Потрібні термінові, дороговартісні та часто непопулярні рішення – в іншому разі навіть підтримка роботи наявного громадського транспорту незабаром буде неможливою, не кажучи вже про розвиток. Це одна з основних спільних тез від різних учасників круглого столу, організованого “Центром транспортних стратегій” спільно ГО “Віжн Зеро”. У ньому взяли участь представники українських виробників громадського транспорту та інфраструктури до нього, профільні експерти галузі, громадські активісти та деякі представники органів влади, дотичних до теми громадського транспорту.
Наприклад, Володимир Будзан, комерційний директор “Електронмаш”, розповів, що часто після поставки трамваїв згідно із контрактом, їм доводиться пів року чекати на оплату їх продукції від міжнародного донора, котрий надає м. Львову кредит власне на закупівлю трамваїв. Це негативно впливає на роботу підприємства, суттєво гальмуючи подальше виробництво.
Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії “ПроМобільність” висловився, що громадський транспорт – це основа економіки. Оновлення рухомого складу важливе, але інфраструктура важливіша, адже оновлення інфраструктури може забезпечити більшу локалізацію продукції і більшу кількість робочих місць.
Тезу про важливість транспортної інфраструктури більше розвинув Павло Савцов, керівник продажів з напрямків міськелектротранспорту, метрополітену ПрАТ “Плутон”. Здебільшого міста України, які до повномасштабної війни масово оновлювали різноманітний рухомий склад електричного транспорту – найчастіше не оновлювали інфраструктуру до нього (колійне господарство, підстанції, контактна мережа тощо). А якщо вже оновлюють, то досить точково, коли стається серйозний вихід з ладу тих чи інших компонентів. Цей підхід необхідно змінити, оскільки нові тролейбуси та трамваї швидко перетворяться на все те ж, що їздило 10 років тому.
Ще чималою, фактично основною проблемою організації роботи міського громадського транспорту є його фінансування. Часто депутати, мери або ж очільники комунальних підприємств вважають, що муніципальні перевізники мають бути не збитковими, а прибутковими. При цьому забуваючи про те, що єдиним джерелом прибутку в них є продаж квитків для оплати проїзду. Дем’ян Данилюк, експерт з громадського транспорту ГО Vision Zero, стверджує, що уряд має ухвалити спеціальну програму з розвитку громадського транспорту, а парламент за неї проголосувати у держбюджеті. Вона б підтримувала закупівлю рухомого складу коштом державного та місцевих бюджетів, а міста натомість мали б брати кредити міжнародних фінансових організацій на модернізацію інфраструктури Самотужки наші міста не зможуть досягти прогресу, і цей сектор й надалі занепадатиме.
9 червня 2023 року члени ГО «Віжн Зеро» прибули до Чернівців для отримання актуальної інформації про роботу міського громадського транспорту, його наявні проблеми та виклики.
Нам вдалися поспілкуватися з представниками тамтешніх органів місцевого самоврядування – заступниками міського голови Ігорем Крохмалем, Євгеном Маховіковим та директоркою департаменту транспорту Людмилою Свиридою. За результатами цієї зустрічі ми довідалися у них про стан у галузі громадського транспорту Чернівців та вже реалізовані проєкти.
Людмила Свирида розповіла, що приватні перевізники все ще домінують на ринку автобусних перевезень Чернівців, їх частка складає 73% проти 17% автобусів комунального перевізника. Нетиповим щодо інших міст є співпраця Чернівців із приватними перевізниками. Зокрема, міська рада передбачила курсування так званих «пільгових маршрутів». Там діє правило, що передбачає 30% посадкових місць безоплатних для пільгових категорій пасажирів. Опісля приватні перевізники за них отримують компенсацію з міського бюджету.
Заступник міського голови Євген Маховіков зазначив, що в місті діє Програма розвитку пасажирського транспорту Чернівецької громади та Програма розвитку електричного транспорту. Ними передбачено розвиток комунального транспорту, зокрема електричного, для покращення якості перевезень.
Ще одним із важливих проєктів, які вже успішно реалізовано в автобусах і тролейбусах КП «Чернівецьке тролейбусне управління» – це запровадження системи «електронного квитка». У транспортних засобах розміщені валідатори для розрахунку за проїзд транспортною та банківською карткою. Використання готівки абсолютно виключили із способів оплати проїзду. Приватні перевізники до системи поки не підключені.
Під час зустрічі в КП «Чернівецьке тролейбусне управління» його директор Петро Лисак розповів, наскільки зараз трансформується робота підприємства. Міська влада робить ставку на подальше домінування на ринку перевезень. Основне – це робиться оновлення рухомого складу. Для «ЧТУ» за останні роки було закуплено тролейбуси «Дніпро Т203» із батареями для проїзду ділянок без контактної мережі та PTS-12.
Також Петро Лисак вважає, що автобуси, які отримало КП “ЧТУ” — це перехідний період задля забезпечення кращої регулярності руху громадського транспорту вже зараз. В перспективі все більше розвиватиметься електричний транспорт. На його думку, 80% маршрутів у місті можна було б покрити тролейбусами. Втім, це потребує оновлення не менше 70% рухомого складу (старі машини), а й закупівлю додаткових транспортних засобів. Крім цього, існує потреба в добудові та перебудові контактної мережі, щоб уможливити рух тролейбусів в додаткових напрямках.
Насамкінець Петро Лисак зазначив, що попри всі позитивні зміни, у КП “ЧТУ” є гостра нестача водіїв, а також технічного персоналу для обслуговування автобусів і тролейбусів. Виправляти це намагаються підвищенням заробітної плати, покращенням умов праці і заохоченням студентів з професійних коледжів для проходження практики на підприємстві з подальшим працевлаштуванням.
RISE UA – це коаліція українських і міжнародних громадських організацій, ініціатив, державних установ та активістів, які підтримують Принципи відбудови та модернізації України шляхом конструктивного діалогу з владою та міжнародними партнерами.
Наразі до коаліції входить понад 35 громадських організацій. Мета такого об’єднання – підтримати відбудову та модернізацію України після повномасштабного військового вторгнення росії.
“Ми хочемо допомогти країні краще розбудовуватися, роблячи реконструкцію взірцем прозорості, підзвітності, доброчесності та ефективності. Ми зробимо це за допомогою інклюзивного діалогу, відкритих даних і новітніх цифрових технологій, щоб надати інформацію про статус проєкту та використання коштів будь-кому і будь-де.” – таке бачення майбутнього для нашої країни мають засновники коаліції.
