Ціль 2. Досягнення європейського рівня послуг
Внаслідок модернізації й проєктів розвитку система буде надавати транспортні послуги, що відповідають європейським стандартам рівня обслуговування (Level of Service) зокрема: частота руху, швидкість, надійність, зручна пішохідна доступність до зупинок (у радіусі 300-500 м), дотримання розкладу руху, доступність маршрутної інформації, інтегрована система оплати проїзду, безбар'єрність.

Ціль 3. Енергоефективність і стійкість до криз
Формування трамвайної системи, що споживає мінімум енергії на одиницю здійсненої транспортної роботи та здатна зберігати функціональність в умовах надзвичайних ситуацій природного чи техногенного характеру.

Ціль 4. Модернізована інфраструктура за стандартами ЄС
Повне оновлення колійної та енергетичної інфраструктури відповідно до європейських технічних, екологічних та безпекових стандартів, а також нове (реконструйоване) депо, належне облаштування зупинок, розворотних кілець, туалетів й кімнат відпочинку для водіїв та ін.

Ціль 5. Повна доступність для всіх груп користувачів
У майбутньому Конотопський трамвай забезпечить доступність своїх послуг для маломобільних груп населення завдяки випуску не менше 50% вагонів з низької підлогою на кожному маршруті та безбар’єрності інфраструктури зупинок, зокрема наявності посадкових платформ на рівні входу до вагону. 

Успішні практики ЄС як надихаючі приклади

Трамвайна мережа у Дауґавпілсі, Латвія (населення 80 тис. осіб) є практично ровесницею конотопської, вона відкрита в 1946 році та має протяжність 33 км. Вона обслуговується муніципальним підприємством SIA "Daugavpils satiksme", створеним у 2014 році шляхом об'єднання трамвайного та автобусного операторів міста. Підприємство забезпечує роботу 5 трамвайних маршрутів загальною протяжністю 27 км та експлуатує 45 вагонів, включаючи моделі КТМ-5, Tatra T3D, 71-911 "City Star" та новітні EVO1, зібрані на місцевому локомотиворемонтному заводі “Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca” у співпраці з чеськими партнерами. КП обслуговує також 33 автобусні маршрути й експлуатує близько 60 автобусів. В підприємстві працює близько 500 співробітників, а річний бюджет підприємства близько 10 мільйонів євро. Низькопідлоговими є близько 45% трамваїв та всі автобуси.

Трамваї в Даугавпілсі у 2021 році (джерело Wikipedia)

Трамвайна мережа в Лієпаї, Латвія (населення 66 тис. осіб) є найстарішою в країнах Балтії, відкрита в 1899 році. Наразі в місті функціонує одна трамвайна лінія довжиною 7,9 км, яка обслуговує 18 зупинок. Оператором трамвайної мережі є муніципальне підприємство SIA "Liepājas tramvajs", засноване 14 жовтня 1992 року. У 2023 році середня кількість працівників становила 80 осіб. Підприємство сплатило до державного бюджету 1,32 млн євро податків, включаючи 201 тис. євро податку на доходи фізичних осіб та 389 тис. євро соціальних внесків. Трамвайний парк складається з 23 вагонів, серед яких є як старі моделі Tatra KT4 (отримані як вживані з Німеччини) так і 14 нових низькопідлогових трамваїв TMK 2300 LT хорватського виробництва компанії Končar. Постачання нових вагонів було завершено в листопаді 2022 року в рамках програми "Комплексна реконструкція трамвайного маршруту та прилеглої території" вартістю майже 21 млн євро, частково профінансованої ЄС.

 
Трамвай Tatra KT4 в м. Лієпая. Автор: Kārlis.Paikens, alltransua.com 

У Франкфурті-на-Одері, німецькому місті на кордоні з Польщею, населенням в 60 тис. осіб, трамвай існує з 1898 року. Наразі мережа складається з п’яти маршрутів загальною довжиною 37,9 км, які обслуговують 42 зупинки. Оператором є муніципальне підприємство Stadtverkehrsgesellschaft GmbH Frankfurt (Oder) (SVF), засноване 1 липня 1990 року. Підприємство також обслуговує автобусну мережу міста.  Трамвайний парк включає 15 вагонів Tatra KT4DM, 8 низькопідлогових вагонів GT6M та 13 нових вагонів Škoda ForCity Plus 46T, поставки яких розпочалися у 2024 році. Автобусний парк складається з 26 автобусів, переважно MAN, в т.ч. гібридними системами руху та на скрапленому природному газі. У місті діють 10 автобусних маршрутів, включаючи два нічні маршрути. Загальна довжина автобусних маршрутів становить 113,3 км, з додатковими 22,6 км нічних маршрутів. 