Основна ціль коаліції – підтримати відновлення та модернізацію України після війни та збільшити обсяг коштів, виділених на відбудову України, забезпечити їх прозоре та ефективне використання.
З принципами й баченням RISE ви можете ознайомитися на їх сайті
Долучитися до RISE може будь-яка організація, які підтримує принципи коаліції. Для цього потрібно зв’язатися з засновниками електронною поштою info@rise.org.ua.
17 березня в комітеті Верховної ради з питань енергетики та ЖКП за адресою м. Київ, вул. Липська, 3 відбулися публічні консультації щодо стимулювання розвитку інфраструктури зарядних станцій для електротранспорту.
Серед учасників була ГО “Віжн Зеро” в особі експерта з громадського транспорту Дем’яна Данилюка. Він представив презентацію “Електричний громадський транспорт та модернізація законодавства для нього”.
ГО “Віжн Зеро” проінформувала членів комітету про переваги сучасних електричних видів громадського транспорту та виклала пропозиції напрямку щодо подальших законодавчих змін:
Визначити в законодавстві тролейбус як електричний автобус, з усіма юридичними наслідками;
Розробляти державні інструменти сприяння, насамперед через фінансові механізми — для інфраструктури сучасного електротранспорту (зокрема, зарядних станцій);
Розробка галузевого закону «Про громадський транспорт», замість застарілого підходу існування двох окремих законів про автомобільний та про електричний транспорт;
Розробка секторального закону “Про альтернативні палива”, відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС.
Вже вдруге було проведено онлайн-конференцію серії “Road Safety Talks” – цього разу воно стосувалось безпеки вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення. Дискусія, що відбулася 11 березня 2021 року, стала продовженням циклу обговорень, які Кампанія “За безпечні дороги” проводила до річниці підписання Маніфесту за безпечні дороги, учасниками якого стали 26 українських організацій та ініціатив, які працюють у сфері безпеки руху. (Ознайомитися з текстом Маніфесту можна запосиланням.)
Як повідомляє ЦЕДЕМ, нове обговорення було присвячене безпеці вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення. Обговорювали такі питання:
Профіль травматизму на смертності вразливих учасників дорожнього руху на дорогах державного значення: статистика, тенденції, фактори ризику;
Інфраструктурні рішення для підвищення безпеки вразливих учасників дорожнього руху: дійсні, заплановані, успішні та неуспішні;
Варіанти дій щодо впливу на проблему: інфраструктурні, просвітницькі, юридично-правові та ін.
Зокрема, участь у дискусії взяли члени організацій-підписантів Маніфесту, перший заступник начальника патрульної поліції Олексій Білошицький, голова Укрінфрапроект Кирило Хом’яков, начальник відділу безпеки руху Управління експлуатації доріг Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Голоцван, начальниця Центру безпеки дорожнього руху ДП “ДерждорНДІ” Людмила Нагребельна, голова Копичинецької ОТГ Богдан Келічавий, голова молодіжної ради Дмизької ОТГ Віта Костюк, та помічниця народного депутата Мирослава Чорноусько.
Так, учасники дискусії відзначили, що за даними МВС, у 2020 році сталося 7641 ДТП з потерпілими і загиблими за участі пішоходів. У них загинули 1198 пішоходів. Іншою вразливою групою є велосипедисти. Адже на відміну від водіїв та пасажирів автомобілів, їх не захищають корпус автівки, подушка та ремені безпеки. Саме тому потрібно створювати інфраструктурні рішення (коли йдеться про будівництво і капітальний ремонт доріг), які б гарантували безпеку цим категоріям.
“Сумарно за минулий рік близько 40% загиблих на дорогах складають пішоходи та велосипедисти. І цей показник, 40-41%, в Україні був ще 10 років тому. Тож кількість загиблих пішоходів і велосипедистів у нас ідентична рік за роком. Ситуація стабільно погана”, – відзначив Віктор Загреба, голова ГО Vision Zero.
Тож, один із кроків до безпеки доріг – контроль швидкості, адже її перевищення, за оцінкою ВООЗ, є одним із ключових факторів смертності і травматизму на дорогах. Питання особливо актуальне для населених пунктів, через які проходять автотраси. За словами Олексія Білошицького, вирішити його має контроль. Цього року планують встановити щонайменше 220 камер, які фіксуватимуть порушення.
“Є безпосередня можливість і необхідність встановлювати камери за рахунок коштів територіальних громад. Камери однозначно доводять свою ефективність. У місцях їх встановлення стається втричі менше ДТП із загиблими і травмованими. І я з часом ця статистика лише покращуватиметься”, – підсумував він. Відеозапис онлайн-обговорення дивіться за посиланням
Захід пройшов за організації ЦЕДЕМ в рамках Кампанії “За безпечні дороги”.
Кампанія “За безпечні дороги” – адвокаційна кампанія, спрямована на зменшення смертності та травматизму на дорогах України. Ініційована Центром демократії та верховенства права у партнерстві з ГО “Vision Zero”, U-Cycle та об’єднує міжнародних, українських експертів, представників законодавчої та виконавчої влади.
26 листопада 2019 року українські громадські організації та ініціативи, серед яких ГО “Vision Zero”, презентували Маніфест за безпечні дороги. 26 організацій-учасниць закликають владу та суспільство змінити ситуацію з високим рівнем смертності та травматизму на дорогах. Центр демократії та верховенства права в рамках Кампанії “За безпечні дороги” став одним із ініціаторів Маніфесту разом з партнерами. Також громадські активісти оголосили про створення коаліції, яка працюватиме над втіленням плану дій.
Мета маніфесту – повернути безпеку на українські дороги та вулиці для всіх учасників руху. Для цього учасники пропонують комплекс дій із 11 конкретних кроків. Їхня мета – знизити кількість ДТП і суттєво зменшити їх наслідки, а у майбутньому звести смертність на дорогах до нуля.
“Проблема безпеки на дорогах є дуже гострою в Україні, і причиною цього є відсутність системної роботи в цьому напрямку. Громадські організації та ініціативи, чия діяльність пов’язана з транспортом та безпекою, об’єдналися і склали Маніфест. Ми озвучуємо конкретні питання, а також об’єднуємо наші зусилля та експертизу для того, щоб вирішити цю проблему і повернути відчуття безпеки та комфорту в українські міста та на українські дороги”, – зазначив Богдан Лепявко, голова U-Cycle (ГО “Асоціація велосипедистів Києва”).
Підписанти закликають спрямовувати зусилля проти факторів ризику для учасників руху. “Ключовими факторами, які впливають на безпеку руху на українських дорогах є перевищення швидкості, ігнорування ременів безпеки та дитячих крісел, керування у стані сп’яніння,користування телефонами за кермом. Для того, щоб змінити поведінку людей, держава має спрямовувати зусилля на вирішення цих проблем. Окрім створення ефективного механізму притягнення до відповідальності порушників ПДР, необхідно проведення систематичних інформаційно-роз’яснювальних кампаній”, – наголосила Олеся Холопік, заступниця директора Центру демократії та верховенства права, координатор Кампанії “За безпечні дороги.
“Зробити інфраструктуру більш безпечною – це основне завдання при будівництві нових доріг і вулиць. Задача аудиту – виявлення помилок на всіх стадіях проектування та коригування проектної документації з урахуванням кращих практик в сфері безпеки руху. Це значно дешевше, ніж внесення змін в існуючу організацію дорожнього руху вже коли ділянка стала місцем концентрації ДТП”, – підкреслив Костянтин Щербаченко, голова ГО “Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг”.
У законодавстві та усіх нормативних документах має бути чітко впроваджений принцип нульової толерантності до смертності та травматизму на дорогах, вказав Денис Радюк, Президент AVERE Ukraine, Європейської асоціації з електромобільності, сталого транспорту та інфраструктури України. “Цей принцип індивідуалізує кожен випадок, пріоритизує дії та фінансування з усунення причин і виключає подальше типове його повторення по всій країні. Право людини жити та залишатися неушкодженим є системно порушеним. Кожного дня ввечері додому, через “дорожню м’ясорубку”, повертається менше людей ніж вийшли вранці. “Статистичний” підхід знеособлює людей та людські долі, і передбачає певний, нібито неуникний чи “нормальний” рівень кількості випадків за певний період. Це поріг толерантності. Це життя. Він має становити нуль”, – підсумував він.
Учасники Маніфесту “За безпечні дороги” запрошують однодумців долучатися до ініціативи. Підписати Маніфест ви можете, звернувшись до організацій-ініціаторів.
Текст цієї новини підготовлений нашими друзями з CEDEM, ми вдячні за співпрацю.
“ДТП, які сталися останнім часом, резонансні, але цілком очікувані. Погіршення ситуації з безпекою на дорогах відбувається вже давно – як мінімум, з початку року”, – йдеться в блозі Віктора Загреби на новинному сайті “Obozrevatel.com”.
Зростає кількість ДТП з потерпілими, причому як по окремих містах, так і по Україні загалом. На мою думку, далі буде тільки гірше, тому що статистика за останні два-три роки вказує, що найбільш небезпечний аварійний період – це літо, особливо липень, серпень, а також вересень.
Нова патрульна поліція працює загалом добре, але ніякого помітного впливу на безпеку руху вона не здійснює. Погіршення простежується там, де вона працює з минулого року, і так само в тих містах, де вона тільки що запустилася. На трасах у Львівській області, де працює нова поліція, простежується погіршення ситуації з безпекою в такій самій мірі, як і на тих трасах, де вона не працює.
Чому патрульна поліція не має впливу? Напевно, тому що вона не має достатніх ресурсів і можливостей, щоб вливати на два ключові фактори ризику, які, за статистикою, призводять до більшості ДТП. Перший фактор – це надмірна швидкість руху транспортних засобів, другий – це алкоголь. Закон дає патрульній поліції дуже мало можливостей для впливу на ці фактори. (more…)
Київ, вул.Софіївська. Vision Zero for Ukraine бере участь в координаційній нараді з розробки методик і програм відкритих уроків, які невдовзі почнуть проводити нові поліцейські в школах України, пише Віктор Загреба. “Радий бачити дуже якісний і відкритий підхід до роботи з боку МВС та Національної Поліції. В процес тісно інтегровані і сидять за цим круглим столом представники Патрульної Поліції, департаменту ювенальної превенції, Міносвіти, UNICEF, La Strada, канадійських та ЄС-івських проектів технічної допомоги. Дуже високий рівень організації роботи, змістовні кортокі діалоги, апдейти, домовленості, запитання-відповіді, пропозиції. Зустріч почалася хвилина в хвилину і тривала рівно одну годину. У підсумку: всі задоволені, кожен розуміє результати зустрічі, подальші кроки, терміни виконання. Ось такі зустрічі я дуже люблю, але так рідко вони бувають в цій країні! (поки що) Отже, друзі, системні зміни тривають, назад дороги немає. І на мою думку, це #перемога.”
Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн. населення проти 61 в Євросоюзі.
Цю статтю написав Віктор Загреба, один з засновників ініціативи “Vision Zero”, ще у далекому 2012 році, коли президентом України був Віктор Янукович. За минулі чотири роки не зазнали жодних принципових змін ані зміст проблеми, ані пропоновані рішення та термінові кроки. Тому стаття досі актуальна! До речі, з моменту публікації на сайті TEXTY її переглянули понад 43 тисячі осіб.
Щоб зменшити кількість загиблих варто принаймні ліквідувати “зазор” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшити його до 5 км/год і повернути масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою.
Кілька масштабних дорожно-транспортних подій з великою кількістю жертв, в тому числі за участі автобусів з іноземними туристами, вкотре привернули увагу громадськості і чиновників до проблеми безпеки автодоріг. Прем’єр-міністр Азаров навіть провів нараду з представниками громадських організацій та тематичне засідання уряду, де було вирішено боротися з проблемою з новою силою.
Це вже не перша хвиля активності з боку урядовців на тему безпеки дорожнього руху протягом останніх кількох років, і, швидше за все, вона заспокоїться разом з завершенням літа — традиційно найгарячішого сезону в сенсі кількості і тяжкості аварій.
Мабуть, кожен українець досі пам’ятає трагедію під Марганцем восени 2010 року, коли водій автобус зіткнувся з тепловозом і відправив на той себе та 44 своїх пасажирів. Якраз тоді уряд і почав активно обіцяти зробити дороги безпечнішими. Півроку по тому, у травні 2011-го, Україна приєдналася до проголошеного ООН Десятиріччя дій з безпеки дорожнього руху.
Ця подія була відзначена спеціальним зверненням на інтернет-сайті президента Януковича , а також затвердженням урядом Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху. У листопаді того ж року в Києві відбулася низка подій в рамках Тижня безпеки дорожнього руху, в яких взяли участь представники уряду і керівники ДАІ.