 
Трамвай Tatra KT4DM у Франкфурті-на-Одері. Автор: Matel6380, alltransua.com

Більше інформації у матеріалах проєкту та тексті Стратегії

Файли для перегляду та скачування (PDF):

Текст проєкту Стратегії модернізації й розвитку трамвайної системи м. Конотопа (українською мовою)

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у цьому документі лежить на його авторах. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена в цій Стратегії та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені у ній.

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа: міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко. 
КП “Конотопське транспортне управління”:  директор Віктор Тимошенко, т.в.о директора Наталія Яблонська, головний інженер Сергій Тягній.
Відділ містобудування та архітектури: Олена Сидоренко. 
Управління економіки: Олена Коваленко. 

З боку громадської організації “Vision Zero”: голова правління організації та керівник проєкту Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко; експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко та Артем Полюх.

Фото на обкладинці:  Трамвай Konstal 105Na, alltransua.com

Дослідження “Енергоефективність підприємств електротранспорту в Україні” було проведено впродовж 2024–2025 років громадською організацією “Vision Zero” (Івано-Франківськ) у співпраці з Асоціацією “Енергоефективні міста України”.

Мета дослідження: 

1. визначення питомих показників енергоспоживання різних типів рухомого складу по містах та в Україні в цілому;
2. визначення слабких місць в  енергоефективності підприємств електротранспорту;
3. оцінка потреб та ефекту впровадження можливих зазодів підвищення енергоефективності.

Методологія включала кілька ключових етапів:

• Збір даних: Було надіслано запит до 21 одного міста України, що мають електротранспорт й отримано дані від 17 комунальних підприємств електротранспорту України. Інші підприємства відмовились від надання даних або надали обмежені дані. Надіслано запити до 16 підприємств електротранспорту в ЄС та Швейцарії, у відповідь отримано дані від одного - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie.
• Розрахунки питомих показників енергоспоживання для рухомого складу з різними типами систем керування тягою та частки витрат на технологічні потреби для міст-учасників дослідження.
• Додаткові джерела: Були зібрані й проаналізовані відкриті джерела та наукові дослідження, що стосуються теми.
• Інтерв’ю з експертами: Проведені розмови з представниками деяких операторів електротранспорту.

Дослідження дозволило структурувати та висвітлити:

• Абсолютні показники енергоспоживання, фінансову оцінку спожитої енергії;
• Відносні показники енергоспоживання: на 1 км, на 1 пасажира; 
• Різницю між містами в енергоспоживанні та енергоефективності;
• Структуру енергоспоживання й оцінку технологічних втрат;
• Енергетичні профілі комунальних підприємств.

Автор дослідження: В’ячеслав Скриль

Керівник проєкту: Віктор Загреба

Подяка: Висловлюємо подяку за співпрацю та участь у дослідженні керівникам та колективам:

• Асоціації “Енерегофективні міста України”
• КП "Вінницька транспортна компанія"
• КП "Електроавтотранс" (Івано-Франківськ)
• КП "Конотопське транспортне управління"
• КП "Дніпровський електротранспорт"
• КП “Транспорт” Кам’янської міської ради
• ЛКП "Львівелектротранс"
• КП “Миколаївелектротранс”
• ХКП "Електротранс" (м.Хмельницький)
• КП "Чернівецьке тролейбусне управління"
• КП "Полтаваелектроавтотранс"
• КП "Електроавтотранс" (Суми)
• КП "Житомирське трамвайно-тролейбусне управління" 
• КП "Луцьке підприємство електротранспорту"
• КП "Рівнеелектроавтотранс"
• КП "Запоріжелектротранс"
• КП "Одесаміськелектротранс"
• КП "Чернігівське тролейбусне управління"  

Дослідження стало основою для рекомендацій, що будуть опубліковані в окремому документі.

Файли для  перегляду та скачування (PDF): 

Про проєкт:

Матеріали розроблено в рамках проєкту “Реформа електричного громадського транспорту України”, що втілювався ГО “Vision Zero” з 01 серпня 2024 року до 30 вересня 2025 року. Проєкт реалізовано у співпраці із Асоціацією “Енергоефективні міста України” в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (European Climate Foundation). Відповідальність за інформацію та погляди, висловлені у цьому звіті, лежить на авторах дослідження. Європейська кліматична фундація не може бути визнана відповідальною за будь-яке використання інформації, яка викладена в цьому дослідженні та не обов’язково поділяє думки, оцінки та висновки, наведені в цьому звіті. 

12 травня 2025 року у Києві відбувся захід "Післявоєнне відновлення Конотопа: візійні підходи до сталого розвитку міста". Організаторами події були ГО “Vision Zero“, Конотопська міська рада та Київська школа економіки (Програма з урбаністики та повоєнної відбудови), яка й надала майданчик для проведення заходу.

Метою події було представити стратегічні візійні документи сталого відновлення Конотопа після завершення воєнного стану: 

• Концепцію реконструкції Привокзальної площі на принципах сталості, кліматичної стійкості та доступності;
• Стратегію модернізації та розвитку трамвайної системи в м. Конотоп.