Але попри цю активність на високому рівні, протягом останніх 12 місяців ситуація в реальному житті не те що не почала покращуватися, а, навпаки, показує різке погіршення. Можна очікувати, що і масштабних аварій, і більш “дрібних”, але не менш трагічних, в Україні буде відбуватися дедалі більше.
Минулорічне ДТП у Дніпропетровську. BMW розніс пасажирський автобус. Постраждало семеро людей.
Деякі цифри. Рівень смертності на дорогах в Україні у 2011 році був майже вдвічі гіршим за середньоєвропейський: 106 загиблих на 1 млн населення проти 61 в Євросоюзі. Враховуюче погіршення ситуації з початку 2012 року (на 20-25% зросли смертність і травматизм у порівнянні з минулим роком), цьогоріч показник смертності може сягнути 130-135 осіб на 1 млн населення.
Пропорційно до кількості загиблих, зростає кількість травмованих і інвалідів. Серед всіж жертв велику частину (понад 40%) складають найбільш вразливі учасники руху — пішоходи і велосипедисти. Суми сукупних економічних втрат України від аварій на автошляхах, ймовірно, переважають суми бізнес-інвестицій в нашу економіку — за оцінкою Світового Банку, Україна може втрачати від аварій до 5 мільярдів доларів щорічно.
В чому проблема?
Якщо хтось думає, що причини існуючої ситуації з аварійністю і смертністю на вітчизняних дорогах є чимось загадковим і неосяжним, то ця людина дуже помиляється.
Насправді, тема безпеки доріг останніми десятиліттями дуже ретельно вивчена на Заході, і саме завдяки точному виявленню причин і застосуванню адекватних дій розвинені країни світу драматично покращили ситуацію з аварійністю на своїх дорогах, досягаючи вражаючих результатів.
Наприклад, у Великій Британії і Швеції смертність на 1 млн населення складає лише 32-33 загиблих на рік, і це при значно більшій кількості автомобілів і вищому кілометражі пробігу, ніж в Україні.
І ці країни не зупиняються в роботі над проблемою — вони прагнуть досягнути “нульового бачення”, яке передбачає, що на дорогах не повинно гинути жодного (!) громадянина.
Як часто буває, причина у проблеми безпеки дорожнього руху не одна — їх цілий масив, вони взаємопов’язані і взаємозалежні, і неможливо достеменно встановити, яка з них більш важлива, а яка менш.
Але головні з цих причин досить добре проаналізовані у звітах міжнародних організацій, що працюють над цією проблемою — в першу чергу Всесвітньої організації охорони здоров’я (ВООЗ) і Світового Банку.
Експерти цих організацій досліджують ситуацію не тільки в розвинених країнах, але й країнах “другого” і “третього” світу, в тому числі і Україну. Вивчення їхніх звітів дає багато інформації про те, чому конкретно ми “маємо те, що маємо”. І почитати ці документи було б дуже корисно всім чиновникам, хоч якось дотичним до проблеми.
Райзер в короткій і доступній формі пояснив, що Україна катастрофічно відстає від Європи за показниками безпеки дорожнього руху і що саме потрібно робити, аби ситуацію виправити. Всі пункти зі статті Райзера актуальні і зараз, оскільки за минулі два роки ані в аварійності, ані в державній політиці з її протидії, не змінилося абсолютно нічого.
Отже, виходячи зі згаданого звіту Світового Банку, а також звіту ВООЗ “Про стан безпеки доріг в Європі” (2009), основними чинниками кричущої ситуації з аварійністю і смертністю на дорогах України є:
1. Низький рівень підготовки водіїв і корупція при видачі водійських посвідчень. Це і застарілість і неадекватність самого змісту навчальної програми і методик навчання в автошколах, і той факт, що вчитись водінню і складати екзамен в ДАІ зовсім не обов’язково через тотальну корумпованість всієї системи і можливість “купити права”.
2. Існуючий стан доріг і слабка організація безпеки руху. Сюди належать не тільки і не стільки вибоїни і ями, як неадекватний дизайн доріг і застарілі стандарти дорожнього будівництва, небезпечне облаштування пішоходних переходів, неналежне використання розмітки і дорожніх знаків, недостатнє використання засобів примусового уповільнення автомобілів, відбійників і розділових бар’єрів, та інші системні недоліки.
Також відзначають експерти і відсутність практики аудиту безпеки руху, через що дані про місця концентрації аварій і типові сценарії ДТП у нас не збираються і не аналізуються, жодних заходів для ліквідації “смертельних місць” не вживається.
3. Надмірна швидкість руху на міських автошляхах. Хоч обмеженення швидкості в населених пунктах України складає 60 км/год, фактично у нас можна безкарно їздити до 80 км/год, оскільки перевищення до 20 км/год не тягнуть за собою жодного покарання. Звіт Світового Банку нагадує, що в Європі стандартним обмеженням швидкості для міста є 50 км/год, і 30 км/год для заселених районів. Крім того, навіть такі високі українські граничні межі швидкості, як 80 км/год у населених пунктах, масово і безкарно ігноруються учасниками руху.
4. Неефективність системи фіксації порушень і покарання порушників. Тут згадують не тільки повсюдне хабарництво серед інспекторів ДАІ, але й відсутність на дорогах технічних засобів фото- і відеофіксації порушень, і вибіркове ставлення до порушників — іноземні фахівці, виявляються, знають про різного роду “слуг народу”, власників “перепусток МВС”, міліцейських чи парламентських номерів, і інші численні групи учасників руху, які ніколи не несуть відповідальності за своє небезпечне керування.
Також згадують у звітах і відсутність “бальної” системи покарання, коли за кожне порушення нараховуються штрафні бали залежно від суворості і небезпечності конкретного випадку, і по досягненні певного “порогу” дія водійського посвідчення призупиняється або анульовується. Крім того, як елемент цієї проблеми відзначають і недостатньо високі штрафи за порушення, які для багатьох водіїв не є стримуючим фактором.
Ці чотири фактори не є вичерпним списком, але можна вважати їх базовими і одними з найбільш критичних. Всі вони, серед інших, згадані у проекті Стратегії безпеки дорожнього руху, підготовленому для України європейським проектом TEN-T у 2010 році.
Проект, до речі, втілювався у тісній співпраці з Мінтрансом (тепер Мінінфраструктури), а в його заходах брали участь і високопоставлені представники ДАІ, і керівники парламентських комітетів, які підписали його висновки.
Але у 2011 році наші чиновники з невідомих причин вирішили не дивитися на цей нещодавно підготовлений проект документу, а розробили свою власну “Стратегію”. На ній варто зупинитися окремо, адже цей документ офіційно затверджений Кабміном і визначає державну політику у цій сфері аж до 2015 року.
“Стратегія”
Спочатку, як водиться, “стратегія”, поспіхом підготовлена і затверджена у травні 2011 року, в досить абстрактних фразах описує проблему і визначає широкі і розмиті “напрямки з її подолання”.
Як часто буває в практиці українського уряду, цей документ не містить головних елементів, які насправді повинна містити стратегія — цілі (чітко осяжні і вимірювані), опис запланованих дій, їхню послідовність, а також відповідальних осіб або державні органи. Оскільки ці базові елементи в документі відсутні, то його назва – “стратегія” – не відповідає змісту і повинна писатися в лапках.
За 10 місяців після прийняття “стратегії”, її творці видали світу інший документ — План заходів щодо її реалізації/ Не дуже товстіший за свою “мати” за обсягом (десять сторінок у порівнянні з шістьма), цей документ в трохи більших деталях описує, що ж держава збирається робити, коли саме, і хто за це буде відповідати.
Згідно із цим Планом, головна наша зброя боротьби зі смертністю і травматизмом на дорогах — нормотворчість, тобто підготовка і затвердження нових чиновницьких документів.
Ніби зізнаючись перед суспільством в імітаційному змісті і самої “стратегії”, і доповнюючого її Плану заходів, уряд планує найближчими роками підготувати і видати цілу бібліотеку нових текстів: цільову державну програму, регіональні програми (в кожній області, Криму, Києві і Севастополі), типові положення, методики, плани, порядки, вимоги, концепції, інструкції і посібники — як мінімум 41 найменування! Ще близько 10 старих документів вирішено змінити і підкоригувати — правда, поки що не вирішено, як саме.
І хоча всі майбутні “тактичні” папери і стосуються, принаймні за назвою, автомобільного транспорту і безпеки руху, вони, на жаль, не корелюються з описаними вище ключовими причинами проблеми і рекомендаціями міжнародних організацій. Крім анонсу майбутніх нормативних актів, в документі багато разів вживаються такі абстракті фрази як “забезпечити вивчення”, “опрацювати питання” та “провести аналіз”, без будь-яких очікуваних результатів, часових рамок і форми звітності про виконання.
Довгий перелік пунктів у Плані дій, підкріплений переліком відповідальних за їхнє виконнаня установ (в середньому від 2 до 5 відомств навпроти кожного пункту), очевидно, мали би комунікувати читачу високу важливість і складність проблеми, а також глибинну досконалість і продуманість самої “стратегії”.
Однак насправді таким підходом уряд лише “розмиває” проблему, перекладаючи відповідальність за її вирішення вниз – на свої структурні підрозділи (всього згадано 17 міністерств і відомств), обласні державні адміністрації і навіть районні та міські виконкоми. Тобто, якщо продовжувати війскову аналогію, з якої, власне, і походить термін “страгеія”, то уряд як генеральий штаб оголосив своїм численним арміям, підрозділам і формуванням, що кожен з них сам має вирішувати, як воювати з підступним ворогом.
Артилерія складає план для себе, авіація робить те, що вирішить її генерал, ну а піхота атакує на всіх фронтах — чи, навпаки, обороняється, залежно від конкретної ситуації “в регіонах”. Те, що така армія не має шансів на перемогу, навряд чи викликає сумніви навіть у людей, далеких від військового мистецтва.
Цікаво, що поряд з МВС і Мінінфраструктури, які згадуються в плані заходів найчастіше,провідну роль у вирішенні проблеми безпеки руху має відігравати і Міністерство освіти, науки, молоді і спорту. Це міністерство згадуєтсья як відповідальний виконавець різних заходів цілих 18 разів.
Схоже, що на думку уряду, оскільки “покращення” в усіх сферах, за які відповідає міністерство Табачника, вже наступило, це відомство тепер має кинути свої найкращі кадри (якщо такі там ще є) на боротьбу за безпеку руху. Що ж, якщо так, то можна порадити Азарову подумати про додання відповідної фрази до назви цього багатопрофільного міністерства.
Як не дивно, але поміж спусканням відповідальності за вирішення проблеми вниз по “вертикалі влади” і описом майбутніх “тактичних” документів, в Плані дій вдалося відшукати і декілька конкретних заходів, які хоч якось пов’язані, власне, з існуючою проблемою і її головними причинами. Якщо бути точним, таких заходів виявилося два:
1) МВС і Мінфраструктури протягом 2012 року зобов’язані запропонувати Уряду підняття штрафів за порушення ПДР. Це єдиний захід у двох “стратегічих” документах, який справді має потенціал зменшити аварійність і смертність на дорогах. Втім, навряд чи навіть він буде виконаний цьогоріч — до листопадових виборів ніхто, ймовірно, не буде чіпати цю тему, яка навряд чи буде схвально сприйнята звиклим до “швидкої їзди” суспільством (згадаймо підняття штрафів у 2009-му році)
2) Інший захід з великим потенціалом, але так само з незрозумілими шансами на реалізацію, звучить ось так: “Вжити заходів до запровадження в діяльність ДАІ МВС використання технічних засобів автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху”. Тобто, йдеться про звичні для будь-якої розвиненої країни радари з фотокамерами. Хоч Президент і заявляв рік тому про гостроту проблеми, і закликав до невідкладних, термінових дій, Кабмін щедро вирішив дати МВС на це “вживання заходів” купу часу, аж до завершення терміну дії самої “стратегії” (2012-2015 роки).
При цьому ніхто навіть і не очікує, що ці заходи міліціонерів протягом трьох років повинні увінчатися хоч яким-небудь успіхом — жодних конкретних вимог і очікуваних результатів, як-то кількість встановлених камер в кожному календарному році чи в кожній області, в документі не зазначено.
Тобто камер, швидше за все, на українських дорогах може й не бути. А може й бути, зважаючи, як активно протягом останніх кількох тижнів МВС і ДАІ почали закидати в інформаційний простір меседжі про необхідність швидкого запровадження таких фото-відеосистем, майже прямо називаючи їх панацеєю від усіх бід.