"Двірцева площа — це точка відліку, стартова точка з якої ми повинні розвиватися. З неї та із залізничного вокзалу починається доступність, паркінг, продумана транспортна розв'язка: автобуси, трамваї і в т.ч. залізниця", заявив міський голова Конотопа Артем Семеніхін.

Міський голова м. Конотоп Артем Семеніхін

Директор КП “Конотопське транспортне управління” Віктор Тимошенко

Транспортний планувальник та експерт ГО “Vision Zero“ Юрій Лозовенко, презентуючи концепцію реконструкції Привокзальної площі м. Конотоп, показав, що площа перед залізничним вокзалом передбачається як транспортно-пересадковий вузол і міський громадський простір. “Одним з важливих етапів проєкту був воркшоп наживо із різними представниками громади. За його підсумками ми визначили їх потреби та побажання – це безбар’єрний простір, більше озеленення та супутньої інфраструктури для перепочинку і проведення часу, фотозона на згадку, фонтан перед вокзалом, а також символ Конотопського трамвая”.

Візуалізація загального вигляду Площі, де враховані потреби та побажання громади

Доповідаючи експерт розповів, що надалі планувальне рішення має включати: 

• збільшення пішохідного простору і прямий прохід від центрального входу
• зменшення площі проїзної частини та автостоянки зі збереженням функції
• влаштування зручних трамвайних зупинок та зупинок приміських автобусів на площі
• безпечні транспортні розв’язки та організацію руху на прилеглих вулицях
• зменшення площі асфальту і збільшення озеленення
• розміщення “трамвая-кав’ярні”, фонтану, відпочинкових зон тощо
• інтеграцію прилеглого парку Свободи із площею

Модератор заходу та архітектор Артем Полюх і транспортний планувальник Юрій Лозовенко

Підсумовуючи Юрій Лозовенко підкреслив, що реконструкція повинна відбуватися за принципами універсального дизайну, людиноцентричності та кліматичної стійкості. 

Наступною частиною події була презентація результатів другого компонента проєкту “Стратегія модернізації й розвитку трамвайної системи міста Конотоп”. Його метою було запропонувати концепцію (стратегічну візію) розвитку трамвайної мережі Конотопа, яка включатиме заходи, які б підвищили ефективність роботи трамвая в місті та перетворили його на основний вид транспорту міста. При цьому фокус експертів був саме на підвищенні ефективності роботи основної частини його мережі. 

Після ретельного вивчення сильних та слабких сторін Конотопського трамвая, було визначено черговість і пріоритети у реконструкції трамвайної системи. Критична ділянка системи (частина мережі, де зараз проходять всі три маршрути: по вул. Свободи від вул. Прорізної до просп. Миру) потребує реконструкції в першу чергу, оскільки від її пропускної здатності та стану залежить функціонування всієї трамвайної системи. 

Експерт з громадського транспорту Антон Гаген

“Реконструкція критичної одноколійної ділянки системи без закриття руху є майже неможливою, тож варто розглядати можливість поєднання цих робіт з роботами на інших важливих ділянках, що також були визначені в цьому проєкті”, розповів у своїй доповіді Антон Гаген, експерт з громадського транспорту ГО “Vision Zero”. Він додав, що паралельно необхідно здійснювати не менш важливі заходи, такі як реконструкція трамвайного депо, спорудження платформ на зупинках, модернізацію колій на інших ділянках, відповідно до пріоритетності та з урахуванням планів щодо довгострокового розвитку, а також реконструкція кінцевих з укладанням більш комфортних для експлуатації радіусів з організацією посадки пасажирів на прямих ділянках”.

Завершилась подія дискусією та нетворкінгом між гостями та доповідачами про те, як відбувається процес розробки проєктних рішень. 

Над проєктом працювали:

З боку міста Конотопа – міський голова Артем Семеніхін, заступниця міського голови Світлана Самсоненко; 
КП “Конотопське транспортне управління” – директор Віктор Тимошенко, Наталія Яблонська та Сергій Тягній; 
Конотопська міська рада –  відділ містобудування та архітектури Олена Сидоренко, Олена Коваленко.

З боку громадської організації “Vision Zero” : Голова правління Віктор Загреба, координаторка Катерина Лозовенко, Експертна команда: Антон Гаген, Юрій Лозовенко, Артем Полюх.

Про проєкт:

Проєкт “Кліматично нейтральна та доступна транспортна інфраструктура Конотопа” втілювався ГО “Vision Zero” з 01.11.2024 року до 31.05.2025 року. Проєкт реалізовується у співпраці із Конотопською міською радою в рамках грантової підтримки Європейської кліматичної фундації (The European Climate Foundation (ECF) у 2024-2025 рр.

Джерело всіх фото: Конотопська міська рада.