Інший конкретний захід, який вдалося знайти серед урядових планів — запровадження автоматизованої системи обліку порушень з функцією автоматичної фіксації інформації про сплачені штрафи. Це має відбутися у поточному році, і, крім інших функції, має ліквідувати ідіотичну по своїй суті процедуру, коли оштрафовані водії після сплати штрафу на казначейські рахунки місцевих бюджетів зобов’язані ще й віднести банківську квітанцію у відділок ДАІ за своїм місцем реєстрації. Крок позитивний і давно очікуваний, і може навіть бути реалізований ще до виборів як частина “покращень”.
Але, на жаль, цей захід сам по собі не має нічого спільного з проблемою безпеки руху, якій присвячено документ, тому ми не відносимо його до списку з двох пунктів. Якби ця автоматизована система йшла у зв’язці з запровадженням системи штрафних балів — була б інша справа.
Крім всього зазначеного вище, в “стратегічні плани” Азарова, Захарченка і Колесникова з незрозумілих причин вписалися зовсім не стратегічні заходи, такі як щорічні акції “Увага! Пішохід!”, “Діти на дорозі!”, “Автобус” і “Перевізник-зима”. Ці “оперативно-профілактичні” пережитки радянської системи проводяться ДАІ з року в рік, але ніхто не має жодних обгрунтованих підтверджень їхньої ефективності, бо ніхто її, цю ефективність, ніколи не оцінював.
Чому треба було ставити ці сезонні “операції”, які і так проходять щороку, в стратегічний План дій — незрозуміло. Мабуть, для збільшення обсягу тексту. Компанію цим заходам склало щорічне проведення Тижня безпеки дорожнього руху, який має вібдуватися щолистопада. У цьому випадку, втім, є надія на щось більш змістовне і ефективне, оскільки ДАІ і уряд там тільки беруть участь, а головними організаторами виступають громадські та міжнародні організації. Але знову ж таки, ніякі конференції і круглі столи самі по собі не зменшать аварійність і тяжкість її наслідків, допоки не будуть спрямовані зусилля на ліквідацію причин проблеми.
Що насправді варто робити
Змістовні, адаптовані до України поради на тему “що робити”, можна знайти як у вже згаданій статті Мартіна Райзера, так і в підсумковому звіті проекту TEN-T. Відтак автор не повторюватиме їх всі, а лише відзначить ті, які йому здаютсья найбільш важливими.
Головними першим кроком, який радять всі міжнародні експерти, є створення провідної агенції (англійською – “leading agency”), відповідальної за безпеку руху, і її належне фінансування. Зараз така інституція в Україні відсутня.
В Європі це, як правило “Центр безпеки руху”, що існує при міністерстві транспорту і має гарантоване бюджетне фінансування. Автор не бачить причин, чому в Україні не можна зробити так само, передавши спеціалізованому підрозділу Мінінфраструктури ключову роль у розробці стратегії і координації тактики щодо цієї проблеми від без того перевантаженої різними невластивими їй функціями Державтоінспекції.
Можна було б також зробити якийсь креативний крок, наприклад, переформатувати підрозділ “Євро-2012” на Центр безпеки руху. Там під “Євро” ніби-то зібрали достатньо толкових людей, які можуть вирішувати складні завдання в стислі терміни і навіть говорять англійською.
Іншими порадами уряду є розробка справді якісної стратегії і плану заходів, з конкретними вимірюваними цілями (ВООЗ, наприклад, рекомендує як мету 50% зменшення смертності до 2020 року), чітко описаними заходами, термінами виконання і іншими атрибутиами якісного плану. За основу документу можна взяти вже згаданий вище проект стратегії, підготовлений два роки тому в рамках проекту TEN-T.
Серед заходів “другої хвилі”, то ними можуть бути: реформування ДАІ з метою покращення ефективності правозастосування і викорінення корупції — як при виданні водійських посвідчень, так і при покаранні порушників; розробка нових стандартів проектування доріг і вулиць, особливо в населених пунктах; запровадження практики аудиту безпеки дорожнього руху, збору і аналізу даних про всі ДТП; покращення швидкості і якості надання медичної допомоги жертвам автмобільних аварій.
За кожним зі згаданих пунктів можливої діяльності в міжнародних дослідженнях існує величезний масив інформації, в тому числі детальний опис найкращих світових практик. Тому за бажання можна підготувати цілком якісний план дій і протягом кількох років повністю змінити (чи, радше, створити) державну політику у цій сфері.
Гарячі заходи
Але якби ж то. Швидше за все, навіть такий скорочений і спрощений список рекомендацій звучатиме для нинішнього уряду як щось нездійсненне. Тому варто відзначити кілька “гарячих заходів”, які уряд міг би втілити “вже сьогодні”. Хоч вони і не вирішать проблему в принципі, але можуть загасити її гостроту і добитися зниження смертності до рівня менше ніж 100 загиблих на 1 млн населення. Такими заходами можуть стати:
1. Ліквідація “зазору” за перевищення швидкорсті у 20 км/год, який зараз існує в Кодексі про адміністративні правопорушення — скажімо, зменшення його до 5 км/год;
2. Повернення і масове застосування фоторадарів з надсиланням квитанцій поштою;
3. Підняття рівня штрафів за небезпечні порушення;
4. Запровадження системи штрафних балів для боротьби з хронічними порушниками (одночасно з майбутньою інформаційною системою);
5. Інтенсивна інформаційна кампанія та посилене штрафування щодо користування ременями безпеки, якими у нас зараз навряд чи користується хоча б 10% автомобілістів, звідси — неадекватно велика кількість смертей в тих аваріях, де такого “результату” можна було уникнути простим пристібанням.
Отже, проблема насправді зрозуміла, причини її відомі, можливі способи розв’язання, як видно, також не є секретом. Тож можна побажати уряду того, чого українцям бажають залишені з радянських часів гасла вздовж деяких автодоріг: “В добру путь!” і “Безпечної дороги!”.
***
Матеріал оригінально опубліковано 10.08.2012 року на сайті http://texty.org.ua/pg/article/editorial/read/38819/Trupy_na_dorogah_Cherez_korupciju_i_nejefektyvnist.
23 грудня 2015 року засновник “Vision Zero” Віктор Загреба мав можливість виступити з трибуни Верховної Ради на парламентських слуханнях, присвячених дорожній безпеці. Нижче наводимо текст виступу Віктора, слайди, а також деякі його пояснення “від першої особи”.
Активісти Віктор Загреба та Костянтин Скіпор, які розробили та прочитали лекцію про безпеку руху для майбутніх франківських поліцейських. Верховна Рада України.
Добрий день! Дякую за можливість виступити на цих слуханнях!
Декілька днів тому загинув журналіст Сергій Черніков, фотографію якого ви бачите на екрані. Його збив автомобіль на перехресті в центрі Києва, на розі вулиць Саксаганського і Льва Толстого. У Сергія залишилась дружина, двоє дітей, друзі, колеги. У нього було багато планів, які йому вже не вдасться реалізувати. Ця людина для мене уособлює ті три з половиною тисячі інших людей, які загинули на дорогах і вулицях з початку року і чиїх імен ми не знаємо. Ми говоримо зараз про якісь показники, цифри, статистику. Але давайте пам’ятати, що ми тут говоримо насправді не про якісь абстрактні цифри, а про долі реальних людей, які мали багато планів і могли би зараз жити. Тому я присвячую цей виступ Сергію Чернікову та усім іншим, хто загинув на дорогах з початку року.
Сьогодні вже кілька разів з цієї трибуни звучала фраза “війна на дорогах” і порівняння її з війною на Сході. Багато в чому ці дві війни справді подібні, зокрема у кількості жертв та матеріальних втрат для суспільства. Однак є велика відмінність. На “східній війні” смерть і поранення є неминучими, бо не буває війни без жертв. А ось в мирному житті, на вулицях міст і сіл, ці смерті НЕ Є необхідними. Дорожні аварії – це не якесь стихійне лихо. Це логічні, прогнозовані, очікувані події. Наукою доведено, що понад 95% ДТП можна запобігти. Подивіться на цю цифру. Майже всі ці люди, і Сергій Черніков, могли би зараз бути живими.
Я думаю, всі ми однаково сильно прагнемо, щоб війна на Сході припинилася якомога скоріше, щоб не було більше стрілянини і смертей. Ми мобілізуємо всі ресурси для цього – і державні, і волонтерські, і міжнародні. Так само ми повинні прагнути подібної мети у війні на дорогах. Моя громадська ініціатива називається “Vision Zero для України”, це означає, що наша мета – нульова смертність в ДТП. Це не утопія. На рівні держави поки що жодна країна ЄС цього ще не досягнула, хоча деякі вже наблизились. А ось на рівні міст це звичайна практика. Понад 700 великих міст світу, з населенням від 50 до 500 тисяч людей, вже досягнули цього бачення. Я вірю, що це реально і для міст України, і закликаю ставити саме таку мету – не десять чи двадцять відсотків зниження смертності, а до нуля. На вулицях міст не повинні гинути люди.
Тепер кілька слів про дороги. В Україні люблять говорити про дороги, що вони в нас погані, а тому і багато смертей. Я вас хочу запитати: ось ця траса М-06 “Київ – Чоп”, вона добра чи погана? Більшість скаже, що це дуже добра дорога, одна з найкращих в Україні. Вона рівна, має дві смуги, гарну розмітку, по ній можна швидко і комфортно їхати. Але як ми визначаємо, що таке добра чи якісна дорога? Я пропоную таку формулу:
ЯКІСНА дорога = РІВНА дорога × БЕЗПЕЧНА дорога
Якщо дорога рівна та не має вибоїн, але на ній відсутня безпека (показник “нуль”), тоді і результат формули виходить нульовий: це погана дорога. І навпаки: згадайте якусь дуже розбиту дорогу, якою вам довелося їхати останнім часом. Я вам гарантую, що вона є дуже безпечною, – швидше за все, на ній не було жодного смертельного випадку за цілий рік. Але результат за формулою буде все одно нульовий: безпека наявна, а рівність відсутня. Якщо множити на нуль, виходить нуль. Обидві ці дороги насправді є погані, просто по-різному.
На трасі “Київ – Чоп” за минулий рік загинуло 177 осіб, або в середньому – один труп на чотири з половиною кілометри. Коли ви наступного разу будете їхати у напрямку Львова та слухати музику, пам’ятайте: кінець кожного музичного треку означає, що тут хтось загинув. Скільки пісень ви послухаєте за час поїздки, стільки умовних могил стоїть на цій дорозі. Лише за один рік! Це дуже погана дорога.
Я закликаю Міністерство інфраструктури та всі дорожні та проектні організації змінити своє розуміння “якісної дороги”. Насправді якісна дорога – це не просто рівна, без ям. Це рівна, яка також безпечна. Рівно заасфальтована дорога, на якій помирають тисячі людей, – це НЕ європейська дорога. Це ганьба і службовий злочин для усіх, хто її створив.
Наступне – про патрульну поліцію. Я особисто вірю в цю реформу, дуже поважаю всіх людей, які її здійснюють, які служать патрульними або готуються ними стати. Вони працюють в обмежених часових рамках і під великим тиском, тому я в жодному разі їх не хочу критикувати. Але з новою патрульною службою є велика проблема: наші “копи” не вміють їздити на машинах! Подивіться цю новину – 26 патрульних автомобілів було розбито з початку роботи поліції. Це новина від вересня місяця, зараз їх ще більше.
Я знаю, що програма навчання патрульних дуже коротка та інтенсивна – лише два місяці. Але незважаючи на це, до неї має бути включено заняття з водіння автомобіля і вивчення теми безпеки руху. Ми з колегою Костянтином Скіпором, який також присутній на цих слуханнях, на волонтерських засадах розробили коротку лекцію з безпеки руху тривалістю дві з половиною години та минулого тижня прочитали її для майбутніх патрульних поліцейських Івано-Франківська. Ми потім зробили анкетування аудиторії, і в ньому майже всі патрульні зізнались, що навіть одна наша коротка лекція була дуже корисною і що їм бракувало цих знань. І ще, я звертаюсь до присутнього тут керівника Патрульної поліції, – майже 100% майбутніх патрульних кажуть, що їм дуже потрібні практичні заняття з водійської майстерності та безпеки руху. Будьмо щирими: наявність у цих молодих хлопців та дівчат посвідчення водія не означає вміння добре їздити. Власні автомобілі має менше половини з них. Більшість отримали “права” зараз чи давно, але ніколи ними не користувались. Подумайте про це: майбутніх копів 36 годин навчають, як заламувати руки і надягати кайданки на порушників. І ще 36 годин, як користуватися зброєю. Їм це доведеться робити не часто, а водити автомобіль і стежити за безпекою руху їм треба буде щодня по багато годин поспіль. Скільки їх цьому навчають? Не навчають взагалі! Я закликаю керівництво МВС та присутніх тут представників Патрульної поліції терміново переглянути програму і додати в неї ці необхідні курси. Ми як активісти готові допомагати, чим зможемо.
Останнє. Я збирався надати якісь практичні рекомендації, а потім зрозумів, що це не має сенсу. Більшості присутніх тут людей вони давно відомі, наш британський доповідач (Alan Ross, head of EU-funded project TRACECA) їх прекрасно ще раз нагадав. Тому я хочу завершити свій виступ тезою про відповідальність.
За кожну війну і її жертви хтось несе відповідальність. За війну на Сході – це правлячий у Росії режим, думаю, тут ми всі погоджуємось. Хто несе відповідальність за жертв війни на дорогах? Деякі учасники сьогоднішніх слухань вважають, що це місцеві органи влади. Багато хто з тут присутніх покладає відповідальність на самих жертв ДТП – хтось занадто швидко їхав, хтось був нетверезий, і так далі. На мою думку, це беззмістовно.
Я стверджую, що за ці тисячі втрачених людських життів особисту відповідальність несуть керівники виконавчої гілки влади в Україні, а саме прем’єр-міністр Арсеній Яценюк та Президент Петро Порошенко. У них зараз є всі повноваження та ресурси для того, аби почати вирішувати цю проблему, але вони не зробили абсолютно нічого. У них нема цього питання на порядку денному. Якщо ви подивитесь в список їхніх пріоритетів, там не буде безпеки руху навіть на двадцятому місці. Коли хтось знає про майбутні смерті багатьох людей, має можливість запобігти їм, але не робить цього, це називається злочинна бездіяльність. Це те, що зараз робить наше політичне керівництво.
Я закликаю прем’єра і Президента внести питання припинення війни на дорогах до своїх пріоритетів і почати реальні дії. Що треба робити і в якій послідовності, звідки брати на це ресурси– все це давно прописано, наприклад, в рекомендаціях Євросоюзу, ООН та інших організацій, це все було згадано в доповіді Алана Росса. Я дуже прошу керівників виконавчої влади зрозуміти, що це їхній обов’язок перед суспільством.
Дякую за увагу і прошу пробачення, що не вклався в регламент.
ПІСЛЯМОВА:
Ті, хто мене трохи знають або читав мої попередні статті про безпеку руху, можуть здивуватись, що в моєму виступі у Верховній Раді майже не було раціональних аргументів і статистики, але було багато емоційних апеляцій та морально-філософських категорій. Моя подруга Іра Бондаренко з Асоціації велосипедистів Києва навіть сказала, що не очікувала від мене “такого популізму”.
Так от, хочу вам пояснити, для чого були ці емоції і “популізм”. Я вдався до цього прийому навмисно, з дуже раціональними цілями. Нам що потрібно? Нам потрібні системні зміни в управлінні безпекою руху (і не тільки в цьому, насправді). Гуру системних змін Джон Коттер, професор Гарвардського університету, стверджує, що перший необхідний крок для змін – створити “urgency”, тобто відчуття невідкладної необхідності змін. Вже потім йде формування коаліції агентів змін, визначення візії та стратегії змін, комунікація змін на широку публіку і так далі. Всього Коттер сформулював вісім пунктів, які треба пройти, щоб зміни були успішними.
Так от, я раптом зрозумів, що у сфері безпеки доріг у нас відсутнє це відчуття нагальності. Тобто у мене воно є, у вас, можливо, теж. Але його не мають ані Президент, ані Уряд, ані автори реформи поліції, ані журналісти, ані суспільство загалом, за великим рахунком. Вже декілька років ми, активісти та експерти, пропонуємо прогресивні і раціональні візії і стратегії дій (крок 3 у Коттера), будуємо коаліції між собою і намагаємось будувати їх з міністерствами і відомствами (крок 2), а насправді ж ми ще не виконали крок 1 – створення відчуття нагальності змін. Тому я навмисно “заточив” свою доповідь під те, щоб хоч трохи посилити це відчуття, яке потім дозволить нам ефективно перейти до наступних кроків. Державні діячі та політики чомусь не сприймають раціональні аргументи, графіки, таблиці і аналітичні звіти, то я вирішив цього разу спробувати емоційні апеляції, персоніфікацію проблеми і персоналізацію відповідальності за неї. Чи це мені вдалося? Сподіваюсь, що хоча б частково вдалося. Ви мені можете сказати в коментарях, прошу ваш критичний фідбек.
Хто цікавиться теорією змін в різних організаціях і системах, в т. ч. бізнесі, дуже рекомендую 8-крокову модель Коттера. Короткий її опис є тут. А для більш детального вивчення треба купити книжку “Leading Changes” by John P. Kotter.
Оригінально опубліковано на веб-сайті КУРС 24 грудня 2015 року.
ГО "Vision Zero" заснована у 2016 році та зосереджує зусилля на трьох стратегічних напрямки навколо теми "Zero" у секторі мобільності: підвищення безпеки дорожнього руху з метою досягнення нульової смертності, розвиток беземісійного (електричного) громадського транспорту та безбар'єрність транспортної інфраструктури та послуг.
Тезу про важливість транспортної інфраструктури більше розвинув Павло Савцов, керівник продажів з напрямків міськелектротранспорту, метрополітену ПрАТ “Плутон”. Здебільшого міста України, які до повномасштабної війни масово оновлювали різноманітний рухомий склад електричного транспорту – найчастіше не оновлювали інфраструктуру до нього (колійне господарство, підстанції, контактна мережа тощо). А якщо вже оновлюють, то досить точково, коли стається серйозний вихід з ладу тих чи інших компонентів. Цей підхід необхідно змінити, оскільки нові тролейбуси та трамваї швидко перетворяться на все те ж, що їздило 10 років тому.
Зокрема, участь у дискусії взяли члени організацій-підписантів Маніфесту, перший заступник начальника патрульної поліції Олексій Білошицький, голова Укрінфрапроект Кирило Хом’яков, начальник відділу безпеки руху Управління експлуатації доріг Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Голоцван, начальниця Центру безпеки дорожнього руху ДП “ДерждорНДІ” Людмила Нагребельна, голова Копичинецької ОТГ Богдан Келічавий, голова молодіжної ради Дмизької ОТГ Віта Костюк, та помічниця народного депутата Мирослава Чорноусько.
